Судовождение (стр. 5 )

Термин «полное товарищество» - попытка через название дать существо отношений. Однако раскрытия правовой природы через этот термин не произошло, в силу того, что в полном товариществе «полной» является лишь ответственность товарищей по обязательствам товарищества. Все остальные отношения с помощью термина «полный» не характеризуются, так как полный товарищ может быть не «поглощен» полностью своей деятельностью в товариществе, несмотря на то, что он может быть полным товарищем лишь в одном полном или коммандитном товариществе. Но он может самостоятельно осуществлять деятельность и как индивидуальный предприниматель или коммерческая организация. Кроме того, полный товарищ может вообще не работать в полном товариществе и даже не участвовать активно в ведении его дел.

В отношении же наименования полного товарищества следует сказать, что согласно ГК РФ полное товарищество имеет фирменное наименование, которое должно содержать имена (наименования) всех его участников, а также слова «полное товарищество», либо имя (наименования) одного или нескольких участников с добавлением слов «компания» и «полное товарищество».

Подобный подход законодателя к регламентации наименования объясняется неразрывной связью полного товарищества со своими участниками, что и находит свое отражение в наименовании, т. е. личные имена (наименования) участников становятся составляющими наименования юридического лица
.

При этом не включение в наименование всех имен (наименований) товарищей нарушает принцип «истинности фирмы полного товарищества»: т. е. участники имущественного оборота не получают информации обо всех лицах, стоящих за полным товариществом.

Требования к фирменному наименованию полного товарищества, закрепленные в ГК РФ, приводят к важному негативному последствию, связанному с тем, что в случае выбытия участника, и особенно в случае полной смены всех участников, придется изменять известное на рынке фирменное наименование, в рекламу и продвижение которого вложены значительные средства. При этом всякая связь с прежним фирменным наименованием может отсутствовать. Единственное, что поможет этого избежать, — это включение в состав полного товарищества лица с той же фамилией. Такое регулирование не является оправданным, поскольку не защищает ничьих интересов: ни кредиторов товарищества.

В соответствии с Гражданским кодексом РФ участниками полного товарищества могут быть индивидуальные предприниматели и (или) коммерческие организации (юридические лица).

Такое требование законодательства порождает проблему: гражданину необходимо пройти две регистрации (в качестве индивидуального предпринимателя с неясным перечнем видов осуществляемой деятельности и самого полного товарищества).

следующим образом объясняет подход законодателя:

I.  во-первых, такое положение сохранилось от института полное товарищество - не юридическое лицо, где товарищи обязательно должны быть предпринимателями, так как в обороте участвовали именно они;

II.  во-вторых, заимствование из тех правовых систем, где присутствует дуализм частного права, и торговые товарищества отделяются от товариществ гражданского права составом и правовым статусом своих участников.

Что касается государственных органов, в том числе органов местного управления и самоуправления, то они не вправе выступать участниками полного товарищества, в силу того, что они не являются коммерческими организациями.

Унитарные предприятия, в том числе государственные, могут быть полными товарищами. При этом, если унитарные предприятия могут быть участниками хозяйственных обществ и вкладчиками в товариществах лишь с разрешения собственника, если иное не установлено законодательством, то войти в состав полного товарищества они могут без такого разрешения, поскольку Кодексы не содержат требований о необходимости подобного согласования в отношении участия унитарного предприятия в полном товариществе (в том числе и в отношении казенного предприятия). Однако это нарушает права собственного имущества унитарных предприятий.

Участником полного товарищества может быть другое полное товарищество.

Исходя из изложенного, участниками полного товарищества не могут быть некоммерческие организации: общественные объединения, религиозные организации, ассоциации и союзы юридических лиц, фонды, учреждения, потребительские кооперативы и иные виды некоммерческих организаций, если они будут предусмотрены законодательством.

В законодательстве Российской Федерации не установлено ни минимальное, ни максимальное количество участников полного товарищества, однако исходя из сути толкования понятия полного товарищества их не может быть меньше двух. Несмотря на то, что законодательством не ограничено и их максимальное число, количество участников полного товарищества не может быть значительным в силу правовой природы данных институтов, в частности субсидиарной ответственности участника.

В иных правовых системах ситуация с количественным составом участников полного товарищества аналогична. Так, во Франции также не закреплено законом минимальное или максимальное количество участников, что объясняется договорным характером отношений участников, причем именно из договорной природы этих отношений вытекает то, что участников полного товарищества должно быть как минимум двое.

В качестве общего вывода о правовой природе полного товарищества необходимо отметить схожесть данного института в гражданском законодательстве Российской Федерации с институтом «полное товарищество» в крупных правовых системах мира в силу единого исторического происхождения организационно-правовой формы – применительно к внешним признакам функционирования полного товарищества (его участия в имущественном обороте).

Литература

1. Гражданский кодекс РФ (часть общая)

2. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ под ред. : М., 2006 год

3. Полное товарищество по законодательству Российской Федерации и по законодательству Республики Беларусь: М., 2005 г.

Юридическая природа преследования по "горячим следам"

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Общеизвестно, что преследовать это значит пытаться догнать кого-либо с целью принудить к совершению действий, угодных преследователю, или путем применения силы, а также угрозы применения силы достичь поставленной цели. Очевидно, что основным содержанием преследования будут насильственные действия преследователя по отношению к преследуемому.

Понятие "преследование" в международном морском праве известно давно и рассматривается как один из способов осуществления прибрежным государством своих суверенных прав с использованием военных кораблей, а также как средство обеспечения своей государственной безопасности на море. Право преследования в открытом море основывается на доктрине "преследования по горячим следам". Преследование судна в открытом море представляет собой продолжение уже начатого прибрежным государством осуществления юрисдикции, которое завершилось бы в территориальном море, если бы нарушитель не пытался уклониться от ответственности и скрыться в открытом море, или прибрежных водах другого государства.

Кроме осуществления суверенных прав прибрежным государством в своих прибрежных водах, преследование является важным средством поддержания правопорядка и свободы мореплавания в открытом море.

В настоящее время право преследования невоенных судов в открытом море является общепризнанным, а условия преследования достаточно четко регламентированы в ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Рассмотрим правовые основы преследования как особо регламентированного способа действий военных кораблей.

В своих прибрежных водах право преследования является компетенцией государства, суверенные права которого нарушены иностранным кораблем. Прибрежное государство может предоставить право преследования военным кораблям и летательным аппаратам, а также невоенным кораблям и летательным аппаратам специально уполномоченным государством. В своих внутренних водах и территориальном море каждое государство осуществляет свой суверенитет и территориальное верховенство, а потому обладает исключительными правами на принятие мер по обеспечению неприкосновенности своей территории и пресечению любых нарушений правопорядка в ее пределах. Осуществление территориального верховенства в соответствии с принципами, закрепленными в Уставе ООН, является общепризнанным правом каждого государства. Поэтому преследование во внутренних морских водах и территориальном море судов-нарушителей, регламентируется исключительно национальным законодательством каждого государства. Большинство государств своими законами предусматривает возможность применения к невоенным судам-нарушителям мер принуждения, включая их задержание.

Органы, осуществляющие пресечение противоправных действий в морском пространстве имеют право в территориальном море и внутренних водах преследовать и задерживать за пределами территориального моря РФ судно, нарушившее правила плавания, пребывания в водах РФ, до захода этого судна в территориальное море своей страны или третьего государства, если это преследование было начато в водах РФ после подачи зрительного или звукового сигнала об остановке с дистанции, позволяющей увидеть или услышать такой сигнал, и велось непрерывно. [1]

Совершенно по другому регулируется преследование в открытом море. Здесь отношения между государствами особенно разнообразны и сложны, поэтому недопустимо никакое вмешательство военных кораблей в законные действия иностранных судов.

В соответствие с действующими нормами международного морского права государствам только в двух случаях предоставляется право преследования иностранных судов в открытом море:

1) если иностранное судно или шлюпка нарушили законы и правила государства и находятся еще в его прибрежных водах, но пытаются скрыться в открытом море;

2) когда противоправные действия иностранных судов в открытом море должны быть пресечены в соответствии с нормами международного права в интересах поддержания правопорядка или обеспечения принципа открытого моря.

Преследование из внутренних вод, территориального моря и специальных зон прибрежного государства имеет своей целью немедленное принятие мер против незаконных действий иностранных судов в прибрежных водах. Особенностью этого вида преследования является то, что нарушение законов государства судном совершено в прибрежных водах, а преследование начатое в этих водах продолжается в открытом море. Указанные действия не противоречат свободе открытого моря, т. к. считается, недопустимым чтобы нарушители укрылись в международных водах.

Преследование в открытом море регламентировано ст. 111 Конвенции ООН, которая гласит:

1. Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределами территориального моря или прилежащей зоны только при условии если оно не прерывается. Не требуется, чтобы в то время, когда иностранное судно, плавающее в территориальном море или прилежащей зоне, получает приказ остановиться, судно отдающее этот приказ, также находилось в пределах территориального моря или прилежащей зоны. Если судно находиться в прилежащей зоне, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона.

2. Право преследования применяется к нарушениям в экономическая зона" href="/text/category/isklyuchitelmznaya_yekonomicheskaya_zona/" rel="bookmark">исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, включая зоны безопасности вокруг установок на континентальном шельфе, законов и правил прибрежного государства, применимых в соответствии с настоящей Конвенцией в отношении исключительной экономической зоны или континентального шельфа, включая такие зоны безопасности.

3. Право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или в территориальное море какого-либо третьего государства.

4. Преследование по горячим следам считается начатым только при условии, если преследующее судно удостоверилось при помощи находящихся в его распоряжении и практически применимых средств, что преследуемое судно или одна из его шлюпок или другие плавучие средства, которые действуют совместно и используют преследуемое судно в качестве судна-базы, находятся в пределах территориального моря или в зависимости от случая, в прилежащей зоне или в исключительной экономической зоне, или над континентальным шельфом. Преследование должно быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну услышать или увидеть этот сигнал.

5. Право преследования может осуществляться только военными кораблями либо другими судами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе, и уполномочены для этой цели. [2]

Как видно статья Конвенции достаточно четко регламентирует условия преследования и ответственность прибрежного государства за незаконное преследование и задержание судов.

Право принуждения и преследования в открытом море иностранных судов в целях пресечения их противоправных действий, а также поддержания международного правопорядка, обеспечения наиболее эффективного действия принципа свободы открытого моря регламентировано в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, пользующееся полным иммунитетом в соответствии со ст. 95 и 96, не вправе подвергать его осмотру если нет разумных оснований, подозревать, что:

а) это судно занимается пиратством;

б) это судно занимается работорговлей;

в) это судно занимается несанкционированным вещанием;

г) это судно не имеет национальности;

д) хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и военный корабль.

Как видно из текста этой статьи в открытом море только военным кораблям предоставлено ограниченное право вмешательства и контроля и только к невоенным судам, не обладающим полным иммунитетом.

Во всех случаях преследования в открытом море действия военного корабля должны быть максимально осторожными, т. к. нельзя допустить, чтобы экстраординарные права, предоставляемые им в строго регламентированных случаях по преследованию судов превратились бы в угрозу свободе открытого моря. Поэтому Конвенция по морскому праву 1982 года предусматривает необходимость возмещения причиненного вреда и убытков судну за незаконное задержание и осмотр. Осуществляя право на строго регламентированное международным морским правом вмешательство - преследование и задержание, необходимо помнить, что не подлежат остановке и осмотру в открытом море иностранные военные корабли, вспомогательные суда, а также невоенные суда, обладающие иммунитетом, и что за неправомерные действия военного корабля государство его флага несет политическую и материальную ответственность.

Осуществляя преследование учитывается широко признаваемый в международном морском праве принцип непрерывности. Перерыв в осуществлении преследования ведет к потере юрисдикционной связи, которая возникает между прибрежным государством -нарушителем, пытающимся избежать ответственности за нарушения законов и правил прибрежного государства.

Перерыв в осуществлении преследования ведет к юридической невозможности его возобновления, а следовательно к прекращению.

Литература

1.  Закон "О Государственной границе Российской Федерации" от 1 апреля 1993 г. № 000-1 (п. 19 ст. 30).

2.  Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 111)

О точности данных морских электронных карт

,

МГУ им. адм. ,

г. Владивосток

Электронные карты по сравнению с традиционными бумажными обладают рядом преимуществ, повышающих безопасность судовождения и облегчающих анализ текущей навигационной ситуации. Помимо данных, содержащихся на бумажных картах, электронные карты содержат данные и из других руководств и пособий для плавания: «Огни», «Знаки», «Лоции» и пр. В этом случае нет необходимости искать навигационную информацию в разрозненных источниках – все данные сосредоточены в электронной карте. Однако, существует множество причин, по которым, порою, место судна и картографическая информация, отображаемая электронной картой, не соответствуют действительности. Это могут быть:

-  погрешности датчика текущего места – приемоиндикатора GPS;

-  ошибки программного обеспечения картографической системы;

-  ошибки установочных данных, вводимых в систему;

-  ошибки преобразования ЭНК в СЭНК;

-  погрешности базы данных самой карты.

Погрешности GPS. Большую часть времени GPS обеспечивает высокую точность, в пределах нескольких десятков метров, что вполне достаточно для навигации в обычных условиях. Однако, в отдельные моменты возможны достаточно большие отклонения. Вероятность таких ошибок мала, но пренебрегать ею не следует. Погрешности GPS зависят от режима работы системы, условий распространения радиоволн в ионосфере и тропосфере, влияния отраженного сигнала, спутниковой геометрии и других факторов. Принимая решение о степени доверия к обсервованной точке на карте по данным GPS, надо учитывать следующие признаки:

-  информацию приемника GPS о расположении спутников. Максимальные ошибки возможны при неблагоприятном сочетании наибольших значений факторов, влияющих на точность и, в первую очередь, спутниковой геометрии;

-  изменение места по GPS за предшествующий период;

-  соответствие курса и скорости по GPS показаниям компаса и лага;

-  наличие предметов, отражающих сигнал.

Следует напомнить, что максимальные ошибки навигации с использованием GPS суммируются из максимальных ошибок всей цепочки: спутники - приемник - карта - судоводитель.

Ошибки программного обеспечения. Любая электронная картографическая система, интегрирует информацию от датчика текущего места судна с базой данных электронной карты и выводит его на дисплей. Погрешности способа, которым обрабатываются входные данные, приводят к погрешности места судна на электронной карте. Этот тип ошибок должен выявляться на этапе морских испытаний новых версий программного обеспечения картографических систем. Понятно, что никто не может смоделировать во время тестовых испытаний все условия будущей работы системы, но рано или поздно ошибки программного обеспечения проявляются.

Ошибки установочных данных. Ошибки в установочных параметрах приводят к смещению обсервованного места судна на карте. Примером могут служить неверно введенные в файл начальной загрузки картографической системы данные о положении антенны приемника GPS. Ошибка в 10 метров в любой из координат X или Y, определяющих положение антенны, приведет к такому же смещению символа судна на карте.

Ошибки преобразования ЭНК в СЭНК. Другой источник погрешностей текущего места судна может быть вызван процессом преобразования базы данных электронной навигационной карты (ЭНК) в системную электронную навигационную карту (СЭНК), который происходит в ЭКНИС. Напомним, что ЭНК - продукт официальной гидрографической организации, в то время СЭНК - изделие фирмы-изготовителя на базе ЭКНИС. Каждая фирменная СЭНК уникальна в части выбора изготовителем методов и аппаратных средств преобразования ЭНК. Всякий раз, когда данные преобразуются из одной формы в другую, возникает возможность ошибок интерпретации.

Погрешности карты. За относительно короткий срок электронные карты из-за удобства использования, информативности и наглядности во многих случаях вытеснили классические бумажные и, тенденция к такой замене со временем только расширяется. Несмотря на то, что не отменяет наличие на борту судна бумажных карт при установке электронной картографической системы, зачастую судовождение происходит по электронной карте и хорошо, если эта карта официальная.

По факту, в последнее десятилетие прошедшего века морская электронная картография разделилась на официальную и неофициальную. Официальными электронными навигационными картами считаются карты, которые в соответствии с Резолюцией IMO А.выпускаются уполномоченными национальными гидрографическими службами и отвечают требованиям стандарта IHO S-57 Международной гидрографической организации. К неофициальным или коммерческим картам относятся электронные карты, изготавливаемые различными частными производителями.

Сегодня воды Мирового океана примерно на 20% покрыты официальными электронными навигационными картами. В тоже время ряд частных фирм обладает полными мировыми коллекциями электронных карт. Несмотря на свой неофициальный статус, эти карты составили реальную конкуренцию официальным картам национальных гидрографических служб. Целый ряд причин не позволил многим национальным гидрографическим службам выполнить к настоящему времени задачу по переводу бумажных карт в электронные карты.

Результаты анализа неофициальных электронных навигационных карт, проведенного многими специалистами, подтвердили опасения, которые ранее высказывались по поводу их возможного качества. Обширным источником погрешностей таких карт являются ошибки баз данных. Огромное количество карт выполнено непрофессионально и содержит грубые ошибки следующих видов [1]:

Ошибки в плановом положении карты. Это один из самых опасных видов картографических ошибок. Они возникают, как правило, при переносе координат с бумажной карты на электронную, при перенарезке рамок электронной карты и определении координат врезок бумажной карты. Приводится пример, когда карта с подобными ошибками находилась в пользовании семь лет, до ее переиздания.

Ошибки в кодировании средств навигационного ограждения. С огнями и знаками на электронной карте связано наибольшее количество ошибок. При этом огонь или знак может быть просто пропущен, нанесен на карту не в том месте или приведены его неверные характеристики. Причина – ошибки, допущенные при кодировании базы данных электронной карты. Дело в том, что в технологии изготовления базы данных электронной карты применяются два основных способа кодирования информации, относящейся к средствам навигационного ограждения. Первый – непосредственно из пособия «List of Lights» при создании карты и второй – кодируется база данных на основе того же пособия и впоследствии информация из нее импортируется в базу данных электронной карты. Первый способ исключает тиражирование ошибок, но более затратный для производителя. Второй способ современнее, оперативен и дешев для создания электронной карты. Однако в этом случае ошибка при кодировании базы данных будет размножена на многие карты, что зачастую и происходит.

Ошибки корректуры электронных карт. В процессе корректуры базы данных электронной карты может возникнуть опасность занесения какой-либо ошибки. Приводится пример такой ошибки. Труба высотой 3,8 метра, забуренная в грунт на глубинах 110-120 метров и оставленная там после ухода буровой платформы, по корректуре нанесена на карту как «подводное препятствие с глубиной над ним 3,8 метра». То есть длина трубы отсчитывается не от поверхности грунта, а от поверхности моря и создает иллюзию опасного для навигации подводного препятствия.

Ошибки в ограждении фарватеров буями системы МАМС. Отмечены случаи неверного кодирования буев системы МАМС, когда на электронной карте все буи левой стороны фарватера автоматически становились буями правой стороны и наоборот. Другой пример, в Нидерландах принята своя внутренняя система опасностей SIGNI, но более чем на 60 электронных картах она была изменена на IALA. А, и сотни вех, показывающие определенные значения изобат стали обозначать стороны несуществующего фарватера.

Ошибки в кодировании навигационной информации. Встречались ошибки, когда линии створа в ее разных частях присвоены различные направления по причине того, что этот створ проходил через три листа бумажной карты, а каждый лист кодировали разные операторы, по-разному измеряя значение створа. К ошибкам такого же характера можно отнести путаницу в прямых и обратных рекомендованных курсах. Отсутствие корректной технологии цифрования, незнание операторами основ навигации, в частности того, что направление рекомендованного маршрута должно задаваться по вполне определенным правилам, привело к тому, что только на 90 проверенных картах более 270 курсов вели в берег.

Многие коммерческие структуры просто не в состоянии выпускать качественные векторные электронные карты, т. к. это требует высокопрофессиональной работы. Исходя из этого, на рынке может появляться низкосортная, но внешне очень красивая продукция, в дальнейшем используемая в картографических системах для решения вопросов безопасности судовождения. Существование и использование некачественных морских электронных карт также должно быть учитываемым фактором – электронные карты, не имеющие одобрения уполномоченной государством структуры, не должны находиться на судне.

Следует отметить, вероятность ошибок сохраняется и на официальных электронных картах. Такой факт подтверждают и официальные международные организации, выполняющие функции распространения официальных электронных карт и корректурной информации к ним. В отчетах региональных координационных центров постоянно отмечаются замечания к официальным электронным картам различных стран. Более 560 карт официальной адмиралтейской растровой коллекции имеют неизвестную систему координат, т. е. к координатам GPS на этих картах надо относиться с опасением, а на стыках карт могут быть визуально видны несоответствия. В действительности они распространяются на всю электронную карту [2].

Судоводители не должны полагаться только на одно средство контроля за движением судна, в данном случае электронную картографическую систему. Необходимо помнить, что всякое навигационное оборудование производится и продается лишь как средство помощи в навигации. Пользователь сам ответственен за совершенствование своего навигационного мастерства, независимо от любого, установленного на мостике оборудования.

Литература:

1. Запланированная катастрофа – анализ качества неофициальных морских электронных навигационных карт// Морские вести России, № 19-20, 2005

2. Внедрение главы V Конвенции СОЛАС 1974 – прогресс и проблемы.

Пути совершенствования морского

астрономического ежегодника

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Главное назначение морского астрономического ежегодника (МАЕ) – снабдить судоводителей заранее предвычисленными экваториальными координатами звезд и светил солнечной системы.

Кроме этого с помощью МАЕ решается ряд других задач судовождения, таких как расчет времени восхода и захода Солнца и Луны, время начала и конца гражданских и навигационных сумерек.

С помощью современного МАЕ можно решить любую астрономическую задачу, как при определении места судна по наблюдению небесных светил, так и при определении поправок компаса.

Мореходная астрономия с давних времен служит для определения места судна и поправки компаса в открытом море по наблюдениям небесных светил Астрономические наблюдения не требуют наличия каких-либо береговых устройств и ограничены лишь оптической видимостью светил и видимого горизонта. Но в последние годы методы мореходной астрономии используются недостаточно.

В настоящее время на флоте широко применяют спутниковые радионавигационные системы для определения места судна. Они имеют высокую точность, не зависят от погодных условий и отличаются простотой получения обсервованных координат. Это привело к тому, что штурманский состав флота редко использует способы мореходной астрономии для определения места судна. Но астрономические обсервации, хотя и уступают обсервациям, полученным по спутниковым РНС, по простоте и независимости от погодных условий, имеют ряд преимуществ: полную автономность, надежность, достаточную точность, простые и дешевые приборы и пособия [1]. Для определения поправки компаса в открытом море астрономические методы являются единственными, других нет.

Согласно главе V Международной конвенции ПДМНВ-78/95 штурманский состав обязан уметь определить место судна и поправку компаса по наблюдениям небесных светил. Эти требования содержатся в кодексе ПДМНВ в таблице А-II/1 – для вахтенных помощников капитана и в таблице А-II/2 – для капитанов судов.

Умение применять астрономические методы зависит от подготовленности и опыта наблюдателя, который приобретается при постоянном использовании приборов и техники обработки результатов наблюдений. Это не простая процедура. Поэтому судоводители, которые теоретически знают, как определить место судна, но не имеют опыта в измерении высот и использовании пособий, не смогут получить хороших результатов при определении места судна.

Как было сказано выше МАЕ позволяет решать любую астронавигационную задачу без применения других пособий.

Для того, чтобы судоводители успешнее могли использовать методы мореходной астрономии нужно расширить содержание его по принципу Морского альманаха (МА-2) или Brown’s Nautical almanac.

Отечественный морской астрономический ежегодник выпускается непрерывно с 1930 г. За это время его форма и частично содержание эпизодически изменялись. Так, в 1976 г. форма МАЕ приведена в соответствие с мировым стандартом. Содержание МАЕ и устройство таблиц в большинстве стран мира стало почти одинаковым, отличия касаются только некоторых данных. Это особенно актуально в настоящее время, когда значительная часть российских судоводителей работает на судах иностранного флота и использует иностранные навигационные пособия. Кроме указанного, в 1976 г. в отечественный МАЕ впервые введена таблица для исправления высот Венеры поправкой за фазу.

В 1988 году в отечественные МАЕ были включены таблицы для исправления высот звезд и светил солнечной системы, что позволило пользоваться при астронавигационных расчетах на микрокалькуляторе только одним пособием – морским астрономическим ежегодником.

Начиная с 2001 года МАЕ претерпел значительные изменения по предложению заинтересованных организаций. На правой странице трехсуточного разворота таблиц впервые приведены видимые места 69 наиболее ярких навигационных звезд, а также азимуты верхнего края Солнца в моменты его видимых восходов и заходов. Азимуты приведены на каждый день года, даны в круговом счете и вычислены для высоты глаза е = О м.

При расчете данной таблицы использовалась высота центра диска Солнца с учетом его полудиаметра и астрономической рефракции для высоты глаза е = О м. Поэтому каждый раз при использовании данной таблицы следует вводить поправку азимута за действительную высоту глаза наблюдателя и дополнительную поправку рефракции за температуру и давление воздуха, которые могут быть значительными.

Поправку DА° можно вычислить по простой формуле:

, где

, где

d¢ – поправка за наклонение видимого горизонта;

Dht и DhВ – дополнительные поправки рефракции за температуру и давление.

Выборка азимута А производится для соответствующей даты по аргументу широты.

Но для выборки, указанной выше поправки азимута на с. 280 приведены дополнительные таблицы А и В. Таблица А – аргумент К поправки азимута видимого восхода и захода верхнего края Солнца. Аргументом для выборки величины К является широта места и дата месяца. Таблица В – поправка азимута видимого восхода и захода верхнего края Солнца. Аргументом для входа в таблицу В являются выбранный из таблицы А аргумент К и величина Dh¢, вычисленная как показано выше.

Введение таблицы «Азимут видимого восхода и захода верхнего края Солнца» является положительным моментом, т. к. нет необходимости использовать другие пособия для этой цели (например, МТ-75 или МТ-2000) для вычисления азимута.

Однако предложенный метод расчета отличается от вычисления по мореходным таблицам и состоит из следующих операций:

– расчет поправки высоты Солнца за наклонение горизонта, температуру и давление Dh¢,

– выборка поправки за широту DАj ;

– выборка поправки за долготу DАl ;

– выборка поправки азимута DАе за действительную высоту глаза по таблицам А и В.

Выборка поправки азимута за широту производится простым интерполированием табличного азимута между соседними значениями широт и затруднений не вызывает.

При выборке поправки за долготу руководствуются следующим правилом:

в случае восточных долгот АС выбирается на заданную дату и производится интерполирование к предшествующей дате, а в случае западных долгот – к последующей дате. Одно из основных отличий современного МАЕ – это модифицированные таблицы для вычисления высот и азимутов светил (ТВА-52).

ТВА-52 представляет собой упрощенные и уменьшенные по объему известные таблицы ТВА-57. Схема вычисления, наименование величин полностью соответствуют таблицам ТВА-57. Главное достоинство ТВА-52 – их малый объем, который составляет всего 14 страниц против 138 в ТВА-57. В ТВА-52 значения величин Т (a) и S (a) приведены на каждые 60 минут градуса, значения для десятых долей минут получаются интерполированием. Разности табличных значений указанных величин Т (a) и S (a), соответствующих изменению угла на 1¢ на всем протяжении таблиц, составляют меньше 30 ед. последнего знака, и поэтому интерполяция легко выполняется в уме [3].

Содержание современного ежегодника позволяет решать любые астронавигационные задачи без использования других пособий.

Для расширения информированности МАЕ предлагается ввести в его содержание следующие изменения и дополнения:

1.  Видимые места звезд, приведенные на каждом развороте ежедневных таблиц, лучше всего представить не номерами звезд, а их собственными именами, как это сделано в англо-американском альманахе The Nautical almanac.

2.  Объяснение вычисления моментов кульминации Солнца, Луны, восходов и заходов Солнца и Луны, а также гражданских и навигационных сумерек необходимо дать более подробно, убрать те примеры, где суточные изменения равны нулю. Конкретно указать, что из чего вычитается для получения величины и знака суточных изменений.

3.  Дать более подробное описание карты звездного неба. Необходимо показать, как использовать карту звездного неба для определения названия наблюдаемых звезд и подбора звезд для сумеречных наблюдений без использования звездного глобуса, как это сделано в морском астрономическом альманахе 2002 – 2003 г. (МА-2).

4.  Поправку к высоте Венеры за фазу можно убрать, так как в большинстве случаев она незначительна.

5.  Эфемериды «Азимут Полярной» достаточно привести с точностью 0,1°, хотя можно оставить 1¢, как это дается в течение ряда лет в МАЕ.

6.  В тексте объяснений к пользованию МАЕ можно привести примеры расчетов при определении места судна по наблюдениям Солнца и звезд, а также схемы расчета поправок курсоуказателей.

7.  Привести схемы-планшеты астрономической прокладки при определении места судна по Солнцу и звездам.

8.  Можно привести порядок выверки навигационного секстана в судовых условиях.

9.  Привести рекомендации по измерению высот светил с помощью навигационного секстана, как это сделано в МА-2, что очень важно для штурманов, не имеющих достаточного опыта в определении места судна астронавигационными способами.

10.  Включение в ежедневные таблицы МАЕ азимутов восхода и захода Солнца необходимо, так как это дает возможность безошибочно и просто контролировать работу курсоуказателей. Единственным недостатком этих таблиц является то, что они рассчитаны на высоту глаза О м, это вызывает необходимость вводить поправку на действительную высоту глаза наблюдателя. Чтобы исключить погрешность от принятого снижения для е = 0, следует в последующих изданиях МАЕ принять е = 8 м, как это сделано в МТ-2000 и МА-2 на 2005 – 2006 г. Такое введение обеспечит необходимую точность при высотах глаза от 2 до 20 м. При этом при расчете азимута будет необходимо ввести поправку за широту, поправку за долготу, если она более 90°, а также поправку за действительную высоту глаза, если она более 20 метров.

11.  К ежегоднику можно приложить словарь основных астрономических терминов, определения величин, неплохо было бы привести основные расчетные формулы, как это сделано в МА-2.

Список литературы:

1.  Красавцев астрономия – М. транспорт, 1986. – 206 с.

2.  ГУНиО М. О. РФ. Морской астрономический ежегодник на 2007 г. – Санкт Петербург. 2006 – 336 с.

3.  О новой форме морского астрономического ежегодника на 2001 г. (Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность мореплавания») экспресс-информация. – М. Мортехинформреклама, 2001. – вып

Содержание

Позиция №

в плане издания

научной литературы

МГУ на 2007 г.

Вестник Морского государственного университета

Серия: Судовождение

7,8 уч.-изд. л. Формат 60 × 84/16

Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в типографии МГУ им. адм.

Владивосток 59, а

[1] МК ПДНВ 78/95 .- СПб.: , 2002. с.478, 480.

[2] Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками). СПб., 2002.

[3] Современный толковый коммерческо-транспортный словарь. Книга 2. СПб., 2003. С.289.

[4] Кодекс торгового мореплавания РФ. М., 2005.

[5] Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ). М., 1990.

[6] Правила морской перевозки разрядных грузов. М., 1985.

[7] Приказ Министра обороны РФ от 01.01.2001г. № 000. М., 1997.

[8] Общие и специальные правила перевозки грузов 4-М. Том 1. С.25.

[9] Приказ Первого заместителя Министра Транспорта РФ от 01.01.2001г. № ВР-1/п. Правила безопасности морской перевозки грузов. СПб., 2003.

[10] Например, функциональные обязанности судоводителя делятся на две большие группы – операторские (взаимодействие с машиной) и управленческие (взаимодействие с людьми). Поскольку выполнение управленческих функций во многом определено уставом, постольку наибольший «риск» представляет собой неадекватность психических процессов (внимания, восприятия, мышления, памяти), обеспечивающих выполнение операторских функций.

[11] От греч. thesaurus – запас; лат. receptor – принимающий; sensus – чувство, ощущение; perseptio – восприятие; anticipatio – предвосхищение.

[12] Что является содержанием сенсорно-перцептивных процессов.

[13] Последняя – поскольку аббревиатура на английском языке.

[14] От. лат. cogito – разум; греч. mneme – память.

[15] При этом вероятность ошибок снижается за счет излишней информации – дублирующихся на разных приборах сведений о курсе, скорости судна и т. п.

[16] Составление грузового плана; своевременное составление и вручение заинтересованным лицам подписанного капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям; оформление грузовых документов, ведение грузовой книги, составление и предоставление капитану на подпись рейсового грузового отчета; контроль за поддержанием температурного режима в грузовых помещениях; присутствие при опечатывании грузовых помещений и проверка сохранности пломб; правильное использование грузовых помещений, устройств и приспособлений; обеспечение безопасной организации грузовых работ, соблюдения правил техники безопасности при грузовых операциях на судне; подготовка палуб и грузовых помещений к приему груза с составлением акта и записями результатов проверки в судовой журнал; при стоянке в порту – согласование с береговыми службами порта порядка проведения грузовых операций, исходя из утвержденного капитаном грузового плана; обеспечение проведения грузовых операций согласно нормативной технологии их выполнения при постоянном контроле состояния швартовых устройств, перемещения судна относительно причала, глубины под килем, прочности и остойчивости; осуществление личного руководства подготовкой судна к перевозке опасных и навалочных грузов; организация грузовых и балластных операций на судне; в рейсе – осуществление контроля и обеспечение надлежащего крепления палубных устройств и грузов и т. д.

[17] В данном случае возможен инерционный эффект – на момент начала несения вахты может наблюдаться состояние повышенной работоспособности, которое через некоторое время сменяется резким упадком сил, апатией, сонливостью. Некоторые люди в такой ситуации способны сохранить надлежащий уровень работоспособности – ценой чрезвычайных усилий, сокращения профессионального долголетия.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5