Следующий элемент, характеризующий поворотливость судна — пери­од циркуляции. Это время, за кото­рое судно поворачивается на 360 °. Он зависит от скорости судна и угла перекладки руля. С увеличением скорости и угла перекладки руля период циркуляции уменьшается. При перекладке руля в первона­чальный момент появляется крен судна в сторону поворота. Он ис­чезает в начале движения на цир­куляции и при дальнейшем движении судно получает крен в обратную сто­рону поворота. Это объясняется тем, что вначале на судно дей­ствует кренящий момент М'кр, возни­кающий от силы Р — давления воды на перо руля и силы R бокового со­противления (рис. 164). При даль­нейшем повороте судна на него на­чинают действовать центробежная сила инерции К, приложенная к центру тяжести судна (G) и направ­ленная во внешнюю сторону пово­рота, и сила бокового сопротивле­ния R. Эти две силы образуют мо­мент М'кр, значительно больший, чем М'кр, который кренит судно на борт, противоположный переложен­ному рулю (противоположную сто­рону поворота). Вышеизложенное объяснение упрощено. В действи­тельности распределение сил во время поворота сложнее.

Действие сил на циркуляции

Определение элементов циркуляции

Определение элементов циркуля­ции можно производить многими спо­собами: с помощью РЛС, фазовых РНС, плавающих объектов, на ство­рах, по двум горизонтальным углам, по пеленгу и вертикальному углу и т. д.

Элементы циркуляции определяют опытным путем для основных режи­мов главного двигателя (полный, средний, малый, самый малый), при развороте через левый и правый борт, в балласте и в полном грузу.

Для этого руль перекладывают на левый или правый борт (на 10°, 20°, 30°), через каждые 20—30 с определяют место судна на цирку­ляции, замечают курсы и крен, затем на планшете или карте крупного масштаба по данным наблюдений наносят места судна и соединяют их плавной кривой.

Элементы движения судна на циркуляции:

dt — тактический диаметр циркуляции; Дц — диа­метр установившейся циркуляции; l1 — выдвиг — расстояние между положениями центра тяжести судна в начальный момент циркуляции и после поворота на 90°:

ll—(0,6—1,2); l2—обратное смещение; l3—пря­мое смещение — расстояние от линии первоначаль­ного курса до центра тяжести судна после по­ворота на 90°: /3= (0,4—0,6): B—угол дрейфа

3. Радиопеленгатор «Рыбка». Пеленгование, определение стороны.

Билет № 7

1. Меридианальные части и разность меридианальных частей. Различия между разностью широт и разностью меридианальных частей.

Меридианальная часть – расстояние на меркаторской проекции между двумя параллелями, выраженное в экваториальных милях.

Разность меридианальных частей(РМЧ) – расстояние по мередиану по меркаторской проекции между 2-мя параллелями, выраженное в экваториальных милях.

РМЧ=МЧ2-МЧ1

Если на поверхности Земли 1' дуги меридиана (1м. м.) – величина постоянная, то на меридиане проекции(Меркатор) 1 м. м. ( 1минута дуги меридиана) изображается различными по дуге отрезками меридиана, в зависимости от широты, т. е. величина переменная.

Перевод морских миль в экваториальные можно осуществить с помощью табл.26 МТ-75.

Разность широт и разность меридианальных частей – совершенно различные величины. Если разность широт – это угловая величина, которая обозначает угол в градусах, то разность меридианальных частей – это линейная величина, которая обозначает расстояние по поверхности Земли, выраженное в абсолютной величине – в экваториальных милях в отличие от морской мили, величина которой относительна и зависит от широты.

2. Условия остойчивости. Метацентрическая формула остойчивости.

3. Рекомендации судоводителям при пеленговании.

Билет № 8

1. Сущность графического счисления, элементы счисления и их характеристика. Навигационная прокладка, принципы и правила ее ведения.

ГРАФИЧЕСКОЕ И АНАЛИТИЧЕСКОЕ СЧИСЛЕНИЕ ПУТИ СУДНА

Важнейшее условие решения задач судовождения и обеспече­ния безопасности плавания — непрерывное и тщательное нанесе­ние на карту пути перемещения судна, чтобы в любой момент знать место судна и иметь возможность ориентироваться по карте в нави­гационной обстановке, окружающей судно. Это достигается веде­нием счисления пути судна.

Счисление — это учет перемещения судна с целью знания его места в любой заданный момент. Счисление ведется по элементам движения судна — по курсу, скорости и времени. Оно должно быть непрерывным, наглядным, точным и обеспечивать быстроту полу­чения места.

На перемещение судна в море могут влиять ветер, создающий дрейф судна, и течения, вызывающие снос.

Счисление может быть графическим и аналитическим. При графическом счислении с помощью прокладочного инстру­мента на карту наносят истинный курс судна, и по нему отклады­вают пройденное судном расстояние. Кроме этого, делают и другие построения, позволяющие учесть влияние на перемещение судна ветра и течения.

При аналитическом (письменном) счислении рассчитывают ко­ординаты судна на определенный момент по специальным форму­лам.

Графическое счисление является основным, так как оно наибо­лее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к счисле­нию. Недостатком его является зависимость точности счисления от масштаба карты, на которой оно ведется.

Недостаток аналитического счисления—отсутствие непрерыв­ности и наглядности.

Место судна, рассчитанное с помощью счисления, называется счислимым местом.

Для получения счислимого места судна необходимо знать ис­тинный курс и пройденное расстояние.

Графическое счисление выполняют следующим образом. На морской навигационной карте по соответствующим коорди­натам наносится точка, из которой прокладывается истинный курс. У начальной точки записываются время и отсчет лага — Т1 и ОЛ1 Чтобы найти место судна в последующий момент Т2 при отсчете лага ОЛ2, надлежит по линии истинного курса от исходной точки отложить расстояние, пройденное судном за время Т2—Т1. Прой­денное расстояние рассчитывается с точностью до 0,1 мили.

Рис. 34. Графическое счисление

Расстояние по лагу

Sл= Kл(ОЛ2-ОЛ1).

Счислимое место судна на карте обозначают небольшой чер­точкой, пересекающей линию кур­са. Вблизи ее пишется дробью момент по часам и отсчет лага.

Дробную черту проводят го­ризонтально с помощью линейки. Вдоль линии курса записывают значение компасного курса с учетом поправки компаса, которую указывают в скобках (рис. 34).

2. Диаграмма статической остойчивости и задачи, решаемые с её помощью.

3. Функциональная схема РЛС.

Билет № 9

1. Графическое счисление при наличии дрейфа судна. Угол дрейфа судна, приписываемые ему знаки и способы его определения.

ЯВЛЕНИЕ ДРЕЙФА, ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА ДРЕЙФА

Ветер воздействует на надводную часть корпуса судна, на его надстройки и палубные устройства с некоторой силой, отклоняю­щей судно с линии курса.

Аэродинамическая сила Р (рис. 41), обычно не совпадающая по направлению с ветром, действующим под курсовым углом q(w) может быть разложена на две составляющие: продольную p1 и поперечную Р2. Сила P1 вызывает изменение скорости судна, а сила Р2—дрейф (отклонение от направления ИК на некоторый угол).

Линия АВ, по которой перемещается судно относительно воды под действием ветра, называется линией пути, а угол ПУα, заклю­ченный между плоскостью истинного меридиана и линией пути, называется путевым углом или путем. Путевой угол отсчитывает­ся от 0° до 360° по часовой стрелке.

Угол α, заключенный между линией истинного курса и линией пути на дрейфе, называется углом дрейфа.

Если ветер направлен в левый борт судна, то угол дрейфа счи­тается положительным (+); если ветер воздействует на судно с правого борта, угол дрейфа а считается отрицательным (—), т. е.

ПУα=ИК + ( ±α)

ИК==ПУα – α

α = ПУα - ИК

Следует помнить, что, перемещаясь по линии пути, диаметраль­ная плоскость судна сохраняет свое направление относительно истинного курса.

Рис. 41. Дрейф судна

Угол дрейфа зависит от курсово­го угла и силы кажущегося ветра, скорости хода судна, от парусности надводной части судна и от его осадки.

Для определения пути судна с учетом дрейфа необходимо знать значение угла дрейфа α. Оно мо­жет быть определено различными способами. В основе всех способов лежит метод сравнения действи­тельного пути судна ПУα с ис­тинным курсом ИК. При следова­нии судна вдоль побережья действительную линию пути судна можно определить с помощью обсерваций. Определив 3—4 раза место судна, соединяют прямой полученные обсервации. Эта пря­мая и будет линией действительного перемещения судна—линией пути. Сняв с карты направление линии пути судна, легко рассчи­тать угол дрейфа:

α=ПУα – ИК.

При этом следует помнить, что рассчитанный угол дрейфа мо­жет совпадать с действительным, если только в данном районе плавания нет течения. При плавании вне видимости берегов угол дрейфа можно определить по кильватерной струе. Кильватерная струя даже при ветре почти не изменяет своего направления, и ее направление можно принять за линию пути. Поэтому угол между диаметральной плоскостью судна и направлением кильватерной струи будет углом дрейфа α. С помощью компаса, расположенно­го как можно ближе к корме, определяют курсовой угол кильва­терной струи. Определив курсовой угол кильватерной струи, рас­считывают угол дрейфа:

α=КУ-180°.

При пеленговании кильватерной струи угол дрейфа рассчиты­вают по формуле

α=ОКП-КК.

РАСЧЕТ ПУТИ И КУРСА СУДНА С УЧЕТОМ ДРЕЙФА

При ведении прокладки с учетом дрейфа на карте прокладыва­ют истинный курс и линию пути. Обычно при прокладке решают две задачи: прямую и обратную.

Решение прямой задачи. В этом случае дан истинный курс, угол дрейфа и направление ветра. Требуется определить пу­тевой угол ПУα

ГКК

+ΔГК

ИК

- α

ПУα

Решение обратной задачи. В этом случае на карте прокладывают желаемый путь судна и снимают Значение ПУα. Известен угол дрейфа и направление дрейфа. Определить истинный курс ИК.

Решение. Вычисление производят по следующей схеме:

ПУα

- α

ИК

-ΔГК

ГКК

После соответствующих расчетов на карте прокладывают только линию пути судна, надписывая на ней компасный курс, поправку компаса и принимаемое к учету значение дрейфа α со своим знаком.

Рис. 42. Графическое решение пря­мой задачи Рис. 43. Графическое решение обрат­ной задачи

Последнюю запись делают в виде равенства, например α = +5,0°.

Для наглядности положения диаметральной плоскости судна линию ИК, можно показать в виде стрелки длиной 2—3 см, прове­денной из точки, в которой был начат учет дрейфа.

Пройденное судном расстояние откладывают только по линии пути при дрейфе.

Точкой траверза ориентира будет пересечение траверзного пе­ленга ИП с линией пути.

Существующие методы определения дрейфа не позволяют по­ложиться на достоверность их результатов. Поэтому следует по возможности чаще определять место судна и контролировать учи­тываемый дрейф.

2. Классификация ходов судна и соотношение эффективности переднего и заднего хода.

3. Эпюры напряжений и токов, поясняющие работу РЛС – временные диаграммы.

Билет № 10

1. Графическое счисление с учетом течения. Угол сноса, приписываемые ему знаки. Решение прямой и обратной задачи.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТЕЧЕНИЙ, УЧЕТ ИХ ПРИ ПЛАВАНИИ

Морскими течениями называются горизонтальные перемещения водных масс. Течения возникают в результате воздействия на вод­ные массы различных сил, зависящих от астрономических и гид­рометеорологических явлений. Течения бывают постоянные, перио­дические и временные.

Постоянные течения устойчиво сохраняют свое направление и скорость.

Периодические течения меняют направление и скорость. К ним относятся приливо-отливные течения, направление и скорость ко­торых зависят от периода и величины приливообразующей силы.

Временные течения вызываются временными факторами и ме­няют свое направление и скорость без какой-либо закономерности. Такие течения могут вызываться ветром, изменением уровня моря или атмосферного давления.

Сведения о течениях и их элементах даются в лоциях и еже­годных таблицах приливов, указываются на морских картах и ат­ласах течений.

Течения характеризуются направлением и скоростью. Напри­мер «135°—2,0 уз» означает, что течение имеет направление 135° и скорость 2 уз.

Рис. 44. К определению элементов течения навигационным способом

Выбранные из указанных пособий элементы течения могут от­личаться от действительных по целому ряду причин. Вследствие этого при плавании в районах, где действует течение, необходимо проверять правильность принятых для счисления элементов тече­ния. Наиболее применим в данном случае навигационный способ. Сущность этого способа заключается в сравнении счислимых и обсервованных мест судна. Для этой цели, следуя определенным курсом ГКК 61,2° (рис. 44) ее скоростью Vл, несколько раз на дежным способом определяют место судна. Соединив отрезком прямой обсервованные места с точкой M1, получают линию пути - ПУβ. На истинном курсе находят счислимую точку M2, соединяют ее с последним обсервованным местом и получают вектор Vт, ха­рактеризующий направление течения и значение его скорости (в узлах). Расстояние М1М3 будет являться действительной скоростью V судна.

Судно под действием движителей перемещается относительно водной среды. Если водная среда неподвижна, то это перемещение будет происходить по направлению истинного курса со скоростью, которую показывает лаг. При наличии течения судно будет под­вержено воздействию двух сил, одна из которых будет перемещать судно по направлению истинного курса со скоростью Vл (рис. 45), а другая перемещать судно по направлению течения со скоростью Vт. Под действием этих сил судно будет перемещаться по равнодей­ствующей этих сил со скоростью V. Диаметральная плоскость судна при этом будет параллельна ИК, проложенному на карте.

Треугольник, сторонами которого являются: вектор скорости судна Vл (см. рис. 45), направленный по линии истинного курса;

вектор скорости течения Vт, направленный по направлению тече­ния; вектор истинной скорости судна V, направленный по линии пути, называется навигационным.

Линия, по которой будет перемещаться судно под воздействием указанных сил, называется линией пути на течении.

Угол, заключенный между нордовой частью истинного меридиа­на и направлением линии пути, называется путевым углом на те­чении ПУβ. Он отсчитывается от 0° до 360°.

Угол β, образованный линией курса и линией пути, называется углом сноса или поправкой на течение.

Рис. 45. Навигационный треугольник Рис. 46. Графическое решение первой задачи

Если течение действует с левого борта, т. е. судно сносится вправо от линии истинного, курса, то угол β считается положитель­ным (+); если с правого борта, т. е. судно сносится влево от ли­нии истинного курса, угол β считается отрицательным (—).

Значение угла сноса β зависит от скорости течения, курсового угла, под которым течение воздействует на судно, и от скорости судна Vл.

Исходя из рисунка, можно определить:

ПУβ = ИК + (±β )

ИК=ПУ-(±β )

β=ПУβ-ИК.

При плавании с учетом постоянного течения, когда. его направ­ление и скорость известны, приходится решать две задачи.

Первая задача. Известен истинный курс судна ИК и его скорость по лагу Ул. Определить путь судна ПУр и действительную скорость V.

Решение задачи сводится к следующему (рис. 46). Из началь­ной точки А, от которой начинается учет течения, по линии истин­ного курса ИК откладывают скорость по лагу Vл. Затем в том же масштабе по направлению течения откладывают скорость течения Vт и получают точку С. Соединив точку А с точкой С, получают путь судна ПУβ и V—действительную скорость судна при плава­нии на течении. Направление вектора скорости снимают с карты транспортиром.

Угол сноса

β=ПУβ-ИК.

Вторая задача. Известны путь судна ПУβ и его скорость по лагу Vл. Определить истинный курс ИК и его действительную скорость.

Задача решается следующим образом (рис. 47). От точки A по направлению течения откладывают скорость течения Vт и полу­чают точку В. Из этой точки раствором циркуля, равным скорости судна Vл, делают засечку на линии пути и получают точку С. На­правление ВС представляет собой искомый истинный курс. С по­мощью параллельной линейки переносят это направление к точке A и при помощи транспортира определяют значение ИК в граду­сах. Затем рассчитываем поправку на течение (угол сноса):

β=ПУβ-ИК.

АС представляет собой вектор действительной скорости суд­на (Vд).

Рис. 47. Графическое решение вто­рой задачи Рис. 48. Счисление при плавании на течении

При ведении прокладки с учетом течения на карте истинный курс ИК проводят тонкой линией, а линию пути ПУβ — более жир­ной.

Все надписи — компасный курс, поправку компаса, значение угла сноса (3—делают над линией пути.

Расстояние, пройденное судном по лагу, откладывают на линии ИК и от полученной точки переносят на линию пути ПУβ парал­лельно направлению течения.

У счислимой точки на линии пути указывают момент по часам и отсчет лага. У счислимой точки на линии истинного курса ника­ких надписей не делают. При этом все время, пока учитывается течение, строят навигационный треугольник. Если судно соверши­ло поворот на новый курс и учет течения продолжается, то вновь строят навигационный треугольник; если судно изменило скорость, навигационный треугольник также строят заново (рис. 48).

Рис. 49. Прокладка с учетом течения

При определении места в море, если получилась невязка между счислимой точкой и обсервованной точкой, на карту наносят обсервованное и счислимое места судна. Затем навигационный треуголь­ник замыкают у счислимой точки (рис. 49). Измеряют значение невязки и ее направление и записывают в судовой журнал (напри­мер, «С==130°—0,8 мили»).

Из обсервованного места судна вновь строят навигационный треугольник и счисление ведут от обсервованной точки. Момент по часам и отсчет лага записывают у обсервованной точки.

2. Основные составляющие полного сопротивления движению судна.

3. Передатчик РЛС. Особенности конструкции, назначение основных блоков и их взаимодействие.

Приемопередающее устройство РЛС включает передатчик, антенно-волноводное устройство и приемник.

Передатчик и приемник размеща­ются в общем корпусе — приборе, ко­торый называется приемопередатчи­ком. В этом же корпусе размещается антенный переключатель. Канализа­ция колебаний СВЧ от антенного пере­ключателя к антенне и обратно произ­водится с помощью общего волновода. Функциональная схема приемопередающего устройства приведена на рис. 8. а, а соответствующие временные диаграммы - на рис. 8, б.

Рис. 8. Функциональная схема и временные диаграммы приемопередающего устрой­ства РЛС: а — схема; б — временные диаграммы

Передатчик РЛС вырабатывает мощные кратковременные импульсы сверхвысокой частоты, поступающие для излучения в антенну. Вырабаты­ваются такие импульсы с помощью специального генератора СВЧ, управ­ляемого импульсным модулятором, ко­торый срабатывает при поступлении синхроимпульсов 1 от синхронизатора. Обычно синхронизатор размещается в индикаторном устройстве РЛС, но иногда он может находиться и в при­емопередатчике.

В приемопередатчиках судовых РЛС применяются в качестве генера­торов СВЧ специальные устройства — магнетроны, работающие на фиксиро­ванной частоте в 3- или 10-сантимет­ровом, а иногда и в 8-миллиметровом диапазонах волн. Импульсная работа магнетрона осуществляется при пода­че на него высокого напряжения в те­чение времени, равного требуемой дли­тельности излучения импульсов. В пе­редатчике РЛС длительность СВЧ им­пульсов обусловливается длительностью импульсов модулятора 2, измене­ние которой связано с переключате­лем шкал дальности ШД в индикаторе РЛС.

В связи с тем что импульсы пере­датчика повторяются через относи­тельно большие интервалы времени, а их длительность незначительна, неэко­номично использовать в качестве ис­точника питания магнетрона обычный источник постоянного тока (выпрями­тель В), рассчитанный на получение необходимой импульсной мощности в любой момент времени. Поэтому в су­довых РЛС функции такого источника возлагают на модулятор, непосредст­венно формирующий один раз за пери­од повторения импульсы постоянного напряжения необходимой мощности, используя для этого энергию сравни­тельно маломощного источника питания. В современных РЛС применяются в основном модуляторы с накопитель­ными конденсаторами (для работы с более мощными магнетронами) или магнитные модуляторы (для магнетро­нов меньшей мощности), отличающие­ся друг от друга принципом формиро­вания кратковременных высоковольтных импульсов и применяющимися для этого элементами.

Импульсы 3, выработанные генера­тором сверхвысокой частоты ГСВЧ, по волноводу поступают в блок СВЧ непосредственно на антенный переклю­чатель АП и ослабленными до неопас­ного уровня — на смеситель СМ2.

Антенный переключатель обеспечи­вает подключение антенны к передат­чику для излучения импульса, а после прекращения излучения — к приемни­ку. Переключение происходит со столь малой задержкой по времени и таким образом, что при излучении импульса в приемник не проходит энергия, спо­собная вызвать его повреждение, а при поступлении отраженных от объек­тов импульсов их энергия не тратится бесполезно в цепях передатчика. Кро­ме того, антенный переключатель пре­дохраняет приемник и в случае при­хода из антенны импульсов, принятых от соседних РЛС. Все эти процессы обеспечиваются газоразрядными и ферритовыми антенными переключате­лями, которые представляют собой оп­ределенное соединение газонаполнен­ных разрядников и специальных волноводных секций.

Волновод, соединяющий приемопе­редатчик с антенной, обеспечивает ка­нализацию СВЧ колебаний в обоих направлениях с минимальными потеря­ми. С помощью вращающегося волноводного перехода ВП, имеющегося в антенне, обеспечивается излучение (импульсы 3) и прием отраженных ко­лебаний (импульсы 4} последователь­но по всем направлениям горизонта. Вращение антенного устройства произ­водится через замедляющий редуктор от электродвигателя М, включаемого обычно отдельным выключателем. В антенне, кроме того, устанавливают­ся устройства для передачи углового положения антенны в индикатор и по­лучения отметки курса собственного судна на его экране (датчик ДУО).

Слабые отраженные импульсы СВЧ из антенны, пройдя через антенный пе­реключатель, поступают в приемник, где они преобразуются по частоте, уси­ливаются и детектируются. Высокая чувствительность приемника, способ­ного принимать кратковременные им­пульсы, наиболее просто реализуется при использовании супергетеродинного приемника с промежуточной частотой, равной нескольким десяткам мегагерц (обычно 60 МГц). На такой частоте при использовании транзисторов или микросхем могут быть получены боль­шое усиление и широкая полоса про­пускания приемника. Поэтому отра­женные импульсы СВЧ без предвари­тельного усиления непосредственно на входе приемника преобразуются в им­пульсы промежуточной частоты. Необ­ходимый в этом случае преобразова­тель частоты, способный работать на СВЧ, использует гетеродин, выполнен­ный на клистроне или диоде Ганна, и диодный кристаллический смеситель, которые могут работать не только на сантиметровых, но и миллиметровых волнах. В смеситель поступают непре­рывно вырабатывающиеся колебания 5 гетеродина Г с частотой fr и отражен­ные импульсы 4 из антенны с частотой колебаний, равной частоте магнетрона fм. В результате смешивания двух ча­стот вырабатываются импульсы 6 про­межуточной разностной частоты fп= =fг—fм, которые получают необходи­мое усиление в УПЧ, а затем подаются на детектор, где преобразуются в ви­деоимпульсы (импульсы 9).

В приемнике обычно применяется ручная регулировка общего усиления УПЧ, а также и временная регулиров­ка усиления ВРУ, позволяющая уменьшить усиление для ближних объ­ектов. Схема ВРУ, запускаемая син­хроимпульсом 1, обеспечивает импуль­сом 7 запирание входных каскадов УПЧ на время излучения импульса передатчика, а затем постепенно уве­личивает их усиление по мере прихода отраженных импульсов от все более удаленных объектов. Регулируя амп­литуду импульсов ВРУ, можно в зна­чительной степени устранить помехи от морских волн.

После детектора Д в приемниках РЛС по желанию оператора может быть включена дифференцирующая цепь с малой постоянной времени МПВ, которая выдает укороченные импульсы 10, а в результате — улучшает разрешающую способность РЛС по расстоянию и уменьшает влияние помех от дождя и др. Иногда в УПЧ приемника предусматривается пере­ключение полосы пропускания.

Применяются два типа усилителей промежуточной частоты: с линейной или логарифмической зависимостью коэффициента усиления от уровня входного сигнала. Логарифмический УПЧ обеспечивает более равномерное усиление слабых и сильных сигналов во всем диапазоне дальности, а также повышает помехоустойчивость РЛС.

При работе РЛС частота магнетро­на, а следовательно, частота прини­маемых отраженных импульсов, а так­же и частота гетеродина могут произ­вольно меняться. Следовательно, раз­ностная частота в этом случае будет отличаться от той частоты, на которую настроены контуры усилителя проме­жуточной частоты, и усиление прием­ника снижается. Для устранения этого явления радиолокационный приемник должен иметь устройство для автома­тической подстройки частоты АПЧ или ручной подстройки частоты РПЧ.

Блок АПЧ следит за изменением промежуточной частоты, сравнивая ее с частотой настройки УПЧ, и, воздейст­вуя при наличии разницы этих частот на гетеродин, изменяет частоту его колебаний так, чтобы промежуточная частота оставалась неизменной. В бо­лее простых РЛС может быть только РПЧ.

Билет № 11.

1. Компасные направления. Девиация магнитного компаса, таблица девиации компасных пеленгов, обратный компасный пеленг. Поправка магнитного компаса.

Угол в плоскости истинного горизонта между истинным и магнитным меридианами назы­вается магнитным склонением и обозначается буквой d. Склонение отсчитывается от северной (N) части истинного меридиана к Е и W от 0° до 180°. Восточному склонению приписывается знак плюс (+), а западному—знак минус (—).

Угол в плоскости истинного горизонта, заключенный между се­верной частью магнитного меридиана и линией курса, называется магнитным курсом (МК).

Угол в плоскости истинного горизонта, заключенный между се­верной частью магнитного меридиана и линией пеленга, называется магнитным пеленгом (МП).

Магнитный курс и магнитный пеленг отсчитываются от север­ной части магнитного меридиана от 0° до 360° по ходу часовой стрелки.

Направление, отличающееся от магнитного пеленга на 180°, на­зывается обратным магнитным пеленгом (ОМП).

Зависимость между истинными и магнитными направлениями определяется формулами:

ИК=МК+d

ИП=МП+d

ОИП=ОМП+d

МК=ИК-d

МП=ИП-d

ОМП=ОИП-d

d=ИК-МК

d=ИП-МП

d=ОИП-ОМП

ОИП=MП±180°

Приведенные формулы алгебраические, и склонение d берется со своим знаком.

ДЕВИАЦИЯ

Находясь в магнитном поле Земли, судовая сталь намагничивается и судно становится большим магнитом, имеющим собственное магнитное поле.

Компасным меридианом называется след сечения плоскости истинного горизонта вертикальной плоскостью, проходящей через линию N-S картушки магнитного компаса.

Девиацией называется отклонение магнитной стрелки компаса от магнитного меридиана под воздействием магнитного поля стального судна. В горизонтальной плоскости это угол между магнитным NM и компасным Nk меридианом.

Рис. 22. Магнитные и компасные направления:

а — девиация положительная; б — девиация отрицательная

При изменении курса от 0° до 360° девиация дважды достигает максимальных значений и дважды нулевых. Эта девиация носит на­звание полукруговой.

При измене­нии курса от 0° до 360° девиация четыре раза достигает максималь­ных и четыре раза нулевых значений. Девиация, создаваемая эти­ми силами, называется четвертной.

Компасными направлениями называются направления, отсчиты­ваемые от нордовой части компасного меридиана (рис. 22).

Компасным курсом называется угол в плоскости истинного го­ризонта, заключенный между нордовой частью компасного мери­диана и линией курса.

Компасным пеленгом называется угол в плоскости истинного горизонта, заключенный между нордовой частью компасного мери­диана и линией пеленга.

Основные формулы для магнитных и компасных направлений (см. рис.22):

МК==КК+ δ

МП=КП+ δ

ОМП=ОКП+ δ

КК==МК- δ

КП=МП- δ

ОКП==ОМП- δ

δ =МК-КК

δ ==МП-КП

δ =ОМП-ОКП.

УНИЧТОЖЕНИЕ ДЕВИАЦИИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСТАТОЧНОЙ ДЕВИАЦИИ

Необходимость уничтожения девиации. Девиа­ция магнитных компасов, установленных на современных судах, из­готовленных из стали различных сортов, е результате действия маг­нитных сил судна может достигать десятков градусов. На некото­рых курсах эти силы могут настолько ослабить магнитное поле Земли, что направляющая сила КН не в состоянии преодолеть силы трения между шпилькой и топкой и у картушки появляется застой, т. е. безразличное равновесие. Если направляющая сила мала, то при повороте судна на новый курс линия N — S картушки очень медленно приходит в компасный меридиан. Может случиться, что на некоторых курсах компас вообще не будет работать.

При больших значениях девиации изменение курса, наблюдае­мое по компасу, не будет соответствовать действительному углу поворота.

Чтобы обеспечить надежность и точность показаний магнитного компаса, необходимо уничтожить его девиацию. Для этого исполь­зуют постоянные магниты и бруски из мягкой в магнитном отноше­нии стали.

Силы, вызывающие четвертную девиацию, возни­кают от судовой стали, мягкой в магнитном отношении. Следова­тельно, компенсировать эти силы нужно такой же сталью.

Силы, вызывающие полукруговую девиацию, воз­никают от твердой и частично от мягкой в магнитном отношении стали. Следовательно, их влияние можно компенсировать постоян­ными магнитами. Однако следует помнить, что значение этих сил зависит от широты, поэтому, если судно после установки компен­сирующих магнитов окажется в другой широте, то компенсация может быть нарушена.

Для компенсации этих сил применяются магниты-унич­тожители, которые входят в комплект магнитного компаса. Эти магниты вставляют в каретки девиационного прибора. Продольные магниты создают продольную силу, а поперечные магниты — по­перечную силу. Работа по уничтожению полукруговой девиации за­ключается в правильной установке продольных и поперечных по­стоянных магнитов-уничтожителей.

При этом следует иметь в виду следующее:

магниты-уничтожители должны быть такой силы, чтобы карет­ки девиационного прибора с магнитами можно было расположить в самой нижней части девиационного прибора и не слишком близ­ко одну от другой;

если для компенсации какой-либо силы двух магнитов окажет­ся мало, то находящиеся на каретках магниты необходимо за­менить более сильными. Если и этого окажется недостаточно, надо установить дополнительную каретку с соответствующими магни­тами;

передвигать каретки с магнитами следует осторожно, особенно если эти каретки расположены в верхней части девиационного при­бора.

Сначала надо компенсировать силы, вызывающие четвертную девиацию, а затем уничтожать полукруговую девиацию. Такая по­следовательность работы объясняется тем, что четвертная девиа­ция уничтожается брусками мягкой в магнитном отношении стали, которые имеют некоторый остаточный магнетизм и, уничтожая четвертную девиацию, одновременно изменяют и полукруговую.

Постоянная девиация незначительна и поэтому обычно не уничтожается.

При качке или крене судна возникает еще и креновая девиация. Она уничтожается вертикальным магнитом, расположенным в тру­бе девиационного прибора.

Следует помнить, что полностью уничтожить девиацию практи­чески невозможно, вот почему после работы по уничтожению де­виации определяют остаточную девиацию и составляют таблицу ее значений. Этой таблицей пользуются во время плавания.

Рассмотрим порядок работы по уничтожению полукруговой де­виации на четырех главных магнитных курсах.

1. На магнитном курсе 0° поперечными магнитами доводят де­виацию магнитного компаса до нуля.

2. На магнитном курсе 180° этими же поперечными магнитами уменьшают наблюдаемое значение девиации вдвое.

3. На магнитном курсе 90° продольными магнитами доводят де­виацию до нуля.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5