1.  МКУБ требует создания на национальном уровне системы управления безопасностью мореплавания (СУБ2).

СУБ судоходной компании создается по правилам и нормам МКУБ. Основные ее положения определяются его разделами, которые представляют собой пакеты блок-стандартов правил по безопасности и предотвращению загрязнения. По мировому признанию эти правила оказывают определяющее влияние на безопасность мореплавания. Они (правила) детально отрабатываются компанией и регламентируются нормативно-правовыми документами, где приводятся функциональные требования к системе управления безопасностью, в которых отражаются:

А) политика в области безопасности и защиты окружающей среды;

Б) процедуры и инструкции для обеспечения безопасной эксплуатации судов;

В) объем полномочий и линии связи между береговым и судовым персоналом;

Г) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения МКУБ;

Д) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

Е) порядок проведения внутренних проверок и обзора (анализа) управления.

Для получения необходимых документов судоходная компания должна обратиться в Регистр с соответствующим заявлением. Затем согласовываются технические, финансовые и другие условия договора об обеспечении каждого типа судов и структурных подразделений компаний комплектами документов СУБ, подлежащего рассмотрению Регистром. В дальнейшем судоходная компания направляет в Регистр согласованный комплект документации по СУБ. В зависимости от объема последнего рассмотрение производится экспертами МКУБ Регистра (правилами отведено не более 25 суток). Проверка осуществляется в несколько этапов:

1.  проверка соответствия СУБ береговых подразделений компании требованиям МКУБ;

2.  проверка соответствия СУБ каждого типа судов компании, заявленных к сертификации требованиям МКУБ.

По результатам освидетельствования эксперты МКУБ Регистра предоставляют в рабочую группу компании выявленные несоответствия. Рабочая группа разрабатывает корректирующие действия; согласовывает с Регистром сроки ликвидации несоответствий. Устранение этих несоответствий подтверждается главным экспертом Регистра по МКУБ. По результатам освидетельствования Регистр выдает документ о соответствии судоходной компании, (ДСК), а на каждое судно-свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ). ДСК выдается после первоначального освидетельствования СУБ на соответствие компании требованиям МКУБ и получения объективных доказательств, что Суб компании эффективно внедрена фактически. Документ ДСК действителен 3 года при условии ежегодного подтверждения. Если периодическая проверка не была запрошена, то Регистр может изъять ДСК. Копия ДСК должна находиться на судне и предъявляется требованию инспекторов Регистра и ДЛОК. Свидетельство об управлении безопасностью (Св. УБ) выдается на 3 года, но может быть аннулировано Регистром, если судоходная компания не подала Регистру заявку на проведение промежуточной проверки. СвУБ утрачивает силу также при переводе судна под «чужой флаг» или продаже судна.

Временное СвУБ выдается судну на 6 месяцев, если компания приобрела в собственность новое судно или компания приняла на себя ответственность за безопасную эксплуатацию судна нового для компании типа. При этом Регистр проверяет, что СУБ компании применительно к новому типу судна, включает основные элементы МКУБ и была освидетельствована Регистром для выдачи нового ДСК или временного ДСК.

СУБ судоходной компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производственной (перевозочной) деятельностью. Она создается на базе существующей системы управления безопасностью мореплавания с ее приведением в полное соответствие с международными и национальными стандартами (правилами) по безопасности судоходства, установленными полномочными организациями и изданными в общепринятых документах (конвенциях, резолюциях ИМО, межправительственных договорах и национальных законах и т. п.). При рассогласованности национальных и международных норм применяются на практике более жесткие стандарты (правила и нормы).

Сноски:

1.Судоходная компания означает собственника судна или любое другое лицо (организацию) или как управляющего (фрахтователя по бербоут-чартеру или тайм-чартеру), которые приняли на себя все обязанности и всю ответственность собственника, возложенные на последнего МКУБом (что такое МКУБ? См. подробнее , журнал Бизнес и Океан, 2002 г. №6, с. 21-23).

2. Для участия в разработке и внедрении СУБ компании создается рабочая группа в составе руководителя группы (первый зам генерального директора компании - назначенное лицо) и членов ( начальника коммерческо-эксплуатационной службы, капитана-наставника, механика-наставника, помощника генерального директора по кадрам). Рабочая группа работает в соответствии обобщенным планом, которым предусмотрен мониторинг международной и национальной документации по МКУБ; работа с консалтинговыми компаниями; анализ структуры компании и структуриализация СУБ компании; внедрение СУБ в деятельность компании; выявление и устранение недостатков в действующей СУБ компании; обеспечение сертификации компании по МКУБ и т. п. На практике рабочая группа не разрабатывает конкретных документов СУБ компании, а получает разработанный ЦНИИМФом комплект для компании, структурных подразделений и всех своих типов судов и предъявляет этот комплект на экспертизу инспекциям по МКУБ Регистра морского судоходства РФ.

Литература

1.  Океан и бизнес, 2002, № 6, с. 21-23.

2.  Морские вести России, 1998 , № 5-6;

3.  МКУБ. Текст кодекса и комментарии. - Спб: Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата, 2004,-112 с.;

4.  Сборник нормативных документов отраслевой системы сертификации по МКУБ – Спб. – М: SPSL-«Русская панорама», 2000. – 446 с.

ПОДГОТОВКА КАДРОВ ДЛЯ ФЛОТА И ПРЕСТИЖ МОРСКОЙ ПРОФЕССИИ

, ,

, Дальрыбвтуз,

г. Владивосток

Рассматривается влияние подготовки кадров для флота на престиж морской профессии. Предлагаются меры по повышению престижа.

Известно, что Океан обладает огромными возможностями, которыми люди пока не научились грамотно пользоваться. В связи с этим международным сообществом в лице ЮНЕСКО, подотделе ООН, уделяется большое внимание вопросам образования и обучения, вопросам культуры с тем, чтобы специалисты, в первую очередь, морского профиля прониклись пониманием роли и проблем Океана.

В вопросах морского образования, по мнению ЮНЕСКО, существует настоятельная потребность сбалансированной междисциплинарной программы. Такая программа должна привлечь большее внимание при подготовке морских специалистов к следующим вопросам: живые ресурсы океана и прибрежной зоны, регулярные оценки состояния океана, организация океанологических наблюдений и сбора данных о морских водах, умение специалиста решать вопросы, которые являются признаком высокой морской культуры.

Иными словами, образование - это многообразный и сложный процесс развития и саморазвития личности, связанный с овладением социально значимым опытом человечества. В морском образовании – с овладением опытом в области морской деятельности человека, воплощенным в знаниях, умениях, творческой деятельности и эмоционально-ценностном отношении к миру.

Итак, говоря о морском образовании, следует исходить из того, что престиж любого морского специалиста, его авторитет определяются:

–  высоким уровнем, объемом и универсальностью знаний;

–  кругозором в сфере морской деятельности;

–  знанием принципов и методов, направленных на снижение экологической нагрузки на акватории Мирового океана, внутренних морских вод Российской Федерации;

–  умением быстро осваивать новые технологические процессы и оборудование, и так далее. Т. е. морской специалист должен обладать поистине энциклопедическими знаниями и умениями.

Обучение морской профессии должно иметь перед собой цель подготовить специалистов для работы в современных условиях. Современный специалист должен умело и успешно пользоваться своим административным ресурсом, владеть обширными профессиональными и организационно-экономическими знаниями, уметь убеждать, разговаривать и договариваться с представителями власти и так далее. А это целый комплекс разнообразных видов деятельности: экономической, юридической и даже политической!

Решение подобных задач невозможно без внесения изменений в существующее законодательство и в другие, в том числе отраслевые нормативные документы. А их, в свою очередь, не добиться без грамотных, профессиональных специалистов, способных мыслить на уровне законотворчества.

Важнейшая проблема с отсутствием навыков у молодого специалиста, сейчас во многом объясняется крайне невнимательным отношением к производственным практикам курсантов и студентов и стажировкам преподавателей со стороны учебного заведения, что необходимо и в силах исправить. Обучение будущего специалиста также должно предусматривать два этих аспекта.

Морская доктрина Российской Федерации, являющаяся основополагающим документом, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельности, определила её как одно из главных направлений в развитии РФ в третьем тысячелетии. Поэтому кадровое обеспечение этой области деятельности имеет первостепенное значение и предусматривает в числе прочего:

–  качественную подготовку специалистов, которая основывается на обучении на основе стандартов соответствующих запросам современного развития науки и практики мореплавания;

–  требовательность к будущему специалисту, при оценке его компетенции на всех уровнях его обучения.

Что касается содержания стандартов, соответствующих запросам современного развития науки и практики мореплавания, в вопросах морского образования необходимо провести, как указывалось выше, сбалансированность междисциплинарной программы, которая определила бы тематику преподавания различных дисциплин. В том числе и таких как история, социология, право, экономика, и ряд других, сосредоточив внимание на их морскую направленность, предусматривающую подготовку высокообразованных морских специалистов для работы в сфере морской деятельности. Крайне важно уделять больше внимания таким вопросам как живые ресурсы океана и его прибрежной зоны, регулярных оценок состояния океана, организации наблюдений и сбора данных.

В этой связи следует напомнить о широкой образованности и стремлении познать во время плавания как можно больше об Океане российских мореплавателей 17, 18, да и 19 веков, проводивших сами или руководившие достаточно серьезными исследованиями.

До сих пор такая профессиональная дисциплина как лоция (loodsen – вести корабль), требует уделять внимание не просто условиям плавания, но и тем условиям, в которых будет осуществляться профессиональная работа морского специалиста.

Система обучения должна быть ориентирована на существующие стратегические планы развития морской отрасли. Процесс обучения - творческий процесс, подлежащий системному обсуждению преподавательским составом и корректировке внутри учебного заведения.

Таким образом, задачей наших учебных заведений является подготовка специалистов, осознающих то, что основу национальной морской политики РФ на Тихоокеанском региональном направлении составляет:

–  решение долгосрочных задач в Японском, Охотском, Беринговом морях, в северо-западной части Тихого океана и в Арктике;

–  ускорение социально-экономического развития российского Дальнего Востока на основе интенсификации морской деятельности Российской Федерации;

–  интенсификация разведки и освоения морских биологических ресурсов и минерального сырья в экономическая зона" href="/text/category/isklyuchitelmznaya_yekonomicheskaya_zona/" rel="bookmark">исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации, а также в исключительных экономических зонах и на континентальном шельфе;

–  реализация мер по обеспечению безопасности морской деятельности.

Анализируя направленность работы морских учебных заведений, можно прийти к выводу, что в процессе обучения решается лишь часть работы по подготовке морского специалиста, а именно: обеспечение безопасности морской деятельности. Задачей же морского учебного заведения должно быть координирование всей программы подготовки всесторонне образованного морского специалиста, отвечающего требованиям времени. Тогда и престиж морской профессии займёт подобающее ему высокое место.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ПЕРЕГРУЗКА КАК ФАКТОР АВАРИЙНОСТИ

, ,

, МГУ им. адм. ,

г. Владивосток

Рассматриваются источники информации, функциональные нагрузки судоводителя, и их влияние на аварийность морских судов.

В современной науке и практике широко используется термин «человеческий фактор». Его называют главной причиной аварийности на разных видах транспорта, на долю которой приходится 70-80 % аварий. Аналогичную статистику приводит и Федеральное агентство морского и речного транспорта [1, 2, 4]. Необходимо отметить, что последние отечественные широкомасштабные исследования в области морской психологии относятся к концу 70-х – началу 80-х гг. 20 века [6, 7 и др.]. Поэтому неудивительно, что в настоящее время среди причин, затрудняющих обеспечение безопасности мореплавания, таких как изменение форм собственности судоходных компаний и снижение в связи с этим уровня контроля за выполнением нормативно-правовых требований, эксплуатация субстандартных судов с высокой степенью изношенности судовых систем и механизмов и т. п., указывается и недостаток информации о «человеческом факторе» аварийности [1].

В психологии под термином «человеческий фактор» подразумеваются «интегральные характеристики связи человека и технического устройства, проявляемые в конкретных условиях их взаимодействия» в рамках так называемой «системы человек-машина» [5, С. 546]. Современное судно и его экипаж представляют собой систему «человек-машина», тип которой по разным классификаторам можно определить следующим образом: по целевому назначению – управляющая (основной задачей человека является управление машиной); по количеству элементов и «характеристикам человека» – полисистема (в состав входит коллектив людей и комплекс технических устройств), многоуровневая (существует иерархия взаимодействия членов коллектива); по характеристикам машинного компонента – системотехнический комплекс (сложная техническая система, в которой человек в процессе деятельности взаимодействует не только с техническими устройствами, но и с другими людьми); по типу взаимодействия человека и машины – непрерывного взаимодействия [3]. Данный тип относится к наиболее сложным «системам человек-машина».

Оптимизация трудового процесса и повышение эффективности труда в системе «человек-машина» зависят от решения двух задач: 1) приспособления техники и условий труда к человеку, 2) приспособления человека к технике [3, С. 13]. Необходимо подчеркнуть, что в настоящее время прилагаются значительные усилия для оптимизации морского труда и повышения его эффективности. Так, оснащение российских судов высокоточными современными техническими устройствами содействует решению первой, а широкий диапазон и высокое качество предоставляемых образовательных услуг по повышению квалификации плавсостава – второй из перечисленных выше задач. Однако аварийность не только не снижается, а наоборот, возрастает, и в большинстве случаев причиной тому является сбой элемента «человек» в системе «человек-машина» – «человеческий фактор».

Каждый человек характеризуется определенными биологическими особенностями (половыми, возрастными, физическими и т. д.), характеристиками психических процессов (ощущений, восприятия, внимания, памяти, мышления, воображения, речи, воли, чувств), личностных свойств (потребностей, мотивов, способностей, темперамента, характера), специфическим опытом (знаниями, умениями, навыками), направленностью (убеждениями, интересами), тем или иным текущим психическим состоянием (бодростью, усталостью, сонливостью) и т. д. Какие из этих особенностей могут стать «человеческим фактором» аварийности на флоте? Чтобы ответить на данный вопрос, необходимо учесть два аспекта.

Во-первых, многие особенности человека учтены существующей организацией труда. Так, медицинский отбор учитывает биологические особенности моряков, устав регламентирует функциональные обязанности и систему отношений в экипаже, вахтенный распорядок призван учитывать динамику психических состояний (как минимум, циклов сна-бодрствования), обязательная система аттестации обеспечивает соответствие знаний, умений и навыков специалистов требуемому уровню и т. д.

Во-вторых, на основании профессиограммы (от лат. professio – специальность, занятие и греч. gramma – запись) как результата всестороннего изучения профессии психологи описывают так называемые «профессионально-важные качества» того или иного специалиста. Таким образом сужается содержание понятия «человеческого фактора» для конкретной системы «человек-машина» – неадекватность именно данных особенностей (качеств) человека представляет наибольший риск для системы[10]. Следующим этапом становится анализ условий, провоцирующих разного рода нарушения, искажения профессионально-важных качеств либо их проявлений, разработка конкретных рекомендаций, превентивных мер. К сожалению, данный аспект никак не учитывался в течение двух последних десятилетий.

Данная работа посвящена анализу феномена информационной перегрузки оператора-судоводителя как одного из факторов аварийности. На рис. 1 представлена функциональная модель системы переработки информации человеком.

Сигналы внешней среды поступают на рецепторы («воспринимающие устройства») человека. Но в каждый, даже элементарный, акт информационного взаимодействия со средой человек «вносит» имеющиеся у него на данный момент цели, ожидания и т. п.

Рис. 1. Модель системы переработки информации человеком, где СПП – сенсорно-перцептивные процессы, АЦП – процессы антиципации, ППР – процессы принятия решения[11].

Процессы антиципации (вероятностного прогнозирования) обусловливают то, что организм человека заранее и определенным образом «преднастраивается». Поэтому только часть поступивших внешних воздействий преобразуется в сенсорные сигналы, которые подвергаются циклу преобразований[12]. В соответствии со смыслом и ценностью для человека поступающей информации активизируется определенная часть его запаса знаний (тезауруса), зафиксированных в долговременной памяти. Вновь поступившая информация включается в процесс синтеза с этими знаниями. В зависимости от характера ситуации и стоящих перед человеком целей, на различных этапах переработки информации может потребоваться принятие решений. Они могут быть разного уровня – идентификация сигнала, необходимость осуществить воздействия на внешнюю среду, откорректировать собственное поведение и т. д., что обусловливает различия в формируемых человеком «командах». Реализация воздействия в соответствии с принятым решением сопровождается поступлением сигналов обратной связи, необходимых для обеспечения адаптивности поведения человека. Таким образом формируется замкнутый контур циркуляции информации [3, С. 60].

Деятельность оператора в системе «человек-машина» состоит из 4 основных этапов:

1)  прием информации – осуществляется восприятие поступающей информации об объекте управления и тех свойствах окружающей среды и системы «человек-машина» в целом, которые важны для решения текущей задачи. Операционально данный этап состоит из обнаружения сигналов, выделения из их совокупности наиболее значимых, их расшифровки и декодирования, составления целостного предварительного представления о состоянии управляемого объекта. На эффективность данного этапа влияют сложность воспринимаемого сигнала, вид и количество индикаторов, организация информационного поля, размеры изображений, их светотехнические характеристики;

2)  оценка и переработка информации – производится сопоставление заданных и текущих режимов работы системы «человек-машина», анализ и обобщение информации, выделяются критичные объекты и ситуации, на основании заранее известных критериев важности и срочности определяется очередность обработки информации. Операционально данный этап состоит из запоминания информации, извлечения информации из памяти и т. д. На эффективность этапа влияют способы кодирования, степень сложности и объем информации, динамика смены информации;

3)  принятие решения – принимается решение о необходимых действиях на основе проведенного анализа и оценки информации, а также других известных сведений о целях и условиях работы системы, возможных способах действия, последствиях правильных и ошибочных решений и т. д. На эффективность этапа влияют тип решаемой задачи, число и сложность проверяемых логических условий, сложность алгоритма и количество возможных вариантов решения;

4)  реализация принятого решения – принятое решение приводится в исполнение путем выполнения определенных действий или отдачи соответствующих распоряжений. Операционально данный этап состоит из перекодирования принятого решения в машинный код, поиска нужного органа управления, движения руки к органу управления и манипуляций с ним. На эффективность этапа влияют число и тип органов управления, их характеристики (размер, форма и т. д.), совместимость двигательных операций, особенности рабочего места, характеристики окружающей среды, индивидуальные характеристики оператора [3].

В качестве примера рассмотрим фрагмент выполнения операторских функций вахтенным помощником.

Прием информации. Уже работа с таким относительно простым прибором, как датчик гирокомпаса, обеспечивает поступление информации в количестве 527 оптических сигналов. Человек с помощью зрительного анализатора воспринимает данную совокупность. Затем выделяет из нее 4 наиболее значимых смысловых единицы (360-градусную шкалу, шкалу с десятыми долями градуса, буквы-обозначения сторон света, стрелку). Затем расшифровывает и декодирует информацию, результатом чего становится 1 смысловая единица – курс судна. При этом оказываются задействованы такие психические процессы человека, как ощущения, восприятие, внимание, память. В случае работы с более сложным прибором, например, радиолокатором с САРП, первичный объем поступающей информации может быть меньше – около 445 оптических сигналов. Но, во-первых, количество важных смысловых единиц, которые человек должен выделить, в несколько раз больше – количество объектов на экране, параметры их движения, шкала, дистанция до ближайшего объекта и др. Во-вторых, расшифровка и декодирование информации в данном случае представляют собой значительно более сложные процессы, в которых участвуют не только перечисленные психические процессы, но также наглядно-образное и словесно-логическое мышление, речь[13].

Соответственно, прием информации с 20 навигационных приборов означает обработку чрезвычайно широкого информационного поля из нескольких тысяч сигналов разного характера и степени сложности, требует выполнения человеком десятков перцептивных, когнитивных, мнемических действий[14]. Это обусловливает возникновение множества ошибок типа: неправильно считал цену деления, неправильно проинтерпретировал зрительные сигналы, не различил цифры, ошибочно идентифицировал показатели (посмотрел не в ту ячейку), не снял показания прибора[15] [9].

Оценка и переработка информации. Объем кратковременной памяти и внимания человека ограничены 5-9 объектами; другими словами, одновременно в фокусе сознания могут удерживаться не более 9 смысловых единиц [8]. Поскольку количество выделенных на предыдущем этапе смысловых единиц слишком велико, на основании собственных знаний, умений и навыков вахтенный расставляет приоритеты в обработке информации. Таким образом, значительная часть информации «уходит» на периферию сознания, тогда как она может быть важной для безопасности системы «человек-машина» (ошибки типа: не обратил внимания, не придал значения). Собственно анализ информации нередко требует от вахтенного помощника выполнения сложных логических и арифметических действий. Другими словами, выполнение данного этапа задействует в первую очередь словесно-логическое и наглядно-действенное мышление, во вторую – такие психические процессы, как восприятие, внимание и память.

Принятие решения во многом зависит от того, насколько точно осуществлен прием информации, насколько правильно произведен ее анализ. На данном этапе в наибольшей степени задействованы память (вспомнил ли возможные варианты действий и их алгоритмы) и мышление человека (сумел ли учесть все условия и спрогнозировать развитие событий).

Реализация принятого решения. На данном этапе вахтенный осуществляет моторные (воздействует на орган управления) и коммуникативные (отдает распоряжения) действия. Однако ведущее значение по-прежнему принадлежит восприятию, вниманию, мышлению оператора, поскольку его основными функциями являются наблюдение и контроль.

Данный пример иллюстрирует роль когнитивных психических процессов (восприятия, внимания, памяти, мышления и др.) как профессионально-важных в деятельности судоводителя. Очевидно, что информационная перегрузка при этом выступает как существенный фактор аварийности.

Однако необходимо подчеркнуть, что анализ такого рода не может ограничиться описанием только когнитивных психических процессов: подобный «кибернетический» подход фактически отождествляет человека с машиной.

Наиболее эффективное осуществление всего множества перцептивных, когнитивных, мнемических, моторных и коммуникативных действий возможно только при условии приподнятого, бодрого состояния помощника в течение 4 часов вахты, «ясного», не заполненного посторонними мыслями и переживаниями сознания, стопроцентной волевой саморегуляции. Особенности профессиональной деятельности, в частности – функционирования когнитивных психических процессов, не могут быть раскрыты без учета функциональных, эмоциональных и волевых психических состояний человека. Так, возникающее вследствие действия однообразных раздражителей состояние монотонии, или состояние «ватного» сознания, делает человека неспособным принимать и анализировать даже небольшой объем информации [6]. Если выполняя свои должностные обязанности до выхода на вахту помощник был слишком эмоционально возбужден (разозлен, встревожен и т. д.), то, войдя на мостик, он не сможет мгновенно подавить в себе эмоцию, «выбросить из головы» возникшую проблему и т. д.

Рассмотрим в качестве примера ситуацию выполнения старшим помощником при стоянке в порту своих обязательств относительно грузовых операций[16]. Во-первых, поскольку данный специалист отвечает за весь цикл погрузо-разгрузочных работ и не несет ходовую вахту, он испытывает состояние десинхроза (нарушения привычного ритма сна и бодрствования). Во-вторых, нередко данные работы осуществляются в течение длительного времени – вплоть до десятков часов, что обусловливает необходимость постоянного применения старшим помощником волевых усилий для поддержания должного уровня работоспособности, в свою очередь приводящего к выраженному состоянию утомления и нервно-психического напряжения. В-третьих, выполнение должностных обязанностей по обеспечению грузовых работ предполагает, что в течение всего периода данному специалисту необходимо выполнять действия разного рода – моторные, коммуникативные, интеллектуальные, быстро переключаясь с одного на другое. Это обусловливает значительные физические и интеллектуальные нагрузки, следствием чего становится чрезмерное утомление. В-четвертых, насыщенность рассматриваемого периода времени разного рода событиями (контактами с людьми, заполнением документов и пр.) обусловливает накопление к моменту его окончания комплекса ярких впечатлений и эмоциональных переживаний. Допустим, благодаря значительным усилиям по волевой саморегуляции и искусственной самостимуляции (с помощью кофе, шоколада, сигарет и т. п.) старший помощник благополучно заканчивает выполнение своих обязанностей, касающихся грузовых операций, но на момент выхода судна из порта возобновляется его ходовая вахта. Учитывая общее психическое состояние данного специалиста, очевиден неблагоприятный прогноз эффективности выполнения им деятельности по управлению судном[17]. Причем в подобном случае нельзя утверждать, что данный специалист недостаточно компетентен – возможности волевой регуляции человеком своих психических состояний весьма ограничены.

Данный пример, конечно, представляет собою крайне неблагоприятное стечение обстоятельств. Но и разного рода промежуточные варианты (состояния недосыпания, чрезмерного волнения, стресса, напряженности и т. д.) могут стать причиной неэффективного протекания когнитивных процессов операторов-судоводителей, усугубляя воздействие фактора информационной перегрузки и повышая вероятность возникновения аварийной ситуации.

В заключение необходимо подчеркнуть, что информационная перегрузка не является постоянно действующим фактором, ведь условия морского труда во многом «полярны»: длительные переходы характеризуются однообразием и монотонностью, сенсорной депривацией, информационным голодом, а заходы в порт – резкой сменой перечисленных характеристик на противоположные. Значимость данного фактора будет неодинаковой в зависимости от того, океанское ли плавание или плавание в прибрежных водах, четкая или ограниченная видимость и т. д.

Важно учитывать эти особенности, заблаговременно определять «зоны риска» возникновения информационной перегрузки у штурмана и принимать соответствующие меры по ее предотвращению. Кроме того, усиление контроля за выполнением требований соблюдения режима труда и отдыха плавсостава, осуществление психологического сопровождения деятельности, на наш взгляд, являются адекватными способами борьбы с данным фактором морской аварийности.

Литература

1.  Вестник Российского морского регистра судоходства. – №/ http: // www. rs-head. ***** /ru/vestnik/ve01_61_r. htm.

2.  Гудок. – 18.11.2003 / http://www. *****/index. php/print/11552.

3.  , , Смирнов инженерной психологии. Учебник для студентов вузов. – М.: Академический Проект; Екатеринбург: Деловая книга, 2002. – 576 с. – (Gaudeamus).

4.  Морские вести России. – N 007-008. – 26.04.2004. – С. 12-17 / http: // www. ***** /9/10/i20_1095.htm.

5.  Психологический словарь. 3-е изд., доп. и перераб. / Авт.-сост. , , – Ростов н/Д: Феникс, 2004. – 640 с. (Серия «Словари»).

6.  Репин , психогигиена и психопрофилактика труда плавсостава. – М.: «Пищевая промышленность», 1979. – 135 с.

7.  Стенько моряка. – Л.: Медицина, 1981. – 159 с.

8.  Столяренко психологии. – Ростов-на/Д: «Феникс», 1999.

9.  Стрелков и профессиональная психология: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. – М.: Издательский центр «Академия»; Высшая школа, 2001. – 360 с.

К вопросу о правовой природе полного товарищества в торговом мореплавании

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Полное товарищество присутствует практически во всех основных правовых системах мира. Это свидетельствует о том, что как одна из самых простых организационных форм оно используется экономиками различных государств. Однако наименование этой формы в разных государствах значительно отличаются, что указывает на то, что правовые системы при характеристике формы выбирали какой-то один признак и делали его базовым.

Нельзя не отметить, что признаки полного товарищества в той или иной мере использованы в правовых конструкциях всех остальных видов хозяйственных обществ и товариществ. Данная конструкция также используется в сфере торгового мореплавания, так как на мой взгляд является очень удобной формой предпринимательской деятельности.

Проанализировав нормы Гражданского кодекса РФ можно выделить следующие основополагающие признаки правовой конструкции «полное товарищество».

1.  Полное товарищество является юридическим лицом
, т. е. выступает в имущественном обороте не как множественность лиц участников, а как единое лицо. Таким образом, участником гражданского оборота выступает само полное товарищество, а не полные товарищи, и сделки заключаются товарищами от имени и для товарищества и для него же порождают правовые последствия.

2.  Полное товарищество – коммерческая организация вне зависимости от осуществляемой деятельности, т. е. создаются с целью получения прибыли и ее распределения между участниками.

3.  В полном товариществе должно быть не менее двух участников. При этом полное товарищество представляет собой объединение лиц, а не только имущества, в силу того что в основе полного товарищества лежит не только имущественный фактор, но и личные взаимоотношения участников.

4.  Полное товарищество характеризуется наличием доверительных (фидуциарных) отношений, в основе которых лежит близость участников друг другу и личное доверие между ними.

5.  Полное товарищество столь неразрывно связано со своими участниками, что надлежащего отделения товарищества от его участников не происходит, и это, в частности, выражается в отсутствии в полном товариществе собственной, отличной от участников, организации (системы органов).

6.  Полное товарищество создается не для того, чтобы совместно владеть имуществом, а для того, чтобы совместно действовать в целях приращения данного имущества.

7.  Участниками полного товарищества могут быть исключительно индивидуальные предприниматели и (или) коммерческие организации.

8.  Важной характерной чертой полного товарищества выступает то, что полные товарищи несут полную субсидиарную ответственность по обязательствам товарищества, т. е. кредиторы товарищества вначале обращают взыскание на его имущество и лишь при его недостаточности имеют право обратить к участникам свои претензии. При этом полные товарищи несут ответственность по обязательствам товарищества солидарно друг с другом.

В литературе также выделяют дополнительные признаки полного товарищества. Так, например, называет следующие дополнительные признаки:

·  одно лицо может быть участником только одного полного товарищества либо полным товарищем только в одном коммандитном товариществе;

·  полное товарищество - всегда «открытое» товарищество в отличие, например, от простого товарищества, т. е. участие лица в полном товариществе всегда известно третьим лицам. При этом по другому основанию полное товарищество является самым закрытым из всех видов хозяйственных товариществ и обществ, поскольку доли участия в нем могут быть отчуждены только с согласия всех остальных участников;

·  разногласия между полными товарищами - основа для прекращения товарищества, поскольку управление деятельностью полного товарищества осуществляется, как правило, исходя из принципов обязательственного права, по общему согласию всех участников;

·  в полном товариществе присутствует запрет на конкуренцию между товарищем и товариществом.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5