4.2 Оценки взаимосвязи МТМ с экономическими показателями

4.3 Основные результаты балансового метода

ГЛАВА 5 ПРЕДЛАГАЕМЫЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ МТМ НА УРОВНЕ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

5.1 Методика обработки микроданных

5.2 Результаты микроанализа

5.3 Динамика макроэкономических показателей Дубны

5.4 Анализ и прогнозирование динамики МТМ в Дубне

5.5 Основные результаты микроанализа по Дубне

ГЛАВА 6 ВЛИЯНИЕ МТМ НА ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СРЕДЫ В РЕГИОНЕ

6.1 Первичный анализ микроданных

6.2 Маятниковая межрайонная миграция

6.3 Радиальный градиент МТМ

6.4 Пассажиропоток Москва – область

6.5 Теневые доходы МТМ Москвы

6.6 Взаимосвязь МТМ с зарплатой

6.7 Различие в доходах МТМ Москвы и локально занятых

6.8 Основные результаты микроанализа

6.9 Сравнение методик микро - и макроанализа

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

Первая глава посвящена подробному изучению современного состояния дел теории и практики исследований МТМ. При составлении обзора был охвачен большой пласт (более 200 первоисточников) научных работ советских, российских и зарубежных авторов, посвященных как непосредственно МТМ, так и смежных с ней областях. В первом разделе главы (1.1) осуществляется систематизация множества теоретических аспектов изучения МТМ, которая начинается с позиционирования категории МТМ, т. е. выявления места МТМ в иерархии связанных с ней терминов и понятий, обсуждаемых далее подробно.

Как динамический процесс, МТМ объективно связана с мобильностью социума, поэтому вопросы взаимоотношений категорий «МТМ» и «подвижность населения» широко исследуются в научной литературе. Комплексный характер этой связи осуществляется на разных уровнях:

Глобальный философско-политэкономический. Идея восходит к классической политэкономии (А. Смит, Д. Риккардо, Д. Милль, Д. Стюарт), в рамках которой выделяется экономическая функция МТМ как механизма более эффективного соединения труда и капитала, являющегося важным фактором прогресса. В данном параграфе представлены мнения других авторов (К. Маркс, Ф. Энгельс, , ).

Индивидуальный. Данное направление принципиально противоположно предыдущему, и отталкивается от индивидуального начала, в развитии которого важную роль играет свобода выбора места проживания и рода деятельности. В рамках этого направления подвижность индивида – есть движущая сила общественных изменений (классический подход «от частного к общему», и др.).

Процессуальный. В рамках этого подхода, занимающего промежуточное положение между глобальным и индивидуальным, МТМ трактуется как процесс (экономический, социальный, демографический и т. п.), являющийся особой формой подвижности в разных аспектах (, и др.).

Смешанный, в котором представлены комбинации изложенных выше подходов (, и др.)

МТМ, как один из механизмов функционирования городов, тесно увязан с вопросами расселения и урбанизацией, что нашло отражение в литературе. История роста городов, разделяется на два периода. На первоначальном этапе шел процесс концентрации труда и капитала в рамках «точечных» городских поселений за счет миграции туда сельского населения. Однако, по мере роста города, замедление роста производительности в силу ряда проблем: ограниченные возможности для расширения производства, перегруженность транспорта, ухудшение условий проживания из-за скученности, дороговизны, загрязнения воздуха, шума, и пр. В этих условиях наступает второй этап, когда город начинает расти не только интенсивно, но и экстенсивно, т. е. за счет территориального расширения, превращаясь в агломерацию. При этом идет процесс субурбанизации: часть работников предпочитают переселиться из центра на окраины с более благоприятными условиями проживания. В глобальном аспекте это означает, что городская агломерация с неизбежной МТМ, как базовым структурно-функциональным элементом системы на настоящем этапе развития общества является более эффективным механизмом общественного производства, придя на смену действовавшей ранее и описанной выше модели «точечных» городов.

Далее в работе систематизируется и обобщается терминология и типологизация агломераций, без чего невозможен сравнительный анализ результатов работ разных авторов.

Роль МТМ в городском расселении раскрывается в дискуссии о степени взаимосвязи МТМ и динамики города в работах известных авторов (, , и др.). МТМ является важным фактором влияния в рамках моделей движения населения, разрабатываемых с целью моделирования роста городов. В работе представлен сравнительный анализ зарубежного и российского опыта моделирования городов. Показано, что в США и Франции были реализован целый ряд глобальных моделей городов (Филадельфия, Нью-Йорк, Сан-Франциско, Бостон, Париж и др.), успешно использовавшихся для отдельных задач, например, прогнозирования размещения транспортной инфраструктуры. В целом в советских исследованиях моделирования преобладают теоретические работы, решение локальных и экзотических задач, в то время, как западные исследователи решали конкретные прикладные задачи моделирования городов, финансируемые заказчиками.

В научной литературе активно обсуждается взаимосвязь МТМ с невозвратной трудовой миграцией, связанной со сменой места жительства. Мнения авторов в этом вопросе разделились: от отрицания всякой связи и неправомерности использования термина «миграция» в отношении МТМ () через рассмотрение процессов, как взаимно замещающих друг друга (, ) к трактовке МТМ, как частной формы обычной миграции (, ). В прикладном плане исследования связаны с проверкой гипотезы о том, что МТМ порождает невозвратную миграцию, т. е. маятниковые мигранты со временем переезжают жить ближе к месту работы. Результаты оказались неоднозначными: в ряде работ данная взаимосвязь была подтверждена ( Rencow M.), в других оказалась незначимой (Rouwendal J.,van der Vlist A.), а в третьих была выявлена отрицательная корреляция в пользу гипотезы взаимозамещения (Eliasson K., Lindgren U., Westerlund O.).

Далее в работе представлены различные существующие теории МТМ. Наиболее проработанная и популярная (особенно в западной литературе) стандартная урбанистская модель (СУМ), утверждающая, что издержки МТМ компенсируются более низкой стоимостью проживания:

dC/dR = - dA/dR, (1)

где R – расстояние от района до центра, dC/dR и dA/dR – градиенты общих издержек МТМ-поездок и стоимости проживания соответственно. Выражение (1) есть одна из форм записи базовой гипотезы СУМ в отношении МТМ и выбора места проживания, известной как теория равновесия на рынке труда (Mills E. S., 1972; Simpson W., van der Veen A., 1992). Многочисленным расширениям и модификациям СУМ за счет введения новых параметров в (1) посвящен широкий пласт научных исследований. При этом вопрос о том, что более приоритетно для индивида – выбор места работы (урбанистский подход (1), сформулированный выше) или выбор места жительства (трудовой) – оказывается принципиально важным для дальнейшего уточнения теоретической модели. Во втором случае постулируется, что издержки МТМ компенсируются за счет более высокой оплаты труда на более удаленной работе ( 2000):

dC/dR = - dS/dR, (2)

где dS/dR – градиент заработной платы.

МТМ как фактор баланса факторов притяжения (pull – притягивать, англ.) и отталкивания (push – отталкивать, англ.) рассматривается в pull-push (гравитационных) теориях МТМ[1]. Гравитационные теории также хорошо проработаны математически и нацелены на получение прикладных результатов, поэтому они весьма популярны в зарубежной литературе наряду с урбанистскими моделями. В большинстве случаев гравитационные теории используются не для изучения МТМ как таковой, а для исследования субъекта, в котором происходит процесс. Чаще всего таким субъектом является крупный город, агломерация.

Трактовку МТМ как связи можно считать упрощенным вариантом гравитационной модели, рассматривавшимся советскими авторами.

Географическая поисковая модель была предложена как частный случай применения общей теории поиска к исследованию МТМ (Zax J. S., 1991; Rouwendal J., 2004). Предполагая индивида свободным в выборе места жилья, так и работы, теория поиска исходит из индивидуальных поведенческих мотивов такого выбора. Задачей теории является нахождение набора детерминант (переменных) и совокупности их пороговых значений, которые определяют принятие или непринятие индивидом решения по конкретному вопросу.

Регрессионные модели МТМ нацелены на поиск статистических корреляций МТМ с разнообразными социальными, экономическими, географическими и другими факторами. Поскольку при этом не предполагается построение сложных причинно-следственных моделей МТМ, а требуется лишь наличие статистической информации и использование готовых теорий, данный метод является наиболее популярным в прикладных исследованиях МТМ.

Другие рассмотренные теории: МТМ как фактор спроса и предложения, МТМ как индивидуальная инициатива, МТМ как временное несущественное явление.

Во втором разделе главы (1.2) систематизированы результаты прикладных исследований МТМ, представленные в научной литературе. Прежде всего, основное внимание уделяется анализу результатов исследований основных показателей МТМ в московской агломерации, ее динамике в 20-ом веке, роли МТМ в концепциях развития Подмосковья. В Таблице 1 сведены оценки МТМ в Московском регионе за ряд лет из различных источников. В целом, несмотря на широкий разброс оценок МТМ между Москвой и областью, нельзя не отметить три основных момента:

1. МТМ в Московском регионе существовала всегда, включая советское время;

2. Приток маятниковых трудовых мигрантов (МТ-мигрантов) из области в город всегда превышал движение в обратную сторону;

3. Количество МТ-мигрантов увеличивается со временем.

Последнее обстоятельство свидетельствует о том, что МТМ в Московском регионе выходит из локальных рамок и приобретает макроэкономический масштаб.

МТМ в России и СССР становится объектом отдельного анализа. Рассвет исследований МТМ в советское время пришелся на 60-70-е годы, в это время было получено большое количество эмпирических данных. Большая часть работ относится к тому же советскому периоду и проводилась в Украине (киевская и харьковская агломерации), Белоруссии (Минск), Прибалтике (Таллинн, Рига).

Конец прошлого века ( годы) ознаменовался провалом в исследованиях МТМ, объективными причинами которого стал распад СССР и сложности раннего периода реформ. Вместе с тем, этот период характеризовался существенным повышением подвижности населения, взрывным ростом обычной миграции, включая существенную долю выезжающих за пределы России. Маятниковая миграция стала способом выживания в постсоветском пространстве. В последнее время наблюдается интерес к возобновлению изучения МТМ, вызванный, прежде всего, макроскопическим масштабом этого процесса. Однако число работ, посвященных исследованиям подобного рода, по-прежнему невелико. Главным сдерживающим фактором является недостаток информации и высокая стоимость эмпирических исследований МТМ.

Таблица 1. Сводные данные по оценкам трудовой маятниковой миграции в Подмосковье.

Западные исследования МТМ весьма многочисленны, а география стран, где популярно данное направление исследований, довольно обширна: США, Франция, Великобритания, Япония, Испания, Голландия, Германия, Северная Ирландия, Израиль, наконец, Европа в целом (Marvakov J., Mathä T.Y., 2007).

Далее в работе систематизируются результаты эмпирических исследований, посвященных выявлению влияния различных факторов (социальных, экономических, политических и др.) на ситуацию с МТМ. Сначала рассматриваются общие факторы МТМ, экзогенные по отношению к индивидам, участвующим в МТМ. Ключевыми факторами при этом являются время и расстояние маятниковых поездок, во многом определяющее объем, интенсивность МТМ, а также тесно связанное с размерами агломераций. Приводятся обобщенные количественные оценки времени и длины поездок МТМ в отечественных и зарубежных исследований. Для контроля и планирования развития инфраструктуры агломерации, прежде всего, транспортной, важны исследования пространственной картины МТМ, рассвет которых пришелся на 70-е годы в СССР. При этом определяется структура МТМ (центростремительная, ступенчатая, рассредоточенная), анализ которой осуществляется методом колец (поясов) либо методом изохрон. В первом случае карта агломерации разбивается на концентрические кольца (пояса), а во втором – кривые, отстоящие от центра города на расстояние одинаковой доступности по времени поездки (обычный шаг – 30 мин), с последующим отдельным анализом трудовых ресурсов, оказавшихся в различных зонах. Другими способами анализа является параметризация пространственного распределения плотности населения агломерации (), моделирование динамики развития мегаполиса (например, лучевая модель формирования).

В случаях явно выраженной моноцентрической агломерации, к которой относится и Подмосковье, пространственные картины МТМ упрощаются и сводятся к радиальным градиентам связанных с ними показателей, наблюдавшихся в ряде исследований. Прежде всего, речь идет об ожидаемой отрицательной корреляции доли МТМ и заработной платы в агломерации при удалении от центра к периферии. В частности, расчет по американским агломерациям (Рис. 1) подтверждает вторую гипотезу. Fuchs-Schündeln и Izem (2007) обнаружили прямую взаимосвязь между уровнем безработицы и доступностью работы МТМ в Германии.

Как было показано, факторами влияния на МТМ являются ряд географических показателей: плотность населения и работодателей, скорости прироста и др. Отдельно ставится вопрос о соответствии административных границ реальным границам районов, определяемых как раз по потокам МТМ, имеющий значение для эффективности регионального управления.

Вопросу взаимосвязи МТМ и субурбанизации (индустриализации пригородов, формированию в них вторичных центров) придается большое значение, так как в ряде теорий и моделей субурбанизация позволяет разгрузить центр и повысить эффективность жизнедеятельности в агломерации. При этом существуют две противоположные гипотезы в отношении взаимосвязи между длиной МТМ и субурбанизацией. Согласно основной гипотезе субурбанизация уменьшает МТМ за счет снижения доли радиальных поездок, однако ряд альтернативных моделей говорят об увеличении МТМ в данном случае. Результаты эмпирических исследований неоднозначны. Хотя в большинстве агломераций наблюдается рост длины МТМ в противоречии с основной гипотезой субурбанизации, в отдельных мегаполисах эта тенденция нарушена, возможно, в силу индивидуальной специфики.

Издержки поездок МТМ – еще один важный фактор, прямо влияющий на интенсивность маятниковой миграции. Исследования в целом подтверждают равенство предельных издержек МТМ градиенту зарплат (2). Одной из проблем сравнения данных различных работ являются большие различия в методиках расчетах издержек.

Согласно СУМ (1), стоимость жилья является основным параметром практически во всех моделях МТМ, в основе которых лежит идея компромисса между дальностью (и стоимостью) поездок на работу и стоимостью проживания. Эта гипотеза подтвердилась в большинстве работ, где наблюдались отрицательные корреляции между стоимостью жилья в пригородах и расстоянием от района до центра.

Качество транспортной инфраструктуры агломерации также является ключевым фактором маятниковой трудовой миграции, напрямую определяя дальность и время поездок МТМ, подчеркивается практически всеми авторами, исследующими МТМ. В ряде зарубежных работ (Голландия, Европа в целом, США) исследовалась структура и динамика использования различных видов транспорта маятниковыми мигрантами. В России и СССР подобных работ практически нет из-за отсутствия данных, получаемых в дорогостоящих исследованиях.

Изучение структуры отраслей, привлекающих маятниковых мигрантов, позволяет получить новые детали и особенности МТМ, важные для мониторинга, прогнозирования регионального экономического развития. В советских исследованиях 70-годов было показано, что промышленность, строительство и транспорт притягивают МТМ больше всего. При этом была выявлена закономерность: наиболее развитые отрасли промышленности центра привлекают наибольшее количество МТМ, а по мере удаления от городов наблюдается упрощение профессиональной структуры загородников. В западных работах также популярны отраслевые теоретические модели МТМ.

Исследования МТМ в плане мобильности населения важны для нормального развития территорий, когда динамика трудовых ресурсов отвечает потребностям динамики размещения капитала. К сожалению, российские исследователи констатируют, что уровень мобильности населения в современной России существенно ниже, чем в развитых странах мира. Это фактор возникновения структурных диспропорций регионального развития.

Ряд зарубежных работ посвящен проблеме «избыточной» (бесполезной) МТМ, которая заключается в сравнении текущих показателей МТМ по отношению к идеалу, к которому стремится пространственный паттерн в долгосрочной перспективе согласно СУМ. Однако сначала Hamilton (1982, 1989), а потом и другие авторы не подтвердили эту гипотезу, показав количественно хаотичность и неуправляемость МТМ. В дальнейшем эта проблема то подтверждалась, то опровергалась в целом ряде работ. На наш взгляд парадокс «избыточной МТМ» отражает диалектическое единство индивидуального выбора (хаотичное начало) и коллективных закономерностей мобильности трудовых ресурсов (рациональная составляющая).

Последними из общих показателей МТМ рассматриваются МТМ сельского населения и обратная МТМ из города в пригороды. Первое явление активно исследовалось в советской литературе и в настоящее время утрачивает актуальность по причине все большей урбанизации населения. Второй фактор, хотя и стабильно существует согласно статистике (Таблица 1), однако до настоящего времени остается не исследованным.

Далее в работе рассматривается влияние различных индивидуальных факторов МТМ на решение индивида стать маятниковым мигрантом, на основании прикладных работ выявляется социальный портрет (классификация) маятниковых мигрантов в разных аспектах.

Уровень заработной платы рассматривается и трактуется как основной фактор, определяющий уровень МТМ, поскольку более высокая зарплата призвана компенсировать издержки маятниковых поездок. Ряд исследований также подтвердили ожидающийся радиальный спад уровня зарплаты при удалении от центра для моноцентрических агломераций.

Уровень образования – второй по значимости фактор МТМ. Сравнение дальности маятниковых поездок высоко - и малоквалифицированных работников (ВКР и МКР) является проверкой конкурирующих моделей МТМ. Кроме того, структуры «белых» и «синих» воротничков из числа МТМ часто разнятся еще и по гендерному или расовому признакам, что активно исследуется в зарубежной литературе.

В отношении возраста превалирует мнение, подтвержденное результатами, что основу МТМ составляет молодежь. В вопросе гендерной структуры МТМ большинство исследований отмечают, что мобильность женщин ниже, чем мужчин. При этом выдвигается ряд объяснений этого феномена: семейные обстоятельства, пространственная специфика, подстраивающийся рынок, особенности психологии и поведения.

В ряде моделей МТМ рассматривается как способ перераспределения доходов из более богатых районов, привлекающих трудовых мигрантов, в более бедные районы – места их проживания, что нашло подтверждение в ряде эмпирических исследований. Другой аспект, изучавшийся в ряде работ – влияние качества мест работы и проживания на МТМ.

В центре внимания ученых находятся и социально-экономические факторы МТМ, такие как прямая зависимость между регулярными поездками на работу и учебу и работоспособностью, состоянием здоровья, производительностью труда, текучестью рабочей силы, социальной терпимостью и т. д.

Отдельный пласт исследований посвящен вопросам дискриминации в отношении МТМ. Наиболее популярна эта тематика в зарубежной литературе, где она известна под термином «гипотеза пространственного разрыва» (Spatial mismatch hypothesis, SMH). Возникнув в конце 70-х годов (Kain,1968) в отношении афроамериканцев (дискриминация по занятости и местам проживания как причина низких доходов и повышенного уровня безработицы), эта актуальная в социальном, экономическом и политическом аспектах проблематика породила огромное количество публикаций. Следует отметить, что в настоящее время дискриминация существенно уменьшилась из-за реструктуризации экономики, процессов субурбанизации и изменения социальной политики. В настоящий момент SMH трактуется в более широком контексте дискриминации по любому признаку, не только расовому, а вопросы о том, являются ли различия в поведении групп дискриминацией или объективными обстоятельствами, весьма условен и часто приобретает политический подтекст.

Завершает раздел (1.2) представление «экзотических» факторов влияния МТМ, таких как меньшая подвижность владельцев недвижимости, компенсации затрат маятниковых поездок (важный фактор в ряде стран, прежде всего, в Японии), комплексные модели.

В разделе (1.3) рассмотрен важный вопрос управления МТМ в регионе. Высокий уровень развития города определяются взаимосвязью качественного управления при высокой мобильности населения, в котором МТМ играет существенную роль (). В зависимости от состояния качества управления и мобильности населения рассмотрены различные варианты (сценарии) развития города, от стагнации к гражданскому обществу. Особое внимание уделяется ситуации с управлением МТМ в Москве и Подмосковье, анализу законодательной базы и практических действий по координации усилий властей обоих регионов в этой сфере. По результатам анализа можно сделать вывод, что существование проблемы МТМ признается властями обеих субъектов, с обеих сторон предпринимаются попытки сотрудничества, вопрос МТМ учитывается в генеральных планах, законах и постановлениях, однако отсутствуют отчеты о каких-либо практических достижениях по данному направлению. Отдельно подчеркивается, что возникшие в последние время идеи административного объединения Москвы и Подмосковья не в последнюю очередь связаны с проблемами МТМ, как яблоко раздора между центром и областью, поскольку в единой системе решать вопросы оптимизации и управления потоками МТМ будет существенно легче.

Раздел (1.4) посвящен моделированию, прогнозам и сценариям МТМ. Моделирование МТМ в чистом виде, как правило, не осуществляется. Вместе с тем, МТМ как фактор подвижности населения учитывается в качестве фактора воздействия при моделировании и прогнозировании городов и агломераций ( 1977) как в целом, так и их отдельных структурно-функциональных подсистем, прежде всего транспорта.

В разделе (1.5) отмечается, что использования ГИС-технологий, с учетом географической привязки МТМ, позволило бы поднять качество анализа МТМ на новый уровень. При рассмотрении вопросов сбора статистики по МТМ (1.6) отмечается, что недостаток информации в этом вопросе существенно тормозит изучение проблемы, что давно отмечалось отечественными исследователями. В заключительном разделе (1.7) подводятся основные итоги исследования статуса теоретических и прикладных работ по вопросам МТМ.

Во второй главе исследуется динамика дифференциации заработной платы в разрезе подмосковных районов, являющаяся важным фактором МТМ, поскольку повышение доходов остается главным стимулом вовлечения работников в данный процесс. Территориальная дифференциация доходов населения определяет стабильность социально-экономической ситуации в регионе. Сильное расслоение заработной платы внутри региона порождает маятниковую, а затем и обычную миграцию населения из бедных районов в богатые. Это еще более усугубляет расслоение, порождая новые миграционные потоки. Подобные цепные процессы ведут к серьезному территориальному дисбалансу экономики региона. Для эффективного мониторинга ситуации предложены два подхода, теоретические аспекты которых описаны в разделе (2.1).

Интегральная методика базируется на оценке дифференциации (разброса) ряда показателей Y={YI}, где YI – среднемесячная заработная плата в I-том регионе, через отношение стандартного отклонения к среднему:

(3)

Безразмерность показателя позволяет прямое сравнение величин , полученных в разные периоды времени, для выявления динамики показателя.

Пространственная методика базируется на территориальной модели заработной платы, вытекающая из гипотезы Людвига фон Мизеса (2): в Подмосковье, как ярко выраженной моноцентрической агломерации, следует ожидать радиальную картину уменьшения уровня зарплат S при удалении от центра. В первом приближении эта зависимость является линейной по расстоянию от района до центра R:

S= A*R+C, A<0 (4)

Параметры модели (4) определяются при помощи регрессионного анализа заработной платы за определенный год в разрезе районов. При этом коэффициент A – удельная скорость снижения заработной платы на единицу удаления региона от центра – отражает степень дифференциации заработной платы в мегаполисе. Поскольку коэффициент A имеет размерность руб./км, для исключения инфляционной рассчитываются величины A’ и С’, нормированные относительно показателей первого исследуемого года.

Результаты эмпирических исследований на базе описанных моделей представлены в следующем разделе (2.2). Динамика показателей дифференциации (3)-(4) представлена в Таблице 2. Из полученных результатов видно, что в начальный период реформ ( гг.) в Подмосковье наблюдался значительный рост дифференциации заработной платы населения во внутрирайонном разрезе. Об этом говорит более чем двукратный (от 7,5% до 19%) рост интегрального показателя D (1). В 2000 году значение этого показателя достигло более 30%. В последующие годы ситуация стабилизировалась, а в последние четыре года наблюдается уменьшение дифференциации. Однако текущее значение показателя соответствует кризисному 1994 году, все еще оставаясь существенно выше исходного дореформенного уровня.

Таблица 2 Результаты расчетов показателей дифференциации заработной платы по районам Подмосковья. Обозначения показателей согласно (3)-(4).

Как и предполагалось, причиной дифференциации являются центробежные тенденции распределения заработной платы в Московской области. Об этом свидетельствует пропорциональная связь между интегральным показателем D (3) и наклоном прямой заработной платы (коэффициент A' в Таблице 2). Заработная плата «концентрируется» в близких к Москве регионах и «утекает» из удаленных районов, что наглядно видно на Рис. 2.

Результаты, полученные в рамках предложенной методики, можно использовать для решения целого ряда прикладных задач, связанных с оценками региональной заработной платы, что демонстрируется далее в разделе (2.2).

"Эффект мегаполиса" в заработной плате напрямую связан с радиальной дифференциацией заработной платы и означает выгоду (убыток) в доходах трудящихся в зависимости от приближенности (удаленности) их района от центра. Модель (4) можно переписать в следующем виде:

(5)

где роль базовой ставки M играет средняя зарплата по региону , а величина привязывающей надбавки N(R) (см. Рис. 3) и определяет искомый индивидуальный эффект мегаполиса ЭМ. Интерес представляет расстояние R0, при котором привязывающая прибавка становится равной нулю:

(6)

Характеристический параметр R0 является границей "нулевого эффекта мегаполиса". Работники регионов, расположенных внутри (вне) кольца R < R0 вокруг Москвы, имеют положительную (отрицательную) добавку к зарплате за счет эффекта мегаполиса. Динамика «эффекта мегаполиса» и его границы в гг. представлены в Таблице 3. Из нее следует, что градиент привязывающей надбавки растет, граница «нулевого эффекта мегаполиса» находится в расстоянии R0 ~ 50-60 км. Как отмечалось нами в первой главе, подобные оценки преимущественного развития агломерации внутри 50-км зоны встречаются и в ряде других публикаций.

Таблица 3. Динамика «эффекта мегаполиса» (для 25 и 100 км от центра соответственно), его границы в Подмосковье в гг. Расчеты и обозначения согласно (5-6).

Индивидуальный эффект мегаполиса слабо изменяется в абсолютных цифрах, и снижается в относительных показателях. Приведенные расчеты могут быть легко обобщены для вычисления интегрального эффекта мегаполиса, например, в готовом исчислении[2], для жителей определенного региона и т. д.

Региональный эффект в заработной плате означает выгоду (убыток), которую извлекает население от положения своего региона по отношению к другим регионам или усредненным показателям по стране:

(7)

где S и ПМ – средняя заработная плата и прожиточный минимум соответственно.

Из приведенных расчетов по Москве и области за гг. видно (Таблица 4), что региональный эффект для Подмосковья убывает, став отрицательным в 2004 году. Это говорит о том, что в плане доходов населения Подмосковье проигрывает по отношению к другим регионам России. В противовес этому для Москвы наблюдается стабильная положительная динамика.

Таблица 4 Динамика регионального эффекта по Москве и области в гг. Расчеты и обозначения согласно формуле (7).

В последнем параграфе раздела исследуется динамика МТМ в контексте пространственного равновесия на рынке труда (2), которое можно расписать в виде:

-dS/dR = dC/dR = dCP/dR + dCT/dR, (8)

где dS/dR – градиент заработной платы, dC/dR – градиент издержек маятниковых поездок, состоящих из затрат на оплату проезда CP и потерь личного времени CT.

Таблица 5 Динамика баланса доходов/издержек на поездки МТМ Подмосковья в гг. Обозначения согласно модели (8).

Коэффициент dS/dR есть не что иное, как параметр эластичности (дифференциации) заработной платы A в (5). Результаты расчетов издержек представлены в Таблице 5. Из нее видно, что общие затраты МТМ на поездки в три раза превышают доход от повышения заработной платы, что, на первый взгляд, противоречит гипотезе равновесия. Однако это противоречие может иметь ряд объяснений. Во первых, российской спецификой является существенная доля безбилетников, что снижает прямые издержки стоимости проезда МТМ. Во-вторых, с косвенными временными затратами CT маятниковые мигранты смиряются, компенсируя их из личного времени. Наконец, в модели (8) может быть неучтен вклад других факторов, и к этому вопросу мы вернемся в четвертой главе. В заключение второй главы обсуждаются перспективы методики, которая была успешно использована для решения ряда интересных прикладных задач: количественные оценки регионального эффекта, индивидуальные и интегральные оценки "эффекта мегаполиса", оценка равновесия трудового рынка. Подобные расчеты могут быть сделаны для любых региональных объектов, а также быть использованы в области бюджетных отношений, мониторинга, прогнозирования, формирования региональной инвестиционной политики.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4