С момента своего основания ИКАО ставит перед собой задачу способствовать развитию эффективных воздушных перевозок в мировом масштабе. Она добивается устранения налагаемых отдельными государствами ограничений в перевозках пассажиров, багажа, грузов и почты на международных воздушных линиях. В частности, ИКАО ставит задачу упрощения формальностей (таможенных, паспортных, карантинных и др.) при международных перевозках. С этой целью авиатранспортный комитет ИКАО разработал Программу содействия развитию международных авиаперевозок. Помимо упрощения формальностей при международных авиаперевозках, выраженных в международных стандартах и рекомендациях ИКАО, которые изложены в Приложении 9 («Упрощение формальностей») к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации и поправок к нему, ИКАО рекомендовала государствам-участникам создать свои национальные комитеты содействия развитию международных воздушных перевозок. Такие комитеты созданы почти во всех государствах – членах ИКАО, в том числе и в России.
Одной из важных экономических проблем международных сообщений, над которой работает ИКАО, является проблема многократного налогообложения, которому подвергаются авиакомпании на территории многих стран. Так, Авиатранспортный комитет разработал, а Совет ИКАО одобрил три резолюции по этому вопросу, которые рекомендуют государствам-участникам:
1. Не налагать таможенных и других пошлин на горючее, смазочные материалы и запчасти, необходимые для выполнения полетов, доставленные на борту самолета на территорию страны, не являющейся страной регистрации данного воздушного судна.
2. Не облагать совсем или по возможности максимально сократить налоги на продажу или использование транспортной продукции международного воздушного транспорта.
3. Гарантировать на основе взаимности авиатранспортным предприятиям договаривающихся стран освобождение от налога доходов и выручки от международных воздушных перевозок, полученной на территории другой страны, а также освобождение от налогов на собственность, налогов на приращение капитала, налогов на самолеты, занятые в международных перевозках, и др.
По рекомендации Авиатранспортного комитета Совет ИКАО одобрил также резолюцию, рекомендующую государствам – членам ИКАО, избегать двойного страхового покрытия одного и того же риска, связанного с эксплуатацией воздушного транспорта.
Большинство государств – членов ИКАО официально уведомило о принятии ими указанных выше резолюций; рядом государств эти резолюции приняты с определенными оговорками. Принятие данных резолюций ИКАО способствовало дальнейшему укреплению экономического положения авиакомпаний, особенно национальных авиакомпаний малых и развивающихся стран.
Важное значение в деятельности ИКАО имеет исследование статистической информации, которую государства-участники обязаны представлять в ИКАО. Такая информация необходима не только для выработки экономической политики ИКАО, но и для того, чтобы помочь авиационным ведомствам соответствующих государств сформулировать свою национальную политику в области гражданской авиации в свете фактов и тенденций развития мирового воздушного транспорта, обобщаемых и анализируемых ИКАО. Статистическая информация по международным авиаперевозкам, финансовому положению авиакомпаний и аэропортов публикуется в ежегодном статистическом сборнике ИКАО «Статистика гражданской авиации мира».
Особое внимание ИКАО уделяет проблеме развития международных перевозок авиапочты. Как известно, почтовые перевозки дают около 2% от всех доходов и около 3% от объема всех мировых авиаперевозок как на внутренних, так и международных линиях. При этом, если тарифы на перевозку почты внутри страны устанавливаются непосредственно авиакомпаниями и почтовыми ведомствами соответствующих государств, то тарифы на международные авиаперевозки почты, которые составляют 19% от всех мировых почтовых перевозок, устанавливаются Всемирным почтовым союзом (ВПС) по согласованию с ИКАО. Для установления тарифов ВПС пользуется статистическими данными об эксплуатационных расходах и доходах от международных перевозок, подготовленными ИКАО.
Одной из важных проблем, над решением которых работают государства в рамках ИКАО, является проблема экономики аэропортов и содержание систем дальней навигации, используемых при выполнении международных полетов. Для ускорения решения этой проблемы ИКАО разработала «Руководство по экономике аэропортов и аэронавигационных систем», куда включена структура и уровень цен и доходов международных аэропортов, динамика неосновных доходов аэропортов, стоимость оборудования, получаемые доходы за использование систем и средств дальней навигации на международных авиалиниях и т. д. Задачей этого руководства является более интенсивное изучение экономики инфраструктуры международных авиалиний, с его помощью персоналом ИКАО производится регулярный анализ данных, касающихся финансового положения аэропортов, обеспечения всеми необходимыми техническими средствами как самих аэропортов, так и международных авиатрасс. Эти усилия ИКАО по решению экономических проблем воздушной навигации направлены на обеспечение высокоэффективных воздушных перевозок в мировом масштабе.
Помимо рассмотренных выше проблем ИКАО наиболее трудной для решения на многосторонней основе является проблема ставок и сборов за аэронавигационное и коммерческое обслуживание воздушных судов, полностью решить которую, в рамках ИКАО, до сих пор не удалось.
ИКАО не смогла установить единства взглядов правительств и руководства аэропортов по вопросам стандартизации аэропортовых сборов. Единство было достигнуто лишь в некоторых общих принципах, таких как:
1) принцип отсутствия дискриминации; 2) принцип долевого участия пользователей в расходах по содержанию аэропортов; 3) принцип соотношения сборов как со стоимостью оборудования аэропортов, так и с возможностями авиакомпаний оплачивать эти сборы.
Кроме того, всеми странами был принят четвертый принцип, обязывающий использовать средства, необходимые для обеспечения безопасности полетов. Эти принципы включены в декларацию Совета ИКАО, опубликованную в документах ИКАО, а также в соответствующем «Руководстве», которое определяет сборы, взимаемые во всех аэропортах государств – членов ИКАО, а также политику соответствующих государств по этому вопросу. Это практически все, что ИКАО смогла достичь в многостороннем решении проблемы ставок и сборов за аэронавигационное и коммерческое обслуживание воздушных судов.
Кроме перечисленных, ИКАО в последние годы работает и над другими проблемами многостороннего экономического регулирования. До недавнего времени ИКАО практически не работала над решением экономических проблем мирового воздушного транспорта. Так, вопросы эксплуатационных доходов и расходов, а также ставок и сборов решались авиакомпаниями самостоятельно или на двусторонней основе. Проблемами регулирования авиационных тарифов занималась в основном Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).
В связи с развивающимся топливно-энергетическим кризисом на XXI сессии ассамблеи ИКАО был принят ряд резолюций, направленных на повышение эффективности деятельности этой международной организации в решении экономических проблем мирового воздушного транспорта, наиболее пострадавшего от энергетического кризиса. В частности, на этой сессии была принята резолюция, где отмечалось, что перед мировым воздушным транспортом стоят очень серьезные экономические проблемы, для решения которых необходимы долгосрочные цели. Всеми государствами было признано необходимым поднять роль ИКАО в решении этих проблем, для чего эта международная организация призвана проводить постоянную и эффективную работу по выработке руководящих принципов для государств, а также способствовать обмену опытом между государствами в этой области.
Ассамблея ИКАО постановила принять необходимые меры для решения проблем многостороннего регулирования воздушных перевозок на всемирной основе. С этой целью созывалось несколько специальных авиатранспортных конференций по воздушным перевозкам, которые выработали целый ряд рекомендаций относительно регулирования международных авиатарифов, международных авиаперевозок нерегулярными рейсами, регулирования вместимости воздушных судов при международных перевозках, а также относительно механизма образования и регулирования международных тарифов и ставок.
В резолюциях Ассамблеи ИКАО подчеркивается, что установление обоснованных и умеренных международных пассажирских и грузовых тарифов, а также ставок за коммерческое и аэронавигационное обслуживание является вопросом первостепенной важности для экономики многих стран. Более того, в резолюциях отмечалось, что государства несут ответственность перед индивидуальными лицами и организациями, пользующимися услугами воздушного транспорта, за разработку, утверждение и соблюдение авиаперевозчиками пассажирских и грузовых тарифов.
На основе этих резолюций специальной группе экспертов по международным воздушным перевозкам поручено изучить принципы, на основе которых устанавливаются пассажирские и грузовые тарифы, а также влияние таких факторов, как увеличение цен на авиатопливо, инфляция, вследствие которой должны постоянно пересматриваться существующие ставки сборов за коммерческое и аэронавигационное обслуживание и др. С этой целью ИКАО производит также анализ уровня международных авиационных тарифов и их различий в разных регионах мира, разницы расстояний и других переменных факторов авиаперевозок, влияющих на колебания эксплуатационных расходов.
ИКАО опубликовало также «Руководство по установлению тарифов международных авиаперевозчиков», в котором отражены следующие основные вопросы:
1) информация о тарифной политике, проводимой правительствами на индивидуальной и многосторонней основе;
2) описание многосторонних механизмов установления международных авиатарифов;
3) информация о практике рассмотрения правительствами представляемых им предложений об авиатарифах;
4) принцип оценки уровней и структур авиатарифов.
В Руководстве и других резолюциях ИКАО самое серьезное внимание уделяется вопросу соблюдения авиакомпаниями всех государств опубликованных и утвержденных правительствами тарифов. В них подчеркивается, что строгое соблюдение согласованных в международном масштабе тарифов может способствовать улучшению существующего экономического положения воздушного транспорта. В этой связи ИКАО настоятельно рекомендует государствам обеспечить разработку и использование национальных средств для установления контроля за соблюдением авиатарифов, которые были бы согласованы и утверждены в мировом масштабе.
Анализ Руководства показывает, что в вопросе регулирования тарифов роль ИКАО по-прежнему сводится к выработке и «увещеванию» государств в необходимости соблюдения установленных тарифов. Эффективный же механизм многостороннего регулирования до сих пор еще не выработан.
В последние годы особую остроту приобрела проблема непосредственного регулирования Международных воздушных перевозок. Для решения этой проблемы в ИКАО создана специальная группа экспертов, которая исследует взаимосвязь международных регулярных и нерегулярных перевозок и разрабатывает методы регулирования вместимости воздушных судов при выполнении того или другого вида перевозок. Эта проблема вызвана тем, что сложившийся на протяжении многих десятилетий механизм регулирования международных воздушных перевозок уже не соответствует реальному положению на мировом рынке авиаперевозок. В частности, в последнее время изменилось соотношение между регулярными и нерегулярными перевозками, сложился практически самостоятельный рынок авиафрахтовых перевозок. Это обстоятельство вызывает необходимость четкого разграничения перевозок этих двух категорий. Создание эффективной системы регулирования воздушных перевозок должно предусмотреть обеспечение таких условий, при которых регулярные и авиафрахтовые перевозки взаимно дополняли бы друг друга и были экономически эффективны без «переманивания» загрузки с одной категории перевозок на другую.
Одной из важнейших проблем экономического регулирования международных авиаперевозок является проблема провозной способности воздушных судов. Этому вопросу на протяжении длительного времени ИКАО не уделяла достаточного внимания. Вследствие этого крупные авиакомпании, располагающие парком широкофюзеляжных самолетов типа «Боинг-747», «Боинг-777», «А-340» и др., получили односторонние преимущества в конкурентной борьбе с авиакомпаниями, не имеющими таких самолетов.
В связи с этим вопрос о регулировании провозных мощностей был одним из главных вопросов специальных авиатранспортных конференций ИКАО, на которых была принята классификация методов регулирования провозных мощностей, подготовленная группой экспертов ИКАО и рекомендованная всем государствам. Это: метод предварительного определения, в соответствии с которым государства устанавливают величину провозных мощностей в зависимости от потребностей рынка; бермудский метод, в соответствии с которым правительства принимают только принципы регулирования провозных мощностей, но сохраняют за авиакомпаниями свободу самостоятельного регулирования их собственных провозных способностей в зависимости от потребностей рынка; метод свободного определения, в соответствии с которым правительства соглашаются на отказ от прямого контроля провозных мощностей и фактически признают принципы «свободной конкуренции».
В итоге ИКАО и многие государства пришли к единому мнению, что решение вопросов о провозных мощностях является необходимым и что оно должно приниматься на двусторонней основе, причем государства принимают тот или иной метод регулирования и заблаговременно на каждый период перевозок согласовывают между собой типы воздушных судов и частоту рейсов пропорционально количеству располагаемых кресел на воздушных судах.
Одним из самых серьезных вопросов, который обсуждается в рамках Экономической комиссии ИКАО, является вопрос о возросших трудностях, особенно для развивающихся стран, связанных с изысканием и обеспечением ресурсов, необходимых для развития воздушного транспорта. В частности, отмечается, что в последние годы экономические трудности в мире оказывают сильное влияние на международные экономические отношения и приводят к валютным неурядицам и вынужденным протекционистским мерам со стороны ряда государств.
Проблемы внешнеторгового баланса привели к валютным ограничениям и в ряде государств – к изъятию или к сокращению фондов, предназначенных для развития гражданской авиации. Большинство проблем связано с эксплуатационными убытками авиакомпаний, которые они несут в течение последних лет в связи с мировым экономическим кризисом, возросшей стоимостью авиатоплива, аэронавигационного и наземного обслуживания, с ростом ставок ссудного процента и сужением рынка авиационного туризма. В результате большинству авиакомпаний не хватает экономических ресурсов для поддержания финансовой стабильности и обеспечения минимального роста.
В связи с финансово-экономическим кризисом большинство аэропортов и организаций, содержащих средства аэронавигации, не покрывают своих расходов за счет поступающих доходов от сборов за пользование этими средствами. Главной причиной убытков является высокая стоимость этих средств и сложность их использования. В связи с этим ИКАО вновь ставит вопрос о необходимости пересмотра принципов назначения сборов за услуги аэропортов и использование средств аэронавигации для того, чтобы повысить их экономическую эффективность.
Одной из проблем, рассматриваемых Экономической комиссией ИКАО, по-прежнему остается прохождение формальностей в международных аэропортах многих государств. Эти процедуры являются длительными и требующими дорогостоящего современного оборудования, в связи с чем необходимо улучшение координации между заинтересованными ведомствами для сокращения длительности прохождения формальностей и их стоимости. На протяжении нескольких сессий Ассамблеи ИКАО вносились соответствующие изменения в Приложение 9 к Чикагской конвенции, а также в ее стандарты и рекомендации, касающиеся данной проблемы, и пересматривалось применение этих рекомендаций с целью достижения прогресса в этой области, однако отдельные государства неохотно следуют рекомендациям ИКАО, стараясь в первую очередь обеспечить свои национальные интересы.
Специальный доклад Совета ИКАО по проблеме авиационного топлива отражает многочисленные усилия со стороны государств, авиакомпаний и производителей самолетов и двигателей, направленные на повышение топливной эффективности в воздушном транспорте, которые приобретают особое значение в связи с резкими скачками цен на топливо. Эти усилия продолжаются и в настоящее время, что дало определенные результаты в экономии авиационного топлива. Однако доля расходов на топливо в прямых эксплуатационных расходах авиакомпаний продолжает расти. ИКАО поощряет мероприятия по экономии топлива за счет совершенствования управления воздушным движением, спрямления воздушных трасс, совершенствования эшелонирования и других мер по сокращению расходов топлива в воздухе и на земле. Дальнейшее повышение топливной эффективности и ожидаемый прогноз стабилизации цен на сырую нефть на мировом рынке дают основания ИКАО полагать, что обеспечение авиатопливом и уровень его цен не будут серьезно препятствовать дальнейшему росту воздушного транспорта. Таким образом, проблема многостороннего экономического регулирования международного воздушного транспорта, над решением которой работает ИКАО, приобрела особую остроту и актуальность, особенно в 2008 году в связи с началом мирового кризиса, больно ударившему по воздушному транспорту. Без решения этой проблемы в мировом масштабе система экономического регулирования воздушных перевозок в целом не может функционировать эффективно, в результате чего не могут быть приняты действенные меры по упорядочению конкурентной борьбы, в которых в первую очередь заинтересованы развивающиеся государства.
3.2.2. Упрощение формальностей при международных сообщениях
ИКАО работает над созданием единых процедур, связанных с соблюдением требований государственных органов при въезде в страну, транзите или при выезде из страны пассажиров, а также требований к воздушным судам и экипажам. В частности, разрабатываются стандарты и рекомендации в этой области. Впервые стандарты и рекомендуемая практика по упрощению формальностей при международных воздушных перевозках были одобрены Советом ИКАО в 1949 году в соответствии со статьей 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Они были утверждены в виде Приложения 9 к Чикагской конвенции и вступили в силу 1 сентября 1949 года. В дальнейшем стандарты и рекомендуемая практика были значительно расширены и изменены на созываемых для этой цели специализированных совещаниях ИКАО по упрощению формальностей.
Статья 37 Чикагской конвенции, лежащая в основе стандартов и рекомендуемой практики по упрощению формальностей, в частности, предусматривает, что… «Международная организация гражданской авиации принимает и по мере необходимости время от времени вносит поправки в международные Стандарты, Рекомендации и Правила, касающиеся таможенных и иммиграционных правил…, а также других вопросов, относящихся к регулярности и эффективности воздушных перевозок». Порядок проведения в жизнь государствами – членами ИКАО стандартов и рекомендаций по упрощению формальностей особо оговаривается в статье 22 Конвенции, которая закрепляет обязанность каждого договаривающегося государства «…принять, путем введения специальных правил или иным образом все практически возможные меры для того, чтобы упростить формальности и ускорить воздушную навигацию между территориями Договаривающихся государств и без необходимости не допускать задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и грузов, вызванных, в частности, применением иммиграционных, карантинных, таможенных и впускных/выпускных законов», а также в статье 23 Конвенции, в которой говорится, что каждое Договаривающееся государство берет на себя обязательство «…устанавливать, исходя из практической возможности, таможенные и иммиграционные правила для международной воздушной навигации в соответствии с практикой, которая время от времени может вводиться или рекомендоваться настоящей Конвенцией»[8]. Помимо стандартов и рекомендуемой практики, указанной в Приложении 9, в основе программы ИКАО в области упрощения формальностей лежат резолюции по упрощению формальностей 16 сессии Ассамблеи, заявление Совета «Цели ИКАО в области упрощения формальностей» (док. 78910-С/906/2) и рекомендации специализированных совещаний по упрощению формальностей, изложенные в Циркуляре ИКАО 152-АТ55.
Приложение 9 к Чикагской конвенции содержит следующие разделы: прибытие и вылет воздушных судов, прибытие и убытие пассажиров и их багажа, ввоз и вывоз грузов и других предметов; загрузка, следующая транзитом через территорию договаривающегося государства; средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах; посадка в немеждународных аэропортах; прочие положения по упрощению формальностей. Кроме того, в Приложении приведены рекомендованные ИКАО единые перевозочные документы, такие как: генеральная декларация, грузовая ведомость, карточка посадки/высадки, свидетельство члена экипажа, рекомендация Совета таможенного сотрудничества, стандартная форма торговых документов ООН. Таким образом, целью Приложения 9 является стандартизация и унификация процедур и документов, применяемых государствами при международных перевозках. Однако государства далеко не всегда следуют этим стандартам и рекомендациям ИКАО по упрощению формальностей. На практике неизбежно выливаются две формы несоответствия: 1) «негативная» форма, когда государства не устанавливают национальных требований свыше определенного максимума в отношении документации, ограничения свободы передвижения и т. д.; 2) «позитивная» форма, когда государства предоставляют определенный минимум средств для удобства пассажиров, для транзитных перевозок и т. д. Когда речь идет о «негативном» положении, предполагается, что государства по возможности устанавливают требования ниже максимального уровня, оговоренного в стандартах и рекомендациях ИКАО. Когда речь идет о «позитивном» положении, предполагается, что государства по возможности предоставляют большой объем средств, по сравнению с минимумом, установленным ИКАО. В этой связи в соответствии со статьей 38 Конвенции договаривающимся государствам предлагается сообщать в ИКАО обо всех имеющихся расхождениях между их национальными правилами и процедурами и международными стандартами, содержащимися в Приложении 9. Кроме того, государства должны публиковать в изданиях по аэронавигационной информации различия между национальными правилами и практикой и соответствующими стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.
3.2.3. Унификация норм провоза багажа
По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов за провоз сверх нормы работа ИКАО направлена на сведение к минимуму отрицательного воздействия совершенно противоположных систем провоза багажа – «весовой» и «поштучной» и на содействие развитию единой системы провоза багажа и сборов за сверхнормативный багаж. Сущность проблемы заключается в том, что с 1978 года США ввели на всех авиалиниях в (из) США так называемую «поштучную» систему багажа, когда пассажирам разрешается провозить определенное количество мест багажа установленных размеров и оплату не за массу, а за количество избыточных мест. Ряд авиакомпаний приняли «поштучную» систему, другие же по-прежнему применяют «весовую» систему, когда бесплатно разрешается провозить определенную массу багажа и производить оплату за каждый килограмм сверх этой нормы. В результате на международных авиалиниях сложилась такая обстановка, что нормы бесплатного провоза багажа и соответствующие сборы за излишки багажа меняются в зависимости от маршрута и перевозчика. Это не только вызывает неудобства для пассажиров, следующих рейсами нескольких авиакомпаний, применяющих различные системы багажа, но и вводит элементы дополнительной конкуренции между перевозчиками.
ИКАО принимает меры по урегулированию этой проблемы на многостороннем межгосударственном уровне. В частности, ИКАО рекомендует государствам поощрять обеспечение авиакомпаниями печатной информацией пассажиров относительно применяемой системы багажа, а также настоятельно рекомендует применение для пассажиров норм багажа и сборов, установленных в пункте отправления. Так, в утвержденной Советом ИКАО рекомендации FRP/6-4 говорится: «В интересах упрощения процедур для потребителя и до принятия унифицированной системы норм провоза багажа государствам следует рассмотреть вопрос о принятии наиболее рациональных мер, позволяющих пассажирам пользоваться, по своему усмотрению, в течение всей поездки теми же нормами провоза багажа, которые применялись в пункте отправления».
Для ускорения развития унифицированной системы норм провоза багажа с помощью постепенного согласования двух систем, Совет ИКАО утвердил еще одну рекомендацию группы экспертов FRP/6-3, в которой предлагаются некоторые общие элементы в качестве основы для согласования двух систем. В частности, государствам рекомендуется поощрять авиакомпании предпринимать действия, направленные на согласование «поштучной» и «весовой» систем, путем установления: а) общей предельной нормы массы, включаемой в пассажирский тариф; б) общего количества мест, включаемого в пассажирский тариф. При этом рекомендуется уделять внимание: 1) соответственно различных положений систем классу тарифа; 2) установлению максимальной массы и габаритных размеров каждого отдельного места. Государствам рекомендуется также через ИКАО, другие международные организации или в индивидуальном порядке поощрять авиакомпании при рассмотрении ими вопросов о сборах за перевозку сверхнормативного багажа, уделять должное внимание согласованию таких сборов, выражая их в качестве процентной доли соответствующего нормального тарифа в одном направлении, применение которого в действующей системе признано целесообразным.
На основании изложенного приходится констатировать, что проблема нормы провоза багажа и сборов за сверхнормативный багаж в рамках ИКАО до сих пор окончательно не решена.
3.2.4. Защита интересов авиакомпаний и клиентуры
ИКАО работает над обеспечением баланса интересов государств, авиакомпаний и потребителей. Это относится и к унификации условий перевозки, и к требованию о компенсации за отказ в посадке и обеспечении коммерческих интересов авиакомпаний и др. В частности, до сих пор не решен вопрос о том, какие условия перевозки должны действовать: условия государства отправления или же условия государств, авиакомпании которых продолжают перевозку. В частности, различные условия приобретения авиабилетов частично приводятся в общих условиях перевозок авиакомпаний и частично указаны в индивидуальных правилах перевозчиков. С целью согласованности различных условий перевозки Совет ИКАО рекомендует государствам обеспечить, с учетом их международных обязательств и национальной политики, соответствие всех положений, относящихся к пассажирским тарифам и правилам перевозки, общим правилам перевозок авиакомпаний. Рекомендуется также поощрять авиакомпании, доводить до сведения общественности подробные положения условий перевозки и правил применяемых тарифов.
По вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, когда они имеют подтвержденные забронированные места, Совет ИКАО рекомендует государствам ввести соответствующую систему компенсации. Так, в рекомендации FRP/6-1 указано, что государствам следует рассмотреть возможность введения системы компенсации за отказ в посадке с помощью таких средств, которые каждое государство считает наиболее целесообразным с учетом своих национальных особенностей и законодательства. Это может быть достигнуто с помощью правительственного постановления или поощрения авиакомпаний ввести подобную систему на коллективной основе.
В связи с тем, что вопрос о компенсации пассажирам непосредственно затрагивает престиж государства и репутацию авиакомпании, полагаем целесообразным также рекомендовать российским авиакомпаниям ввести систему компенсации пассажирам за отказ в посадке на забронированное место. Для ориентации ниже изложены основные положения системы компенсации за отказ в посадке, разработанной группой экспертов и рекомендованной Советом ИКАО.
Сфера применения: международные регулярные рейсы из соответствующего государства и внутренние рейсы в государствах отправления, которые непосредственно стыкуются с международным рейсом.
Определение термина «подтвержденное бронирование»: указание даты и времени рейса и простановка отметки «ОК» авиакомпанией или ее полномочным агентством в соответствующих местах билета.
Перечень положений о компенсации:
1) мелкие расходы: как минимум бесплатное предоставление услуг или обеспечение разумных расходов на: а) один телефонный разговор или телеграмму в пункт назначения; б) питание и напитки во время ожидания до посадки на первый рейс этой или другой авиакомпании, на котором имеются свободные места (или до перевозки другим видом транспорта); в) проживание в гостинице, если время ожидания превышает несколько часов (конкретное количество часов определяется конкретным перевозчиком или государством); г) перевозку наземным транспортом из аэропортов и обратно; д) в дополнение к этому, расходы, понесенные пассажиром во время задержки, которые связаны с опозданием на стыковочные рейсы, оплаченные этим же билетом;
2) заранее оцененные убытки: в зависимости от определенных минимальных или максимальных размеров, периодически пересматриваемых, убытки компенсируются в размере определенных процентов от стоимости полетного купона рейса, на который отказано в посадке, плюс определенный процент от стоимости полетного купона (купонов) последующих рейсов, перевозка на которых оплачена этим же билетом и на которые пассажир опоздал из-за отказа в посадке. Конкретные размеры процентов определяются индивидуальными государствами и колеблются от 50% в случае выплаты компенсации на мелкие расходы до 100 или 200%, где эти расходы не компенсируются.
Отказ от компенсации: авиакомпаниям разрешается устанавливать индивидуальные правила, в соответствии с которыми пассажиру может быть отказано в компенсации. Это в случаях, когда пассажир не выполняет требований авиакомпании в отношении приобретения билетов, регистрации и явки на посадку, а также в случаях, не зависящих от авиакомпании. Экземпляры правил о порядке отказов, применяемых авиакомпанией, должны предоставляться по просьбе любого пассажира, которому отказано в посадке.
Принятие компенсации должно в принципе быть свидетельством удовлетворения законных прав пассажира. Однако пассажиры должны иметь право отклонить компенсацию и удовлетворить свои требования по суду.
Авиакомпании и туристические агентства обязаны публиковать, в том числе выставлять на видных местах информацию о системе компенсации за отказ в посадке на забронированный рейс.
В решении проблем многостороннего экономического регулирования международного воздушного транспорта ИКАО осуществляет тесное сотрудничество с неправительственными указанными выше организациями. В частности, по заданию ИКАО эти организации готовят экспертные заключения по тем или иным вопросам международного воздушного транспорта, вырабатывают соответствующие рекомендации, обращаются в ИКАО с предложениями о принятии решений по вопросам, представляющим практический интерес для мирового воздушного транспорта. Многим из неправительственных организаций гражданской авиации предоставлен консультативный статус в Организации Объединенных Наций.
Из неправительственных международных организаций в области гражданской авиации наиболее важную роль в экономическом регулировании играет ИАТА.
3.3. Многостороннее сотрудничество в рамках ИАТА
3.3.1. Регулирование обслуживания международных авиаперевозок
В отличие от ИКАО, представляющей организацию государств, ИАТА является организацией коммерческих авиакомпаний, выполняющих регулярные международные авиаперевозки. Членство в этой организации подразделяется на активное и ассоциативное. По состоянию на конец 2009 года членами ИАТА являются более 200 авиакомпаний. Авиакомпания Аэрофлот является членом ассоциации с 1989 года. Из других российских авиакомпаний членами ИАТА являются «Россия», «Трансаэро», «S7», «Дальавиа» и др.
Международная ассоциация воздушного транспорта значительное место в своей деятельности отводит регулированию обслуживания международных перевозок. Эта деятельность направлена на то, чтобы помочь авиакомпаниям минимизировать расходы и максимизировать обслуживание клиентуры с помощью разработки и воплощения стандартов обслуживания пассажиров и клиентуры, а также процедур обслуживания в аэропортах. Информация об этих стандартах распространяется в более чем 50 публикациях ИАТА, а также с помощью сети Интернет. Эти стандарты ИАТА используются во всем мире как персоналом авиакомпаний, так и обслуживающими агентами и другим персоналом, участвующим в воздушном транспорте.
Особое внимание ИАТА уделяет многосторонним соглашениям по перевозкам, так называемым «интерлайн-соглашениям». Кроме двусторонних «интерлайн-соглашений» между авиакомпаниями важное место в деятельности ИАТА занимает «Многостороннее «интерлайн-соглашение» (MITA) по обслуживанию пассажиров. Это соглашение, а также стандартные процедуры ИАТА по обслуживанию пассажиров в аэропортах образуют всемирную систему обслуживания международных перевозок. Стандарты ИАТА, издаваемые в форме резолюций и рекомендуемой практики, постоянно изменяются и обновляются в соответствии с современными требованиями.
Большое место в работе ИАТА отводится системе резервации пассажиров авиакомпаний-партнеров по «интерлайн-соглашениям». Важность контроля за процедурами резервирования возрастает в связи с возрастанием доли бронирования, осуществляемого непосредственно турагентами через автоматизированные системы бронирования (АСБ), принадлежащие индивидуальным авиакомпаниям. Кроме того, ИАТА разрабатывает универсальную систему межкомпьютерного общения, (так называемую глобальную распределительную систему – GDS) с осуществлением бронирования на любую авиакомпанию из любого компьютера.
В течение текущего десятилетия основным перевозочным документом для пассажиров будет автоматизированный билет / посадочный талон (АТВ). С этой целью ИАТА совместно с Авиатранспортной конференцией Америки (АТС) разработали универсальный образец АТВ, который может использоваться как авиакомпаниями, так и турагентами. Кроме того, ИАТА и АТС совместно разработали многоцелевой перевозочный документ (МПД), который наряду с АТВ станет наиболее распространенным автоматизированным перевозочным документом. Если АТВ используется как основной авиабилет, то МПД будет использоваться авиакомпаниями и агентами для всех других целей, связанных с путешествиями. С целью обеспечения авиакомпаниям сокращения потерь от украденных или потерянных авиабилетов, ИАТА разработала многостороннее соглашение о разделении ответственности за оплату по билету, объявленному потерянным. Это соглашение о разделении убытков от украденных или потерянных авиабилетов позволяет значительно снизить потери по авиатранспортной индустрии в целом. Для осуществления такого соглашения вводится признаваемая всеми членами ИАТА центральная система, которая аккумулирует все сведения о потерянных или украденных билетах и уведомляет о них все авиакомпании через систему связи АРИНК.
Другой проблемой, над которой работает сообщество авиакомпаний в рамках ИАТА, является проблема безопасности при перевозках багажа. В соответствии с требованиями ИКАО, ИАТА разработала процедуры, обеспечивающие обязанность контроля багажа, перевозимого на борту самолета. Сущность этих требований сводится к тому, что ни одно место багажа не может быть перевезено без его владельца на борту, либо после его тщательной проверки как вручную, так и автоматического просвечивания. ИАТА организует многочисленные международные семинары по изучению новых процедур по обеспечению безопасности при перевозках багажа с показом передовой технологии и автоматизации обеспечения проверок, в которых участвуют авиакомпании, агенты и производители техники.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 |
