Введение (стр. 3 )

2.3. Конвенции по защите собственности

2.3.1. Кейптаунская конвенция 2001 года

Основной из серии документов по защите собственности является «Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования», которая была открыта для подписания в Кейптауне 16 ноября 2001 г. на Дипломатической конференции, созванной для принятия этой Конвенции, был также подписан и Авиационный протокол к ней. Конвенция распространяет свои действия на следующие объекты подвижного оборудования:

- планеры воздушных судов, авиационные двигатели и вертолеты;

- железнодорожный подвижной состав;

- космические средства.

В дальнейшем она может быть распространена на другие объекты подвижного оборудования путем принятия дополнительного Протокола к Конвенции на соответствующей Дипломатической конференции, созываемой по инициативе Депозитария Конвенции.

Целью Кейптаунской конвенции 2001 года является унификация правил приобретения и использования подвижного оборудования, имеющего большую ценность или особое экономическое значение, и оказание содействия в финансировании приобретения и эффективного использования такого оборудования. Конвенция признает преимущество лизинга и обеспеченного активами финансирования и устанавливает четкие правила регулирования таких сделок. Такие правила должны отражать принципы, лежащие в основе лизинга и обеспеченного активами финансирования, и осуществлять широкие и взаимные экономические выгоды для всех заинтересованных сторон. Конвенция устанавливает правовые рамки для международных гарантий в отношении подвижного оборудования и создает для этой цели международную систему регистрации для защиты таких гарантий. Под действие Концепции подпадают соглашения о лизинге, соглашения по предварительной продаже с резервированием права собственности и соглашения об обеспечении исполнения обязательств, а также договоры купли-продажи. Конвенцией определяются порядок и последствия возникновения международных гарантий в отношении отдельных категорий подвижного оборудования и связанных с объектами прав. Под международной гарантией в отношении подвижного оборудования понимается гарантия, которая:

- предоставлена залогодателем по соглашению об обеспечении исполнения обязательств;

- принадлежит лицу, являющемуся потенциальным продавцом по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности, или

- принадлежащей лицу, являющемуся лизингодателем по соглашению о лизинге. Гарантия образуется в качестве международной, если соглашение, которое ее создает или предусматривает:

- составлено в письменном виде;

- относится к объекту, которым имеет право распоряжаться залогодатель, потенциальный продавец или лизингодатель;

- позволяет идентифицировать объект в соответствии с Протоколом (относящимся к конкретному оборудованию);

- позволяет, применительно к соглашению об обеспечении исполнения обязательства, определить наличие обеспеченных обязательств, но не обязательно содержит указания на сумму или максимальную сумму обеспечения (ст. 7).

Большое внимание в Концепции уделяется защите прав при неисполнении обязательств соответствующими сторонами обязательств. В частности, должник и кредитор могут в любой момент согласовать в письменной виде вопрос о том, какие обстоятельства образуют неисполненные обязательства или иные основания для возникновения прав и свобод их защиты. В том случае, если должник и кредитор не согласовали этот вопрос, «неисполнение обязательства» означает такое неисполнение, какое в значительной степени лишает кредитора того, на что он вправе рассчитывать по соглашению. В случае неисполнения обязательства по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности или по соглашению о лизинге потенциальный продавец или лизингодатель может прекратить действие такого соглашения и вступить во владение любым объектом, к которому относится это соглашение, любо установить контроль над ним, или обратиться в суд. Аналогичные меры может предпринять и залогодержатель при неисполнении обязательств залогодателя. В частности он может воспользоваться одним или несколькими из нижеперечисленных способов защиты прав:

- принять во владение предоставленный ему в порядке обеспечения исполнения обязательства объект или установить контроль над ним;

- продать или передать в лизинг любой такой объект;

- инкассировать или получить любые доход или прибыль, которые образуются в результате управления таким объектом или его использования (ст. 8).

Таковы лишь некоторые положения Конвенции, относящиеся ко всем категориям подвижного оборудования. Что касается авиационного оборудования, то более детально все положения содержатся в «Протоколе по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования». Причем, Конвенция и Протокол рассматриваются и истолковываются совместно в качестве единого документа. В случае какого-либо несоответствия между Конвенцией и Протоколом преимущественную силу имеет Протокол.

2.3.2. Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун 16 ноября 2001 года)

Протокол ставит целью адаптацию Конвенции к специфическим требованиям авиационного финансирования и расширения сферы применения Конвенции за счет включения в нее договоров купли-продажи авиационного оборудования. Протокол распространяет свое действие на «авиационные объекты», к которым относятся планеры воздушных судов, авиационные двигатели и вертолеты. Под «планерами воздушных судов», в смысле Протокола, понимаются планеры гражданских воздушных судов (помимо используемых военными, таможенными или полицейскими службами), которым после установки на них соответствующих авиационных двигателей выдается компетентными авиационными уполномоченными органами сертификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке:

1)  по крайней мере, восьми (8) человек, включая экипаж, или

2)  товаров весом свыше 2750 килограммов, в комплекте со всеми установленными, вмонтированными или приданными принадлежностями, частями и оборудованием (кроме авиационных двигателей), а также со всеми относящимися к ним данными, руководствами и записями.

Под «авиационными двигателями» в смысле Протокола понимаются двигатели воздушных судов, приводимые в действие реактивной струей или использующие турбинную или поршневую энергию, которые:

1)  в случае реактивных двигателей имеют тягу не менее 1750 фунтов или эквивалентной величины в других единицах;

2)  в случае турбинных или поршневых двигателей. имеющих номинальную взлетную мощность на валу не менее 550 лошадиных сил или эквивалентной величины в других единицах. «Авиационные двигатели» подразумеваются в комплекте со всеми модулями или другими установленными, вмонтированными или приданными принадлежностями, частями и оборудованием, а также со всеми относящимися к ним данными, руководством и записями.

Понятие «вертолеты» означает летательные аппараты тяжелее воздуха (кроме используемых военными, таможенными или полицейскими службами), которые поддерживаются в полете в основном за счет взаимодействия воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении, и которым компетентными полномочными органами выдается сертификат типа, удостоверяющий пригодность к перевозке:

1)  по крайней мере, пяти (5) человек, включая экипаж, или

2)  товаров весом свыше 450 килограммов, в комплекте со всеми установленными, вмонтированными или приданными принадлежностями, частями и оборудованием (включая несущие винты), а также со всеми относящимися к ним данными, руководствами и записями (ст.1).

Протокол действует вместе с Конвенцией и получили общее название «Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам» (ст. 2).

Протокол определяет формальные признаки, последствия и регистрацию договоров купли-продажи. Так, договором купли-продажи является договор, который:

- составлен в письменном виде;

- относится к авиационному объекту, которым имеет право распоряжаться продавец;

- позволяет идентифицировать авиационный объект в соответствии с данным Протоколом.

По договору купли-продажи гарантия продавца в отношении авиационного объекта переходит к покупателю согласно условиям этого договора. Регистрация договора купли-продажи является бессрочной. Регистрация условий продажи сохраняет силу до ее аннулирования или до истечения периода времени, оговоренного при регистрации, если таковой вообще указывается (ст. 5). В Протоколе содержатся в основном положения Конвенции относительно прав и гарантий кредитора, прав и обязанностей должника, способов защиты прав в случае несостоятельности и способов защиты прав при неисполнении обязательств. Однако Протокол содержит некоторые дополнительные положения, относящиеся к авиационным объектам. В частности, в дополнение к способам защиты прав, указанных в главе III Конвенции, кредитор может:

- добиваться дерегистрации воздушного судна;

- добиваться вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится.

Любой способ защиты прав в отношении авиационного объекта, должен использоваться разумным в коммерческом отношении образом. Считается, что способ защиты прав используется разумным в коммерческом отношении образом, если он применяется в соответствии с каким-либо положением соглашения, за исключением случаев, когда такое положение является явно неоправданным.

Залогодержатель, представивший заинтересованным лицам за десять или более рабочих дней письменное уведомление о предполагаемой продаже или передаче в лизинг авиационного оборудования, считается удовлетворяющим требование о «предоставлении предварительного уведомления в разумные сроки». Что касается дерегистрации и вывоза воздушного судна, орган регистрации в Договаривающемся государстве с учетом применимых законов и правил в области безопасности полетов удовлетворяет просьбу о де - регистрации и вывозе объекта, если:

- такая просьба надлежащим образом представлена уполномоченной стороной согласно зарегистрированному безотзывному полномочию на де - регистрацию и вывоз;

- уполномоченная сторона подтверждает органу регистрации, если того требует данный орган, что все зарегистрированные гарантии кредитора, в пользу которого дано это полномочие, удовлетворены или что обладатели таких гарантий согласны на дерегистрацию и вывоз (ст. 9).

В случае несостоятельности должника Протокол предусматривает следующие положения/

Вариант А: после наступления, связанного с несостоятельностью события, управляющий по несостоятельности или сам должник передает авиационный объект во владение кредитору не позднее самой ранней из перечисленных дат:

- окончания периода отсрочки;

- даты, начиная с которой кредитор имел бы право вступить во владение авиационным объектом, если не применялось следующее положение Протокола.

Управляющий по несостоятельности или должник может сохранить у себя авиационный объект, если к дате отсрочки он устранит все нарушения обязательств, кроме нарушения обязательства, создаваемого началом процедур по несостоятельности, и согласия исполнять все обязательства в будущем в соответствии с соглашением. В отношении таких будущих обязательств второй период отсрочки не применяется.

Вариант В: предусматривает предоставление дополнительной письменной гарантии должника устранить все нарушения обязательств и что он соглашается исполнять все будущие обязательства в соответствии с соглашением и связанными со сделкой документами. Кредитор представляет суду доказательство своих требований и подтверждение того, что его международная гарантия была зарегистрирована. При несоблюдении должником этих дополнительных гарантий суд может разрешить кредитору вступить во владение авиационным объектом на таких условиях, которые может установить суд, и может потребовать принятия любых дополнительных мер или предоставления любых дополнительных гарантий. Авиационный объект не продается до принятия судом решения в отношении соответствующего иска и международной гарантии (ст. 11). В любом случае при осуществлении процедур по несостоятельности в отношении должника международная гарантия имеет юридическую силу в том случае, если до начала таких процедур указанная гарантия была зарегистрирована в соответствии с требованиями Конвенции.

Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам (т. е. сама Конвенция и Протокол) имеет связь с другими конвенциями, в частности с «Женевской конвенцией 1948 года о международном признании прав на воздушные суда». Она заменяет Женевскую конвенцию 1948 года в части, касающейся воздушных судов, как они определены в Протоколе, и авиационных объектов. Это относится только к Договаривающимся государствам, которые являются Сторонами обеих Конвенций. Однако в отношении прав или гарантий, которые не охватываются Кейптаунской конвенцией, Женевская конвенция не заменяется. Кейптаунская конвенция с Протоколом заменяет также Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся предупредительного ареста воздушных судов, подписанную в Риме 29 мая 1993 года, для Договаривающихся государств, являющихся Сторонами обеих Конвенций, а также «Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге», подписанную в Оттаве 28 мая 1988 года» в части, касающейся авиационных объектов, для Договаривающихся государств, являющимися Сторонами указанных Конвенций.

Протокол, а также Конвенция были открыты для подписания в Кейптауне 16 ноября 2001 года государствами, участвовавшими в Дипломатической конференции для принятия Конвенции о подвижном оборудовании и Авиационного протокола. После 16 ноября 2001 года Конвенция и Протокол открыты для подписания всеми государствами в штаб-квартире Международного института унификации частного права (УНИДРУА) в Риме. Россия по состоянию на конец 2009 года не подписала ни Конвенцию, ни Протокол.

2.3.3.  Конвенции по авиационной безопасности

Помимо проанализированных выше международных конвенций (Чикагской, Варшавской, Гватемальской, Кейптаунской и др.), имеющих непосредственное или косвенное отношение к экономическому регулированию международных воздушных сообщений, ИКАО разработаны и действуют и другие международные документы в области гражданской авиации, которые специально регулируют деятельность по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Это следующие пять документов:

1.  Первым документом в этой сфере стала «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушного судна» (Токийская конвенция 1963 года). Эта Конвенция положила начало борьбы с незаконным захватом и угоном воздушных судов. Она касается не только преступлений, но и всех действий, которые могут угрожать безопасности полета либо находящимся на борту воздушного судна пассажирам и имуществу. Хотя по существу эта Конвенция установила только обязанность государства обеспечить контроль за воздушным судном его командиру и взятие под стражу предполагаемых преступников и безопасное продолжение полета.[7]

2.  Вторым документом в этой сфере была «Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов» (Гаагская конвенция 1970 года), которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой насилия. Конвенция не делает исключений в отношении так называемых «политических преступлений» и устанавливает принцип «выдай или накажи», в соответствии с которым любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

3.  «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против гражданской авиации» (Монреальская конвенция 1971 года) явилась третьим актом в сфере борьбы с вмешательством в деятельность гражданской авиации. Конвенция предназначена для предупреждения и предотвращения актов саботажа и насилия, направленных против любого воздушного судна. Она значительно расширяет перечень признаков, определяющие те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В частности, любое лицо совершает преступление, если оно преднамеренно совершает акт насилия на борту воздушного судна, разрушает или повреждает воздушное судно, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете, и др., в том числе, если оно сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности полетов.

4.  «Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию» (Монреальский протокол 1988 года). Этот протокол дополняет Монреальскую конвенцию 1971 года, в нем содержится перечень актов, признаваемых преступлениями, которые совершаются в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, включая акты насилия против лиц, акты разрушения или серьезного повреждения оборудования или сооружений, либо находящихся в аэропорту воздушных судов, акты нарушения работы служб аэропорта, которые угрожают безопасности в этом аэропорту.

5.  «Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения» (Монреальская конвенция 1991 года). Эта Конвенция обязывает Договаривающиеся государства-участники Конвенции принять меры по запрещению или предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта, импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ. Принятие Конвенции было связано с имевшими место террористическими актами – взрывом воздушных судов террористами, которые пронесли на борт воздушного судна не обнаруживаемые при досмотре взрывчатые вещества.

Рассмотренные документы по борьбе с актами незаконного вмешательства в гражданскую авиацию хотя и не имеют признаков экономического регулирования, но террористические акты могут иметь еще более ощутимые экономические потери авиакомпаниями или аэропортами, если они не могут быть предотвращены.

2.3.4.  Римская конвенция 1952 года

Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 год), предусматривает следующее:

-  эксплуатант воздушного судна несет безусловную ответственность за ущерб, нанесенный воздушным судном в полете, в том числе каким-либо предметом или лицом, упавшим с его борта;

-  размеры ответственности эксплуатанта ограничены в зависимости от максимального взлетного веса воздушного судна. Лимиты ответственности установлены в золотых франках (табл. 2);

Таблица 2

Лимиты ответственности эксплуатантов

-  ответственность в связи со смертью или телесным повреждением не превышает золотых франков (примернодолл. США) за каждого погибшего или получившего телесное повреждение;

-  способность эксплуатанта возместить ущерб в соответствии с Конвенцией обычно должна быть обеспечена надлежащим образом оформленными страховыми документами, причем на борту воздушного судна должен находиться страховой полис (сертификат), подтверждающий наличие страховки (или копия сертификата должна быть представлена в соответствующий орган страны, над территорией которой выполняется полет);

-  эксплуатант не несет ответственности в случае, если ущерб нанесен вследствие вооруженного конфликта или гражданских беспорядков, а также, если причиной ущерба послужила халатность или злонамеренные действия пострадавшего лица. В случае, если ущерб нанесен в результате умышленных действий эксплуатанта, его служащих или агентов, он несет неограниченную ответственность.

2.3.5.  Межрегиональные многосторонние соглашения

В настоящее время действуют несколько региональных многосторонних межправительственных соглашений и договоренностей, которые регулируют конкретные аспекты международных воздушных сообщений. В хронологическом порядке это:

1.  «Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе», заключенное государствами-членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК) и подписанное в Париже 30 апреля 1956 года, в котором устанавливается политика в отношении того, что воздушные суда, осуществляющие нерегулярные коммерческие полеты в Европе, которые не создают угрозы регулярным перевозкам, могут осуществляться свободно.

2.  «Международное соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях», подписанное в Париже 10 июля 1967 года, которое предоставило государствам-членам ЕКАК единые принципы и процедуры по установлению тарифов и обеспечило функционирование механизма ИАТА по проведению тарифных конференций.

3.  «Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН)», которое было подписано в Маниле 13 марта 1971 года и которое сняло ограничения на нерегулярные воздушные сообщения в регионе.

4.  «Международное соглашение о процедурах установления тарифов для внутри европейских регулярных перевозок», заключенное государствами-членами ЕКАК, подписанное в Париже 16 июня 1987 года, в котором предусматриваются единые принципы и процедуры установления тарифов и которое вводит зональную систему их регулирования.

5.  «Международное соглашение о распределении емкости на внутри европейских регулярных воздушных сообщениях», заключенное государствами-членами ЕКАК, подписанное в Париже 16 июля 1987 года, в котором предусматриваются единые принципы и процедуры распределения емкости на внутри европейских регулярных воздушных сообщениях и которые вводят зональную схему распределения емкости.

6.  «Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта», подписанная министрами гражданской авиации африканских государств в октябре 1988 года и пересмотренную в сентябре 1994 года, в которой устанавливается программа по интеграции африканских авиакомпаний и излагаются основные принципы сотрудничества африканских государств в области воздушного транспорта.

7.  «Решение 297-й Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса, подписанного в мае 1991 года и утвержденного президентами пяти государств Андского пакта (Боливия, Венесуэла, Колумбия, Перу и Эквадор), в котором устанавливается политика «открытого неба» для данного региона.

Глава 3. Многостороннее сотрудничество в рамках международных организаций гражданской авиации

3.1. Международные организации в сфере гражданской авиации

Международные организации в системе гражданской авиации мира по уровню своей значимости и участию в регулировании Международных воздушных сообщений разделяются на:

-  межгосударственные организации;

-  международные неправительственные организации;

-  международные профессиональные организации.

3.1.1. Межгосударственные организации

Основной организацией на межгосударственном уровне является Международная организация гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 190 государств, подписавших и ратифицировавших Чикагскую конвенцию 1944 года о международной организации гражданской авиации.

Другими организациями на межгосударственном уровне являются следующие Региональные межправительственные организации, к которым относятся:

-  Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК);

-  Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК);

-  Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС);

-  Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК);

-  Совет воздушного транспорта южно-тихоокеанских государств (СПАТК).

К специализированным межправительственным организациям относятся организации, обеспечивающие управление воздушным движением в соответствующем регионе:

-  Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации («Евроконтроль»);

-  Агентство по обеспечению аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА);

-  Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавтики (КОКЕСНА).

Координацию деятельности региональных и специализированных организаций осуществляют региональные бюро ИКАО:

-  Европейское бюро (г. Париж);

-  Африканское бюро (г. Дакар);

-  Ближневосточное бюро (г. Каир);

-  Азиатско-тихоокеанское бюро (г. Бангкок);

-  Бюро Северной Америки и Карибского бассейна (г. Мехико);

-  Южноамериканское бюро (г. Лима);

-  Восточно-Африканское бюро (г. Найроби).

3.1.2. Международные неправительственные организации

Основной из них, оказывающей наибольшее влияние на регулирование международных авиаперевозок, является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), членами которой являются 275 авиакомпаний, выполняющих регулярные международные авиаперевозки.

Другой ассоциацией на этом уровне является Международная ассоциация авиачартерных перевозчиков (ИАКА – International Air Carriers Association). В нее входят независимые авиакомпании, специализирующиеся на нерегулярных авиаперевозках, а также чартерные авиакомпании, являющиеся дочерними компаниями крупнейших регулярных авиакомпаний.

К международным неправительственным организациями относится также Международный совет аэропортов (АСИ – Airports Council International), в который входит более 480 аэропортов, обслуживающих международные воздушные сообщения.

К региональным международным неправительственным организациям относятся следующие:

-  Ассоциация авиатранспорта Америки (АТА);

-  Международная ассоциация латиноамериканских авиакомпаний (АИТАЛ);

-  Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА);

-  Ассоциация Африканских авиакомпаний (АФРАЛ);

-  Организация Арабских авиаперевозчиков (ААКО);

-  Ассоциация восточных авиакомпаний (ОАА);

-  Ассоциация южно-тихоокеанских авиакомпаний (АСПА);

-  Авиатранспортная ассоциация Канады (АТАК).

Координация деятельности региональных организаций авиакомпаний осуществляет ИАТА через свои региональные отделения и три региональных конференции:

- Конференция 1 – Северная и Южная Америка;

-  Конференция 2 – Европа и Африка;

-  Конференция 3 – Азиатско-тихоокеанский регион.

3.1.3. Международные профессиональные организации

Из Международных профессиональных организаций (профсоюзных объединений) наиболее известными в мировом воздушном транспорте являются следующие:

-  Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) – профсоюзная организация пилотов, созданная в 1948 году с целью защиты интересов пилотов и повышения их роли в деле обеспечения безопасности полетов и регулярности воздушных сообщений, а также развития сотрудничества и достижения единства действий пилотов гражданской авиации в борьбе за свои экономические и социальные права. Профсоюз пилотов России является членом этой федерации и активно участвует в ее работе.

-  Международная федерация ассоциаций авиадиспетчеров (ИФАТКА) – профсоюзная организация, созданная с целью защиты интересов диспетчеров системы управления воздушного движения и повышения их роли в обеспечении безопасности и регулярности полетов.

-  Другие международные профессиональные организации. Среди них можно отметить Международный совет линейных штурманов (НАИК), который постепенно утрачивает свое значение в связи с приходом на двухчленные экипажи современных воздушных судов; Международную ассоциацию владельцев самолетов и пилотов (ИОПА); Международную организацию по стандартам (ИСО); Международную комиссию по освещению аэропортов (МКО); Международный союз авиационных страховщиков (ИЮАИ) и другие.

Из других международных организаций, связанных с регулированием Международных воздушных перевозок, можно отметить следующие:

-  Исследовательское бюро европейских авиакомпаний (ЕАРБ), расположенное в г. Брюсселе (Бельгия). В него входят 18 европейских национальных авиаперевозчиков. Бюро занимается проблемами коммерческих воздушных перевозок, проблемами, связанными с развитием аэропортов, воздушного туризма и т. д.

-  Институт воздушного транспорта (ИТА), находящийся в Париже, с 1945 года зарегистрирован в качестве международной неправительственной организации. ИТА занимается экономическими проблемами мировых регулярных и нерегулярных авиаперевозок и статистикой по международному авиационному туризму. Членами института являются международные и национальные организации, заинтересованные в развитии воздушного транспорта.

Все перечисленные международные неправительственные организации работают в тесном контакте с ИКАО, которая призвана осуществлять координацию усилий мирового сообщества в области воздушного транспорта с целью обеспечения безопасных, регулярных и экономически эффективных международных сообщений. Все они принимают участие в работе Ассамблей и других форумов ИКАО в качестве наблюдателей. Однако эти организации по своему правовому статусу имеют лишь совещательный или консультативный характер, не играя решающей роли в многостороннем регулировании мирового воздушного транспорта, а лишь решают частные или региональные проблемы. Практически единственными организациями, которые регулируют на многосторонней основе международные воздушные сообщения и воздушные перевозки, является ИКАО, приобретающая все большую регулирующую роль в мировом воздушном транспорте, а также ИАТА, которая координирует усилия авиакомпаний в решении экономических проблем международного воздушного транспорта на многосторонней основе.

3.2. Многостороннее регулирование международных сообщений в рамках ИКАО

3.2.1. Основные проблемы многостороннего экономического регулирования

Вопрос о коммерческих правах при международных воздушных перевозках, который является одной из основных проблем экономического регулирования мирового воздушного транспорта, до недавнего времени решался только на двусторонней основе в рамках соглашений о воздушном сообщении между отдельными государствами.

Международная организация гражданской авиации много работала и продолжает работать над тем, чтобы решить проблему заключения многосторонних соглашений о коммерческих правах, которые заменили бы все многочисленные двусторонние соглашения. Однако заключение многосторонних соглашений о коммерческих правах на всемирной основе до сих пор не нашло поддержки со стороны большинства государств - членов ИКАО. Россия также является сторонником регулирования коммерческой деятельности на основе двусторонних соглашений.

Ввиду несогласия большинства суверенных государств на заключение многосторонних соглашений о коммерческих правах в конвенцию «О международной гражданской авиации» было включено лишь специальное положение о нерегулярных полетах, которые пользуются преимущественным правом при транзитном пролете территории всех государств - членов ИКАО с техническими посадками в случае необходимости. В отношении регулярных рейсов этим правом пользуются только государства, подписавшие «Соглашение о Международном транзитном воздушном сообщении 1944 года» или на двусторонней основе заключившие между собой соглашения о воздушном сообщении. Между государствами – членами ИКАО возникли разногласия по поводу того, какие рейсы считать регулярными и какие нерегулярными. Совет ИКАО специально разработал и принял к руководству для членов ИКАО определение регулярных международных рейсов, дав толкование ст. 6 Чикагской конвенции относительно коммерческих прав, предоставляемых Договаривающимся государствам при выполнении регулярных рейсов.

Однако проблему многостороннего соглашения о коммерческих правах на всемирной основе до сих пор решить не удалось. Советом ИКАО были предприняты определенные шаги, направленные на заключение многосторонних соглашений о коммерческих правах на регулярной основе. Так, Европейской конференцией гражданской авиации (ЕКАК) под руководством ИКАО были разработаны и заключены следующие международные соглашения: о нерегулярных воздушных перевозках; о взаимном признании удостоверений о летной годности импортируемых воздушных судов; о процедуре установления тарифов в регулярных воздушных сообщениях, а также другие документы.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5