НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

РАДАР - проверка работы, наличие минимум двух рабочих одаров, наличие ARPA, наличие инструкции пользования, наличие диаграммы секторов, аварийное питание, наличие бирки об одобрении данного оборудования с ARPA.

МАГНИТНЫЙ КОМПАС - таблица девиации, освещение, включая аварийное, возможность пеленговать с магнитного компаса, проводят сверку магнитного компаса и гирокомпаса на предмет качества таблицы девиации, запасные части к магнитному компасу (для девиации ).

ГИРОКОМПАС - работа, поправка, отметки на ленте курсографа, хранение лент курсографа, наличие исправных выверенных репитеров на крыльях мостика и в румпельной, освещение, аварийное питание.

ГИРОРУЛЕВОЙ - работа, перекладка на одной/двух машинах, работа сигнализации при отключении рулевого устройства, наличие инструкции и диаграммы по переходу на запасную и аварийную систему управления, инструкция на двух языках на мостике и в румпельном отделении.

ЭХОЛОТ - работа основного прибора, включая самописец, наличие таблицы поправок на измеренные глубины в зависимости от масштаба, хранение лент самописца, аварийное питание.

НАВТЕКС - проверка работы, аварийное питание, подшитый материал, полученный ранее, наличие запаса перьев и бумаги.

ЛАГ - проверка работы, поправки лага, аварийное питание.

УКАЗАТЕЛЬ положения пера руля - работа, точность указания пера руля, освещение наличие на крыльях мостика.

GPS - обязательное наличие этой спутниковой системы, умение пользоваться, работа, аварийное питание.

РАДИОПЕЛЕНГАТОР - демонстрация в работе, умение оедзоваться, таблица радиодевиации, это все пока до 1999 года

ПРОКЛАДОЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ - полный набор в двух экземплярах.

ИНФОРМАЦИЯ О МАНЕВРЕННЫХ ЭЛЕМЕНТАХ (в грузу и балласте) должна включать в себя: циркуляцию на полном и среднем ходу на оба борта, дистанцию погашения инерции судна с полного и среднего хода с указанием времени торможения, таблица соответствия скорости судна в зависимости от оборотов винта. Всю эту информацию штурмана обязаны знать на память.

ТАХОМЕТР - наличие кроме мостика на крыльях мостика, освещение.

СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ - наличие на мостике таблиц, флагов, знаков.

АВАРИЙНЫЙ СПУТНИКОВЫЙ РАДИОБУЙ - (EPIRB) срок годности батарей, проверка гидростата каждые два года.

НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ - проверка работы, сигнализация при отключении, соответствие лампочек действующим требованиям.

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО - перекладка руля, смотри гирорулевой. Надо знать, что инспектора USCG могут сами провести учение по переходу на аварийное управление, используя инструкцию и связь.

ТРАНСПОРДЕР - наличие по одному на каждую шлюпку, минимум два штуки, срок годности элементов, иногда просят продемонстрировать работу, способность отражать сигналы от радиолокатора.

ЛАМПА ДНЕВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ - демонстрация работы, аварийное питание.

ТИФОН - проверка работы, наличие в работе двух тифонов.

КОЛОКОЛ, ГОНГ, 3 ЧЕРНЫХ ШАРА, ЧЕРНЫЙ РОМБ - наличие, соответствие размеров.

НЕКОТОРЫЕ ТРЕБОВАНИЯ MORPOL ИНСПЕКТОРАМИ CGUS

Контейнеры под мусор - наличие отдельно для пищевых отходов, для пластикового мусора, контейнер под стекло, наличие надписей на контейнерах. Контейнера всегда должны быть закрыты, как и дверь в инсенираторскую.

Расписки на сданный мусор, стекло, шлам необходимо хранить минимум год. Если на судне есть инсениратор, то там можно сжигать все, кроме стекла и железа. Следует знать, что власти многих портов мира проверяют наши ннсенираторы в действии. На практике на многих судах инсениратор не работает (разобрана система, отсутствует форсунка или не работает и т. д.), а по бумагам пишут отличную работу.

С приходом на судно нового экипажа необходимо всех ознакомить под роспись на предмет знания членов экипажа инструкции по не загрязнению моря бытовыми отходами, мусором и т. д. Из числа членов экипажа назначается ответственный за сбор, хранение и сжигание мусора. Заполняется специальный бланк, на котором ответственный ставит подпись об ознакомлении, и этот бланк помещается на дверь инсенираторской. Смотри приложение.

Судно должно иметь танки для сбора и хранения отработанных нефтепродуктов, льяльных вод, шлама. Если требуются танки для приема балласта по информации об остойчивости, то они должны быть изолированные, откатывать балласт из топливных танков даже через отстойный и льяльный танк нельзя. Одобренное и исправное оборудование для сепарации, включая датчик сепаратора льяльных вод, проверяют в работе.

Осмотр всего машинного отделения на предмет частоты, наличия подтеков масла. Внешний вид судна, машинного отделения, порядок, сильно влияет на результат проверки судна.

Все надписи, плакаты должны быть написаны на двух языках.

Проверяют наличие на борту судна плана борьбы с аварийными разливами, SHIPBOARD SPILL EMERGENCY PLAN одобренный РЕГИСТРОМ, откорректированный, имеющий росписи ответственных лиц об ознакомлении умения работать по данному плану.

Проверяется инструкция по приему, передачи топлива, изготовленная в соответствии с требованиями береговой охраны США. Смотри приложение. Схему необходимо делать тоже на двух языках. Необходимо иметь емкости под гусаки, количество этих емкостей иметь под все гусаки, выходящие из танков, куда будете принимать топливо, включая переливные танки. Проверяют состояние сливных кранов на стационарных емкостях в месте приема/отдачи топлива. В месте приема топлива должна быть схема, в ней отражено: танки, куда принимаете топливо, переливные танки, в случае заполнения топливных танков, все клапана, аварийный выключатель насоса, ограничения по приему топлива по техническим параметрам.

Схема США на мостике и дверях в машинное отделение, какой мусор, льяла, грязную воду, стекло, где и как можно легально выбрасывать. Меры наказания за нелегальный выброс, слив.

Наличие материала для уборки небольшого розлива топлива на палубе.

Наличие, исправность пробок на главной палубе для предотвращения разлива нефтепродуктов за борт при небольшом разливе.

ПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Во время проверки документов проверяют наличие на судне «MASTER LIST» на двух языках. Эта книга похожа на аварийную папку, но не в полном объеме. Проще заказать у агента «MASTER LIST», где есть схемы, инструкции по выживанию, действия экипажа по борьбе за живучесть судна, инструкции по применению аварийного и спасательного имущества. Затем вклеить туда свои пожарные схемы, схемы расположения пожарного и аварийного имущества. На судне должно быть три экземпляра «MASTER LIST».

Инспекторами проверяются пожарные планы на предмет достоверности и соответствия в действительности, нахождение пожарного плана вне внутренней надстройки судна. Если судно меняет флаг, часто требуют одобрение пожарных планов новой администрацией флага

Очень тщательно проверяют работу пожарной сигнализации, автоматическое закрытие дверей, выключение вентиляции. Инспектор USCG может подойти к любому члену экипажа и сказать: «У вас горит каюта», – и ждет. Как правило – никакой реакции и, как результат 2 – 3 дня тренировки всего экипажа с отработкой всех видов тревог на время. Принимают учения с секундомером по полной программе с больными, с полной экипировкой полностью весь экипаж, бывает даже с задержкой отхода судна по причине неготовности экипажа.

Если ваше судно плохо выглядит в техническом плане, то инспектора USCG простукивают кирками все системы судна: пожарную, топливную, углекислотную, воздушную. При обнаружении примитивной дырки (может сам пробить), выставит вам замечание с устранением до выхода судна из порта.

Проверка пожарной системы производится следующим образом. Подсоединяют два пожарных шланга к пожарной системе, включают пожарный насос, струя с каждого шланга должна быть не менее 12 метров, стволы должны быть только комбинированные. Затем инспектор USCG дает команду закрыть воду на распылителях, шланги должны выдержать рабочее давление, а насосы должны быть отрегулированы на сброс давления больше рабочего. Если в результате проверки что-нибудь сломается, то следует замечание с устранением до отхода судна из порта. При водоизмещении более 4000 регистровых тонн, на борту необходимо иметь минимум 3 пожарных насоса производительностью не менее 25 кубов каждый. Один аварийный пожарный насос такой же производительности.

Обязательная проверка аварийного пожарного насоса, проверка давления, наличие дистанционного включения, как на мостике, так и на месте. Окраска вентиля в красный цвет, нанесение стрелкой стороны движения «закр» «откр» на клинкете или на палубе рядом.

Установка СО или заменитель. Хранение, сигнализация, предупреждающая о начале использования газа, состояние труб. Последние испытания системы, баллонов, включая их взвешивание. Наличие инструкции и схемы по эксплуатации газовой установки, знание и умение пользоваться командой судна

Огнетушители проверяются инспекторами USCG по внешнему виду, комплектность, согласно пожарного плана, последний срок проверки. Допускают проверку силами судового экипажа с записью даты проверки на огнетушителях. Делать это не советую по причине возможной слежалости порошка и ответственности в случае несрабатывания во время возгорания Углекислотные огнетушители, проверка на наличие углекислоты в необходимом количестве, проверка состояния резиновых шлангов, которые со временем выходят из строя Проверка срока действия пенообразователя, если есть такое оборудование.

Наличие нанесенных на переборки судна путей эвакуации экипажа.

Подвергаются проверке все сетки на топливных гусаках, сетки на пожароопасных помещениях, имеющих вентиляцию.

Очень подробно проверяют снаряжение пожарного:

1)  защитная одежда из материала защищающая кожу, водостойкая;

2)  ботинки, перчатки из резины;

3)  жесткий шлем;

4)  безопасная электрическая лампа, одобренного типа;

5)  топор.

Дыхательный аппарат минимум два штуки (по нормам РОССИИ – три). К нему дымовая маска со шлангом и насосом, шланг не менее 36 метров, два запасных баллона (работа минимум 30 минут каждого), огнестойкий трос на каждый аппарат.

СПАСАТЕЛЬНОЕ ИМУЩЕСТВО И ОБОРУДОВАНИЕ

Ранее писал об обязательном наличии на борту «MASTER LIST», где есть глава, руководство по оставлению судна. Так как много замечаний по этой части у судов, в настоящее время инспектора USCG проводят почти на всех судах учения всем экипажем или его части. Учения должны проводиться очень серьезно, как положено, в соответствующей одежде, с полной амуницией, спуск шлюпки на воду, отход от борта, маневрирование и подъем. Все тревоги отрабатываются на время, если не укладываетесь, то отработка до зачета. При проведении пожарной тревоги, спрашивают и проверяют последовательность действий аварийной пожарной партии.

Проверка шлюпочного снабжения, которое должно быть все в спасательных ботах, притом по полному списку, с первой вещи до последней. Медикаменты – срок годности, пиротехника – срок годности и комплектность, топливо – заливка и сертификат, вода и рацион – срок годности и комплектность на весь экипаж, различие светоотражающих целых полос на всех шлюпках, сертификат на лопаря (срок годности 5 лет, переворачивать через 30 месяцев), спрашивают, где запись о развороте лопарей. Проверка исправного ограждения вокруг шлюпок, исправное освещение, включая аварийное. Проверка на срабатывание контакторов шлюпбалки. Запуск моторов вручную и стартером, знать, как заводить мотор всеми членами экипажа

Обращаю ваше внимание еще раз на тщательность проверки инспекторами USCG всего судового имущества и особенно спасательного. Например: инспектор берет фонарик из шлюпочного снабжения, включает его и производит проверку шлюпочного имущества дальше, если фонарь тухнет минут через 5 – 10, то следует замечание. Проведенным испытаниям по штормтрапам в судовых условиях не верят, осматривают тетиву трапа на ощупь, посмотрев, определят непригодность трапа к дальнейшему использованию, в результате замечание с устранением до отхода. Иные инспектора USCG просто дают команду сбросить один конец штормтрапа с борта, если тетива трапа гнилая, штормтрап оторвется (такие случаи были).

Обязательное условие – наличие инструкции по спуску шлюпки и плота в месте их нахождения. Все шлюпочное имущество на ряде судов не входит в специальные ящики, и оно разложено по всей шлюпке. В настоящее время инспектора USCG стали требовать приготовления одного, двух специальных ящиков для размещения такого имущества, сделайте заранее, чтобы не получить замечание.

Спасательные плоты: наличие сертификатов, наличие инструкции по спуску, сроки переукладки, опломбировка, аварийное освещение. Проверка нанесения номеров на плотах, вместимости. Проверка гидростата, правильность его установки – не удивляйтесь, приходилось видеть уже дважды акты с таким замечанием. Наличие штормтрапа, дополнительного плота на баке при длине более 100 метров со всеми требованиями, как и к основным плотам. Часто инспектор USCG требует опись имущества, которое лежит внутри плота, заготовьте такой список заранее. Когда производите переукладку, закажите на станцию, и они приготовят вам такой список на английском языке, с действующими сроками годности имущества

Спасательные жилеты. Укомплектованность, на всех членов экипажа, включая вахту, комплектность жилетов, отметка о ежегодном испытании и наличие сертификата, нанесение светоотражающего покрытия, нанесение на жилете названия судна и судового номера владельца, проверка годности батарейки.

Спасательные круги. Укомплектованность по норме, отметка о ежегодном испытании и наличие сертификата, нанесение светоотражающей ленты. Круги для светодымящихся буйков необходимы специальные, весом не менее 4 килограммов. Внешний вид, нанесение названия судна и порта приписки. Спасательный леер должен быть качественный, нераскручивающийся, диаметром не менее 8 мм.

Защитная одежда, наличие на борту на одну треть экипажа, отметка о произведенных испытаниях, наличие сертификата

Аварийное снабжение и имущество, как правило, нареканий не вызывает. Необходимо иметь список имущества на двух языках, надписи на емкостях (цемент, краска, жидкое стекло, жир), со сроками действия. Постоянно смазывать струбцины, блоки, винтовые упоры, тировать подкильные концы. Просушивать аварийный и учебный пластыри и все имущество минимум раз в квартал. По мере старения аварийный лес необходимо заменить, во многих странах привозят аварийный лес со специальной пропиткой для длительного хранения и дают на него сертификат.

Пиротехника. Почти всегда инспектора USCG пытались выставить нам замечание по пиротехнике судовой и шлюпочной. Дело в том, что во всем мире сроки на пиротехнику небольшие максимум натри года, а у нас некоторые виды до 10 лет. Когда нам пытались сделать замечание, то мы подали им SOLAS и попросили документально подтвердить свои претензии, но в книге SOLAS ничего о сроках пиротехники не говорится. Инспектора USCG могут потребовать подтверждения на большой срок для пиротехники у судов, которые сменили флаг, пиротехника РОССИИ, а флаг другой. Придется у судовладельца запрашивать подтверждения от новой администрации использование такой пиротехники.

Лоцманский трап заставляйте всегда содержать в чистом и исправном состоянии. Вооружать необходимо полностью, если получите замечание, то попадете в «черный файл» компьютера

Почти каждое судно получает замечание по герметизации, проверяют все закрытия по наружному контуру почти на сто процентов, идет по палубе и подряд открывает двери, люки, пробует в действии вентиля. Смотрят на состояние резиновых уплотнений.

Аккумуляторные батареи. Имейте в виду, что инспектора проверяют не только сам аварийный свет, но и лично производят проверку ВСЕХ банок на плотность. Они уже знают, что многие экипажи производят зарядку только для проверки, некоторые вообще соединяют общее питание через трансформатор с аварийным и выдают желаемое за действительное.

На одном из судов написали замечание, отсутствие плафонов на светильниках, плохое санитарное состояние, требование вызвать службу дезинсекции и обработать судно, не взирая на то, что судно получило свободную практику.

Советую, никогда не ходить с инспекторами USCG, в случае неясности или замечания, еще не записанного в акте, вы имеете возможность повлиять на данный факт. На моей практике, к каждому инспектору прикреплял минимум двух человек, и, если возник какой-то вопрос, мне докладывали немедленно, и я принимал меры. Все штурмана участвовали в проверке, инспектора чувствуют уважение, а штурмана набираются опыта.

ИЗ ОПЫТА ПЛАВАНИЯ ПРОЛИВАМИ

БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Турецкие проливы Босфор и Дарданеллы (моряки часто называют их Черноморскими проливами) соединяют Чёрное и Эгейское моря, являются важной водной артерией в международном судоходстве и торговле. Пролив Босфор соединяет Чёрное и Мраморное моря, его длина 18 миль и он является наиболее сложным для плавания: интенсивное движение транзитных судов, паромная переправа, множество мелких судов, плюс течение до 6-ти узлов, а в осеннее - зимний период довольно часто меняется погода во время прохождения циклонов - туман, дождь, мокрый снег, что приводит к резкому ухудшению видимости. Многие судоходные компании рекомендуют капитанам использовать лоцманов для транзитного прохода пролива Босфор, транзитная скорость в проливе должна быть не более 10-ти узлов.

Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море с Эгейским, его длина около 35-ти миль. Сложным промежутком для навигации является участок мыс Нара – рейд Чанаккале, его рекомендуется проходить со скоростью не более 10 узлов.

Практически многие суда проходят пролив Дарданеллы без лоцманов, однако приходилось наблюдать суда под флагом КНР, которые использовали лоцманов для сквозного прохода обеих проливов, включая и Мраморное море. В проливах Босфор и Дарданеллы установлена международная система разделения движения судов, контроль за движением осуществляет служба TUBREP (Reporting System), действуют правила МППСС – 72.

Для прохода проливов необходимо дать за 24 часа до подхода информацию в адрес агента по форме SP-1, которая включает название судна, его позывные, тип судна, его размерения, GRT / NRT, страховое свидетельство с указанием даты его срока действия, ЕТА (время UTC), скорость в маневренном режиме, порт отхода и порт назначения, требуется или нет лоцман для транзита проливов, осадка носом и кормой, высота от ватерлинии до верхней точки сигнальной мачты (антенны), род груза, его количество, наличие опасного груза, имеет или нет судно какие-либо ограничения и дефекты оборудования.

При следовании из Чёрного моря за 20 миль до маяка Тюркели надо установить связь на 13 канале УКВ с «Тюркели Трафик Контрол», повторная связь организуется за 10,5 миль и на траверзе маяка Тюркели, лоцман (если заказан) обычно подходит на небольшом катере в районе мыса Кавак, на котором находится лоцманская станция. На траверзе мыса Кавак надо установить связь с «Умурьери Контрол» на 12 канале УКВ. Санитарный контроль суда проходят следуя на самом малом ходу в районе бухты Бююкдере, санитарный бот подходит с подветренного борта, на него по штормтрапу спускается старпом с документами (санитарное и мерительное свидетельства, судовая роль и печать, свидетельство о дератизации) и подарком для врача (бутылка вина, несколько баночек рыбных консерв или блок сигарет «Мальборо»), оформление составляет не более 15 минут, врач выписывает транзитный сертификат (срок его действия шесть месяцев, при повторном проходе в этот период судно освобождается от уплаты санитарного сбора, который составляет примерно 273 доллара США).

На траверзе Йеники надо установить связь с «Кандилли Контрол» на 12 канале УКВ, повторная связь устанавливается при прохождении второго моста (новый, сооружён в самом узком месте пролива Босфор там, где в древности натягивали цепь, чтобы закрыть плавание проливом), на траверзе станции и при прохождении первого моста (старый). На траверзе маяка Ахыркапы следует установить связь на 11 канале УКВ с «Истамбул Траффик Контрол», затем с выходом в Мраморное море в 5 милях от маяка Ахыркапы после доклада на контрольную станцию перейти на 16 канал УКВ.

Плавание в Мраморном море довольно безопасно, однако во время прохождения циклонов в зимний период бывает густой туман. За 20 миль до маяка Гелиболу надо выйти на связь на 13 канале УКВ с «Гелиболу Трафик Контрол», повторная связь организуется на траверзе маяка Гелиболу, на траверзе мыса Узунбурун на этом же канале следует установить связь с «Чанаккале Контрол», повторная связь на траверзе мыса Акбаш и маяка Чанаккале, а за одну милю до траверза маяка Мехметчик следует установить связь на 11 канале УКВ с «Мехметчик Траффик Контрол». С выходом из зоны разделения движения судов у мыса Мехметчик и доклада на контрольную станцию, переходим на 16 канал УКВ для плавания в Эгейском море.

При следовании из Эгейского моря необходимо за 20 миль до мыса Мехметчик установить связь на 11 канале УКВ с «Мехметчик Траффик Контрол», повторная связь за 5 миль до мыса Мехметчик и на траверзе мыса Кумкале, за 4 мили до маяка Чанаккале на 13 канале УКВ с «Чанаккале Контрол», повторная связь на траверзе маяка Чанаккале. Санитарный контроль осуществляется в трёх милях к западу от брекватеров порта Чанаккале, процедура оформления аналогична, как при проходе пролива Босфор; следует иметь ввиду, что в этом районе встречное течение может сносить судно к мелководью у южного берега пролива, необходимо контролировать своё место и заранее увеличить ход главного двигателя, ранее имели место быть посадки судов на мель.

За одну милю до маяка Гелиболу надо выйти на связь на 13 канале УКВ с «Гелиболу Траффик Контрол», а с выходом в Мраморное море перейти на 16 канал УКВ. За 20 миль до маяка Ахыркапы следует установить связь на 11 канале УКВ с «Истамбул Траффик Контрол», сообщить ЕТА к проливу Босфор, повторная связь за 10, 5 и 2 мили; на траверзе маяка Ахыркапы надо перейти на 12 канал УКВ и установить связь с «Кандилли Контрол», повторные доклады при проходе 1-го моста (старый), на траверзе станции и при проходе 2-го моста (новый).

На траверзе Йеники на 12 канале УКВ следует установить связь с «Умурьери Контрол», повторная связь на траверзе станции. С подходом к траверзу мыса Кавак связь надо перевести на 13 канал УКВ и за 1 милю до маяка Тюркели установить связь с «Тюркели Контрол». Если на борту есть лоцман, его высадка всегда происходит после траверза мыса Кавак. С выходом в Чёрное море связь перевести на 16 канал УКВ.

За проход проливами взымается маячный сбор (Lightage) в сумме около одной тысячи долларов в зависимости от класса судна. Подробные сведения можно найти в Admiralty List of Radio Signals, том 6(3); Guide to Port Entry (Shipmaster’s Report).

ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ Е-НАВИГАЦИИ

А.

Морской государственный университет им. адм.

В последние годы в документах различных международных орга­низаций, связанных с организацией и нормативным регулированием морского судоходства, а также в специальных журналах появился но­вый термин — e-Navigation. Поскольку в отечественной профессио­нальной литературе, связанной с проблемами навигации, этот термин практически не встречается, а в судоводительских кругах он зачастую имеет различное толкование, то представляется целесообразным определить его смысл и содержание, исходя из первоисточников. Для русскоязычного применения этого термина предлагается следующий вариант этого термина: е-Навигация, хотя, как будет показано ниже, с точки зрения дословного перевода, это не совсем корректно.

Приоритет во введении в обращение этого термина приписывает­ся специалистам маячной службы Великобритании [1]. Его первона­чальный общий смысл заключался в формировании такой системы на­вигации, которая бы удешевила и облегчила процесс управления суд­ном в рейсе, а также позволила бы реализовать дополнительные воз­можности, предоставляемые новой техникой. Появление термина е-Навигации совпадает со временем быстрого развития новых техноло­гий судовождения, основанных на использовании электронных техни­ческих средств: спутниковые навигационные системы (СНС), автоматизированные идентификационные системы (АИС), электронные картографические системы (ЭКС), космическая связь, автоматические радиобуи и т. д. (Отсюда, видимо, и ошибочное толкование термина е-Навигация как электронная навигация).

Внедрение этих технологий на морских судах коренным образом изменило практику работы судоводителей, что потребовало внесения изменений в идеологию современной навигации и, в более широком смысле, судоходства. Осознание этого факта морской общественно­стью привело к тому, что в декабре 2005 года на 81 сессии Комитета по безопасности мореплавания ИМО делегации Великобритании, Японии, США, Норвегии, Голландии и других стран поручили Под­комитету NAV разработать стратегию применения существующих и перcпективных навигационных технологий и инструментов, в частности, электронных средств в рамках единой структурированной системы.

В развитие этого решения ИМО поручило МАМС разработать стандарты е-Навигации. Для этой цели МАМС в рамках своей струк­туры создала отдельный Комитет по е-Навигации, который после по­чти двухлетней работы в марте 2007 на заседании этого комитета в Саутгемптоне предложил следующее определение е-Навигации: «e-Navigation (enhanced Navigation) is the harmonised collection, integra­tion, exchange and presentation of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berh navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine envir­onment» [2]. В переводе, в практически дословной, несколько косно­язычной версии это звучит следующим образом: «e-Навигация — это гармонизированный сбор, интеграция, обмен и воспроизведение мор­ской информации на судах и в береговых службах с использованием электронных средств с целью улучшения навигации «от причала к причалу», обеспечения безопасности мореплавания и спасания на море и защиты морской окружающей среды». При этом выделены семь основных составляющих, реализация которых как на судах, так и в береговых службах обеспечит безопасную и всеобъемлющую систе­му е-Навигации:

- точные современные электронные карты и информация о пого­де;

- электронные сигналы, обеспечивающие получение места судна (системы позиционирования);

- электронная информация о маршруте, курсе, маневренных эле­ментах судов и т. п.;

- передача координат и навигационной информации с использованием АИС в режимах «судно-судно», «судно-берег» и «бе­рег-судно»;

- воспроизведение информации на судах и в береговых службах с использованием интегрированных дисплеев и ЭКДИС;

- приоретизация информации и формирования предупредитель­ной и тревожной сигнализации на судне и на берегу при возникнове­нии опасных ситуаций;

- передача сигналов бедствия и информации, касающейся без­опасности мореплавания.

Эти составляющие должны быть реализованы на интегрирован­ной основе с учетом взаимодействия между ними. При этом предпола­гается, что возможности е-Навигации будут интересны и для судовла­дельцев, и для операторов судов, и для различных служб, связанных с судоходством.

Одновременно с деятельностью в области е-Навигации, ведущей­ся под эгидой ИМО, этой же работой занималась Европейская комис­сия в рамках проекта MarNIS (Maritime Navigation Information Services) [3]. Рабочая группа этого проекта заключила, что е-Навига­ция должна быть направлена на решение следующих задач:

- минимизация навигационных ошибок, аварий и происшествий;

- защита людей, морской среды и ресурсов;

- повышение безопасности;

- снижение расходов со стороны судоходства и прибрежных госу­дарств;

- предоставление услуг, выгодных для коммерческого судо­ходства.

По сравнению с определением е-Навигации, предложенным МАМС, в этом перечне появились дополнительные пункты — два по­следних. Это обстоятельство дало основание рабочей группе проекта MarNIS ввести в обращение новое понятие — е-Судоходство (e-Mari­time – enhanced Maritime) [3]. Концепция е-Судоходства предполагает предоставление услуг, выгодных обществу, транспортным потребите­лям, властям различных уровней и морскому сообществу. Для реали­зации этой концепции необходимо выполнить следующее:

- повышение навигационной безопасности и минимизация транс­портных аварий и происшествий на основе реализации всех преиму­ществ е-Навигации;

- мониторинг и регулирование транспортных потоков;

- защита людей, морской среды и ресурсов;

- улучшение условий безопасности;

- уменьшение рабочей нагрузки на экипажи судов;

- уменьшение расходов судоходных компаний, портов и при­брежных государств;

- обеспечение взаимодействия с другими видами транспорта;

- повышение эффективности работы других организаций, связан­ных с судоходством.

Как видно по первым пяти пунктам этого перечня, е-Навигация является интегральной частью е-Судоходства. В настоящее время за­канчивается разработка стратегического документа Европейского союза по е-Навигации, который в значительной степени основан на за­ключениях рабочей группы проекта MarNIS.

На первом заседании Комитета по е-Навигации МАМС в сентя­бре 2006 года было заключено, что до того, как можно будет присту­пить к полномасштабной реализации концепции е-Навигации, долж­ны быть решены три фундаментальные проблемы:

- наличие векторных электронных навигационных карт для всех районов Мирового океана;

- надежная электронная система позиционирования с дублирова­нием;

- согласованная инфраструктура связи между судами и береговы­ми службами.

Каждая из этих трех проблем находится в той или иной стадии решения. Ожидается, что проблема покрытия векторными электрон­ными картами всего Мирового океана будет решена в ближайшие годы. Для этого усилия национальных гидрографических служб объединяются в рамках системы WEND (World Electronic Navigation Database), которая должна состоять из восьми региональных центров RENC (Regional Electronic Navigation Center). Один из таких центров — Северо-западный Европейский RENC, находящийся в Норвегии, работает в развернутом режиме уже несколько лет. При решении этой проблемы много вопросов остается в части сбора, передачи и вос­произведения в электронном формате метеорологической и гидроло­гической информации, важность которой для безопасной навигации достаточно очевидна. Предполагается, что к решению этих аспектов е-Навигации подключится специальная Гармонизационная группа по морским информационным объектам, созданная под эгидой Междуна­родной гидрографической организации и Международной электротех­нической комиссии.

Вторая фундаментальная проблема е-Навигации связана с созданием надежной дублированной системы позиционирования, основное требованием к которой касается обеспечения надлежащих требований в части точности, доступности, непрерывности и целостности, изложенных в Резолюции ИМО А.915(22). В качестве такой системы для е-Навигации предполагается использовать глобальные навигационные системы (ГНСС) GPS Navstar, Galilio и Глонасс. Однако известно, что эти системы подвержены случайным или преднамеренным помехам. Поэтому в качестве дублирующей предполагается использовать модернизированную систему Loran-C, которая получила название e-Loran (enhanced Loran) или е-Лоран. Достаточно подробно эта система е-Лоран представлена в работе [4].

Для решения третьей проблемы, видимо, будет выбран вариант со спутниковой связью широкого диапазона. Однако в этом случае на первый план выходят вопросы стоимости введения в строй такой системы и оплаты её применения [3].

При реализации концепции е-Навигации особое внимание уделяется человеческому фактору, причем как на уровне разработки технических решений (интерфейсы, режимы воспроизведения информации, учет особенностей судового состава, операторов систем управления движением судов и т. п.), так и в части профессиональной подготовки. Очевидно, что внедрение в практику судовождения принципов е-Навигации потребует коренного пересмотра программ подготовки судоводителей. При этом потребуется найти и соблюсти необходимый баланс между методами традиционной навигации и е-Навигации. Некоторыми специалистами (например [1]) высказывается мнение, что чрезмерное увлечение при подготовке судоводителей методами е-Навигации чревато повышенным риском неправильных действий в случае вынужденного перехода на методы традиционной навигации.

Описательная модель системы е-Навигации представлена на рис. 1. Комитет МАМС по е-Навигации, исходя из заявленных выше целей этой системы, сформулировал требования, предъявляемые ей со стороны возможных потребителей [3]:

- судоводители, в частности, нуждаются в интегрировании и гармонизации существующих методов навигации, технических средств судовождения и связи, причем это необходимо выполнить на уровне, более широком и целостном, чем существующие в настоящее время интегрированные системы мостика или навигационные автоматизированные системы;

- судоводителям нужна возможность выполнять в полном объеме планирование рейса с учетом всей необходимой информацией (нагрузка морских навигационных карт, метеоинформация, рекомендованные пути и т. п.);

- помимо того, что для безопасного плавания необходима высокоточная информация о координатах и времени в рамках е-Навигации, судоводителям нужна возможность навигации с использованием датчиков своего судна (например, гирокомпас, радар, эхолот);

- судоводителям требуется возможность автоматической передачи всех необходимых сообщений в соответствующие береговые организации;

- судоводители и береговые операторы нуждаются в ясной и эффективной приоретизации всей используемой информации;

- судоводителям и береговым операторам необходимо стандартизированное графическое представление используемой информации, простой и быстрый выбор стандартного режима работы системы, а также стандартизированные интерфейсы и органы управления;

- судоводители и береговые операторы нуждаются, чтобы все сигнализации, тревоги и предупреждения, включая информацию о безопасности мореплавания, были гармонизированы, стандартизированы и основаны на принципах звуковой эргономики с учетом их восприятия человеком;

- береговым операторам и судоводителям нужна возможность облегчения оценки интенсивности судопотока и инструменты для принятия решения по мониторингу и избежанию столкновений.

Кроме того, тенденции развития современного судоходства приведут к следующим последствиям для е-Навигации:

- ещё большее значение приобретёт необходимость эффективного управления обменом большим количеством информации между судами и между судами и береговыми службами;

- развитие технологий сделает возможным обнаружение, идентификацию и точное сопровождение судов за пределами зон действия существующих систем управления движением судов. Появятся системы дальнего обнаружения и сопровождения, а также наземные и спутниковые системы приема сигналов АИС;

- всеобъемлющая и эффективная оценка рисков будет приобретать всё большее значение для безопасного управления судоходством, в том числе и с помощью систем управления движением судов;

- возрастёт вероятность того, что в управлении судном всё большее значение будут приобретать «указания» по аналогии с управлением воздушным движением, а не просто информирование и выдача рекомендаций;

- возрастёт вероятность более широкой и углублённой подготовки береговых операторов и супервайзеров;

- в районах оживлённого мореплавания и в местах совместной заинтересованности коммерческого и рекреационного судоходства может возникнуть необходимость в дополнительных мерах по управлению прогулочным и малым флотом с целью обеспечения надлежащего уровня безопасности плавания.

Такими видятся перспективы развития концепции е-Навигации и проблемы, которые необходимо будет решить для того, чтобы претворить в жизнь цели, предполагаемые этой концепцией.

Литература

1.  The case for e-Loran. Reseach and Radionavigation. General Light­house Authorities of the United Kingdom and Ireland. 8 May, 2006.

2.  eNAVV2-06 Input paper (Australia e-NAV worshop), 19.03.2007

3. Pillich B. Developing e-Navigation. BMT Ports and Logistics. *****@***com

4. Комаровский РНС Лоран-Ц (e-Loran). Сборник докладов научно-практической конференции «Без­опасность судоходства в Дальневосточном бассейне», 24-25 октября 2007. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2007. - С. 198-207

Содержание

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ НА ЦИРКУЛЯЦИИ В УСЛОВИЯХ МЕЛКОВОДЬЯ

, ………………………………………….. 3

ПОГРЕШНОСТИ РАСЧЕТА ТОЧЕК ПОВОРОТА ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ

, ………………………………………….. 11

СИСТЕМАТИЗАЦИЯ ВЫРАЖЕНИЙ ДЛЯ РАСЧЕТА И РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ГИРОАЗИМУТКОМПАСА «ВЕГА» ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ОБРАБОТКИ КРИВЫХ ЗАТУХАЮЩИХ КОЛЕБАНИЙ

А. О Бирюк, , …………………………….. 16

ГИРОАЗИМУТКОМПАС «ВЕГА-С» С АПЕРИОДИЧЕСКИМ ХАРАКТЕРОМ ПРИХОДА В МЕРИДИАН

А. О Бирюк, , …………………………….. 23

ЗАВИСИМОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК ТОЧНОСТИ ОМС ОТ ВОЗВЫШЕНИЯ АНТЕННЫ ПРИЁМНИКА GP-37 НАД ГЕОИДОМ

………………………………………………………….. 25

ОСНОВЫ ТЕОРИИ БОЛЬШОГО ЭЛЛИПСА

, ………………………………………. 30

ОЦЕНКА ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗМЕРЕНИЯ АБСОЛЮТНОЙ СКОРОСТИ GPS-ПРИЁМНИКОМ SPR-1400

………………………………………………………….. 35

ПОСТОЯННЫЕ ПОГРЕШНОСТИ КООРДИНАТ GP-37

………………………………………………………….. 41

АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ ПРОГНОЗА ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЦИКЛОНА МЕТОДОМ ФОРМАЛЬНОЙ ЭКСТРАПОЛЯЦИИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СГЛАЖИВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ СПОСОБОМ НАИМЕНЬШИХ КВАДРАТОВ

, ………………………………………………. 46

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО СУДОВОДИТЕЛЯ НА ОСНОВЕ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННОЙ СЕТИ ЕСИМО

……………………………………………………………… 56

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОЧНОСТИ АВТОНОМНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ GPS-ПРИЁМНИКА J-NAV500

…………………………………………………………. 60

ОЦЕНКА ВРЕМЕНИ УПРЕЖДЕНИЯ НАЧАЛА МАНЕВРА ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ ПРИ ОПАСНОМ СБЛИЖЕНИИ СУДОВ

…………………………………………………………………. 65

ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ

, ………………………………………… 76

АНАЛИЗ ПОЛОЖЕНИЙ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИХ ПЛАНИРОВАНИЕ ИВЫПОЛНЕНИЕ РЕЙСА

, …………………………………………………. 85

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНЫМ ДОКУМЕНТАМ И СБОРНИК РЕЗОЛЮЦИЙ ИМО № 36

………………………………………………………….. 90

РОЛЬ КОНВЕНЦИЙ МОТ В РЕГУЛИРОВАНИИ ТРУДА МОРЯКОВ ПОД ФЛАГОМ РОССИИ

………………………………………………………………… 96

К ВОПРОСУ О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРАВОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ ТОВАРИЩЕСТВА НА ВЕРЕ В ТОРГОВОМ МОРЕПЛАВАНИИ

………………………………………………………….. 101

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

……………………………………………………………….. 105

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

………………………………………………………………. 116

ИЗ ОПЫТА ПРОВЕРОК СУДОВ В ПОРТАХ США ИНСПЕКТОРАМИ CGUS

……………………………………………………………. 124

ИЗ ОПЫТА ПЛАВАНИЯ ПРОЛИВАМИ БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ

……………………………………………………………. 136

ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕНЦИИ Е-НАВИГАЦИИ

ёв……………………………………………………………… 138

Вестник морского государственного университета

Вып. /2009

Серия: Судовождение

9,0 уч.-изд. л. Формат 60х84/16

Тираж 100 экз. Заказ

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм.

Владивосток 59, а

1 Трудовой (Т. К.) – М.: Юрайт, 20с. (принят 30.10.2001 г ).

2 Ратифицирована Россией (ФЗ №95 от 01.01.2001 г.).

3 Ратифицирована Россией 10 июля 2001 г.

1 Информация заверяется руководителем лицензиата

1 По прогнозам специалистов Россия будет готова ратифицировать Конвенцию 2006 г «О труде в морском судоходстве» не ранее 2012 г.

2 В соответствии со ст. 6 Конвенции 2006 г. Компетентный орган осуществляет строгий контроль за всеми службами найма и трудоустройства моряков, действующими на территории соответствующего государства-участника этой конвенции. Все лицензии и сертификаты, либо аналогичные формы разрешения на осуществление оперативной деятельности частных служб на его территории предоставляются или возобновляются только после проверки того, что соответствующая служба найма и трудоустройства моряков отвечает требованиям национальных законодательства и нормативно-правовых актов. Региональный семинар 23-24 июня 2008 г «О подготовке Р. Ф. к выполнению обязательств государства флага по Конвенции МОТ 2006 г» (Владивосток) в качестве Компетентного органа в обсуждаемом случае рекомендует

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7