Обработка результатов плановой съемки подкрановых путей может производиться по различным методикам, представленным в работах [12, 15, 82, 101 и др.]. В настоящей работе приведем две разных методики, на примере которых покажем преимущества обработки результатов измерений по более сложной методике по сравнению с упрощенной.

Упрощенная методика [82] не требует значительных затрат на вычисления. Она позволяет привести измерения многочисленных параметров путей к единой системе условных координат положения путей. При этом за исходную (проектную) ось берется ось, проходящая через конечные точки рельса по ряду А (рис. 7.7). Проектная ось по ряду Б путей и отклонения точек от нее находятся по проектному пролету крана. Исходными данными служат отклонения от съемочных осей и измеренные расстояния между осями головок рельсов обеих рядов.

Рис. 7.7. Схема приведения съемочных осей к проектным осям
пути мостового крана по упрощенной методике

Приведение результатов измерений от произвольных съемочных осей к проектным осям крана выполняют в следующей последовательности:

1) переносят съемочную ось (1) рельсов ряда А (см. рис. 7.7) параллельно самой себе в начало системы координат и вычисляют отклонения от смещенной оси 2

; (7.2)

2) производят разворот оси 2 на величину и получают отклонения от проектной оси 3 рельсов по ряду А

, (7.3)

где

; (7.4)

3) переносят съемочную ось (4) рельсов ряда Б параллельно самой себе
в начало рельса и получают отклонения от смещенной оси 5

; (7.5)

4) переносят смещенную ось 5 в начало координат рельсов ряда Б и получают отклонения относительно оси 6

, (7.6)

где

; (7.7)

5) находят величину разворота оси 6 относительно проектной оси крана

, (7.8)

где

; (7.9)

6) производят разворот оси 6 на величину - и получают отклонения от проектной оси (7) рельсов ряда Б

, (7.10)

где

. (7.11)

Обработка выполняется в специальной ведомости (табл. 7.1). Исходными данными служат результаты плановой съемки параметров, приведенные в схеме-журнале плановой съемки (см. рис. 7.4).

Исполнительную схему планового положения подкрановых путей составляют на листе миллиметровой бумаги в масштабах: горизонтальный 1 : 300, вертикальный 1 : 1. В центральной части листа на расстоянии 6 – 7 см друг от друга проводят координатные оси х обеих ниток путей (рис. 7.8). Перпендикулярно им проводят оси y, а также создают координатную сетку по числу осей здания. В соответствующих графах из табл. 7.1 выписывают фактические величины пролетов и фактические отклонения рельсов . По этим отклонениям на координатной сетке в соответствующих масштабах наносят точки фактического планового положения рельсов. Соединяя точки положения рельсов у соседних колонн одного ряда прямой линией, получают графики фактического положения путей. Затем, по величинам смещений осей балок с осей рельсов , взятых с рис. 7.4, наносят точки положения концов балок. Соединяя точки концов балок одного шага колонн, получают линии планового положения балок.

На основании фактического положения пути, позволяющего наглядно видеть все фактические отклонения от проекта, а также, имея приведенные выше, значения допустимых отклонений рельсов в плане, делают заключение об их техническом состоянии. Так, например, по графикам рис. 7.8 можно сделать следующее заключение:

1) фактические отклонения расстояний между осями рельсов от проектного размера превышают допустимые значения (15 мм) в осях: 2 – 3, 3 – 4, 5 – 6;

2) фактические отклонения оси рельса от прямой линии на участке 40 м по обеим ниткам путей не превышают допустимого значения (20 мм);

3) фактические смещения оси рельса с оси подкрановой балки превышают допустимые значения (20 мм).

Вывод. В указанных выше местах подкрановые пути находятся в неудовлетворительном состоянии и нуждаются в рихтовке.

Составление проекта рихтовки по геометрическим параметрам сводится
к построению линии рихтовки и вычислению величин перемещений рельсов
и балок в плане. Этот этап работ выполнен в соответствии с правилами принятия проектных решений по рихтовочным работам, описанными в [82] для подкрановых путей ТЭС. Результаты проектных решений отображены на рис. 7.8.

На основании фактических отклонений подкрановых конструкций от проектного положения и оценки точности результатов измерений (см. рис. 7.8, табл. 7.1) можно сделать следующие выводы:

1) средняя квадратическая погрешность измерений параметров не превысила расчетных допустимых величин (1,5 – 2,5 мм), следовательно, измерения выполнены качественно;

2) плановые отклонения подкрановых конструкций во многих местах имеют недопустимые значения, следовательно, техническое состояние путей неудовлетворительное и требуется произвести сдвижки конструкций согласно проекту рихтовки, показанному на рис. 7.8.

Таблица 7.1

Ведомость обработки результатов плановой съемки подкрановых путей
(все размеры даны в мм)

Рис. 7.8. Фрагмент схемы планового положения подкранового пути турбинного цеха с проектом рихтовки

Усложненная методика обработки результатов измерений (как и самой съемки) занимает больше времени на вычислительные операции, но имеет ряд преимуществ по сравнению с упрощенной [66, 82, 157].

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5