9. Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

10. Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

11. Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

12. Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.;

13. Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

14. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

15. Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

16. Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

17.Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

18. Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

Хочется отметить, что приведен далеко не полный перечень документов, регулирующих различные аспекты международных автомобильных перевозок и дорожного движения. Все это лишний раз подчеркивает необходимость уделять пристальное внимание международному автомобильному праву как подотрасли международного транспортного права.

С этой целью предлагаю более подробно рассмотреть, в качестве примера, Женевскую конвенцию 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).

КДПГ применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. При применении настоящей Конвенции под транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах (ст.1).

Свидетельством заключения договора перевозки груза является автотранспортная накладная. Отсутствие, неправильное составление или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки. Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или замены штемпелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика (п.1 ст.5).

Накладная должна содержать следующие сведения (п.1 ст.6):

- место и дату ее составления;

- наименование и адрес отправителя;

- наименование и адрес транспортного агента;

- место и дату принятия груза к перевозке и место его доставки;

- наименование и адрес получателя;

- принятое обозначение характера груза и тип его упаковки, а в случае перевозки опасных грузов - их обычно признанное обозначение;

- число грузовых мест, их особую разметку и номера;

- вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

- связанные с перевозкой расходы (стоимость перевозки, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до выдачи груза);

- инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей;

- указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки согласно требованиям конвенции.

В случае необходимости накладная должна также содержать следующие указания (п.2 ст.6):

- запрещение перегрузки груза;

- расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

- сумму платежа, подлежащую возмещению при сдаче груза;

- заявленную стоимость груза и сумму дополнительной оценки его при доставке;

- инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

- дополнительный срок выполнения перевозки;

- перечень документов, переданных перевозчику.

При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнее состояние груза и его упаковки.

Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить правильность этих записей, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки, а, кроме того, обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний намеренно не указал в накладной, что он их принимает. Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто принимаемого к перевозке груза. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик имеет право требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты проверок вносятся в накладную (ст.8).

Автотранспортная накладная служит оформлением договора международной дорожной перевозки груза, а также распиской о принятии груза перевозчиком для его транспортировки. Кроме того, накладная носит товарораспорядительный характер, что проявляется в следующем. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза или доставки груза не тому получателю, который указан в накладной. Отправитель теряет это право с момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю. С этого момента перевозчик должен руководствоваться указаниями получателя груза. Однако право распоряжения грузом будет принадлежать получателю с момента составления накладной, если в накладной отправителем сделано такого рода указание. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает указание сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей. Право распоряжения грузом осуществляется при следующих условиях (п.1-5 ст.12):

1) отправитель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые инструкции, данные перевозчику, а также возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;

2) выполнение этих инструкций должно быть возможным в момент их получения лицом, которое обязано их выполнить; выполнение не должно нарушать хода нормальной работы предприятия перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;

3) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.

Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, перевозчик должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распоряжаться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его выдачи до тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя противоположных инструкций. Перевозчик может продать груз, не выжидая инструкций от правомочного по договору лица, если груз является скоропортящимся, или если того требует его состояние, или же если хранение груза влечет за собой расходы, слишком высокие по сравнению с его стоимостью. Перевозчик может также продать груз, если в надлежащий срок не получит от правомочного по договору лица противоположных инструкций, выполнение которых может быть справедливо потребовано. В случае продажи груза вырученная сумма, за вычетом подлежащих уплате расходов, должна быть передана в распоряжение правомочного по договору лица. Если расходы превосходят выручку, то перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу. Применяемая при продаже процедура определяется действующими в месте продажи законами или обычаями.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза либо за его повреждение, происшедшие в период времени между принятием груза к перевозке и его выдачей, а также за опоздание в доставке (п.1 ст.17).

Перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности, когда утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств (п.2 ст.17):

1) с использованием открытых или неукрытых транспортных средств, если такое использование было специально указано в накладной;

2) с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей природе подверженных порче без упаковки или при неудовлетворительной упаковке;

3) с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем либо получателем или лицами, действующими от имени отправителя либо получателя;

4) с природой некоторых грузов, подверженных полной или частичной гибели и повреждению, в частности поломке, ржавению, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере или нападению грызунов;

5) с недостаточной или неудовлетворительной маркировкой или нумерацией грузовых мест;

6) с перевозкой живых животных.

Бремя доказывания наличия одного или нескольких упомянутых обстоятельств лежит на перевозчике.

Правомочное по договору лицо может без представления доказательств считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней по прошествии установленного срока или, когда такового не было, в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком к перевозке. Правомочное по договору лицо при получении им возмещения за утраченный груз может просить в письменной форме о его немедленном возвращении в случае, если груз будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения. Принятие к сведению такого требования должно быть подтверждено письменно. В течение 30 дней после получения извещения о том, что груз найден, правомочное по договору лицо может требовать, чтобы груз был ему выдан по возвращении полученного им возмещения за вычетом возможных понесенных расходов (ст.20).

Если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он должен ему указать точно характер представляемой этими грузами опасности, а также, если нужно, указать необходимые предосторожности, которые следует предпринять. Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком без всякого возмещения убытков за них; отправитель является, кроме того, ответственным за все расходы и убытки, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой (ст.22).

Конвенция устанавливает следующий порядок расчета суммы ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком при утрате или повреждении груза во время перевозки (ст.23). Сумма ущерба определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза определяется на основании биржевых товарных котировок или текущей рыночной цены, а при их отсутствии - на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Кроме того, возмещению подлежат оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иные убытки возмещению не подлежат. Вместе с тем Конвенция устанавливает предел имущественной ответственности автоперевозчика, который не может превышать 25 золотых франков*(16) за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Однако предел ответственности перевозчика не применяется, если в накладной была объявлена стоимость груза, а также в случае причинения ущерба в результате намеренных действий перевозчика или его агентов. На сумму ущерба, подлежащего возмещению, начисляются проценты из расчета 5% годовых со дня предъявления перевозчику письменной претензии или же, если таковой не последовало, со дня предъявления иска.

Конвенция предусматривает претензионный порядок разрешения споров между перевозчиком и получателем груза. Претензия должна быть заявлена перевозчику в следующие сроки:

1) в момент принятия груза, если речь идет о видимых потерях и повреждениях;

2) в течение 7 рабочих дней со дня доставки груза, если речь идет о незаметных внешне потерях и повреждениях;

3) в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю, если речь идет о просрочке в доставке груза.

Исчисление указанных сроков начинается со дня, следующего за датой доставки или датой выдачи груза получателю (ст.30).

По спорам, вытекающим из договоров перевозки, которые регулируются нормами Женевской конвенции 1956 г., истец может обращаться помимо компетентных судов государств-участников, указанных сторонами в пророгационном соглашении, также и к суду того государства, на территории которого находятся обычное место жительства ответчика или место расположения его главного управленческого органа, либо отделения или агентства, при посредничестве которых был заключен договор перевозки груза; или место принятия груза к перевозке или место его доставки.

Решение, вынесенное судом одного из государств-участников, подлежит немедленному исполнению в любом другом государстве-участнике при соблюдении соответствующих формальностей, предусмотренных в национальном законодательстве того государства, где испрашивается исполнение судебного решения (ст.31). Срок исковой давности составляет 1 год, а в случае умышленных действий перевозчика, повлекших причинение ущерба, 3 года.

Срок исчисляется:

1) в случае частичной утраты груза, его повреждения или просрочки в доставке - со дня выдачи груза;

2) в случае утраты всего груза - с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока, или, если таковой не был установлен, с 60-го дня с момента принятия груза перевозчиком к перевозке;

3) во всех прочих случаях - по истечении 3-месячного срока со дня заключения договора перевозки.

Помимо судебной процедуры рассмотрения споров, вытекающих из договоров международной автомобильной перевозки грузов, Конвенция предусматривает возможность включения в такой договор арбитражной оговорки. Однако непременным условием признания действительности арбитражной оговорки, а следовательно, и компетенции арбитражного трибунала должно быть указание норм Конвенции в качестве норм материального права, подлежащего применению арбитражем, в который передано рассмотрение спора между сторонами (ст.33).

Если перевозка, условия которой определяются одним договором, осуществляется последовательно несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку в целом, причем каждый последующий перевозчик становится, в силу принятия им груза и накладной, участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. Любой иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или просрочку в его доставке, может быть предъявлен либо к первому перевозчику, либо к перевозчику, выполнившему ту часть перевозки, где произошла утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке. Иск может быть предъявлен одновременно к нескольким указанным перевозчикам (ст.36).

Подлежащая возмещению сумма уплачивается следующим образом (ст.37):

1) перевозчик, по вине которого был причинен ущерб, несет ответственность за убытки самостоятельно;

2) если ущерб был причинен по вине двух или нескольких перевозчиков, каждый из них должен уплатить сумму, пропорциональную доле лежащей на них ответственности; если же определение этой доли представляется невозможным, каждый перевозчик несет ответственность пропорционально части причитающейся ему платы за перевозку;

3) если нельзя установить, кто из перевозчиков несет ответственность за ущерб, причитающаяся возмещению сумма распределяется между всеми перевозчиками пропорционально части платы за перевозку, предназначенной каждому из них.

В заключении хочется отметить, что правовое регулирование международных перевозок является непростым вопросом. Помимо норм российского законодательства российским перевозчикам следует обращать внимание на международные конвенции и соглашения, заключенные в сфере этой деятельности. Но и они не всегда решают те или иные организационно-правовые задачи. В таких случаях международным перевозчикам следует учесть инструкции отраслевого ведомства, таможенных и других компетентных органов в области международных автомобильных перевозок.

Литература

1. Гражданского кодекса РФ от 01.01.01 г. в редакции от 01.01.01 г. (СЗ РФ, 1996, № 5, ст.410; 1999, № 51, ст.6288).

2) Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 01.01.01 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

3) Федеральный закон от 01.01.01 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 01.01.01 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч. I, ст.2);

4) Постановление Правительства РФ N 1272 от 01.01.01 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

5) Постановление Правительства РФ от 01.01.01 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

6) Постановление Правительства РФ от 01.01.01 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

7) Приказ Министерства транспорта РФ от 01.01.01 г. N 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, N 44);

8) Приказ Министерства транспорта РФ от 01.01.01 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, N 13).

9) Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

10) Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

11) Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

12) Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.;

13) Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

14) Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

15) Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

16) Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

17)Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

18) Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки.

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ

МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского транспорта.

Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнение отношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особых методов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений.

В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

В начале рассмотрим Гаагские правила. Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающие с него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих, дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США и Великобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.

Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни стран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственность может быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в те времена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозила развитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить на грань банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте: ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 01.01.01 г. [1]

Со временем этот компромисс был воспринят в законодательстве других государств и в Брюссельской конвенции. Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощью которого можно было бы установить минимальные нормы ответственности перевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального роста международной торговли стало очевидным, что решение проблемы может быть достигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальное представление о способе решения сменяется другим - идеей унификации законодательства.

Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г. Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию, так называемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец (отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхует ответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, для страховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние.

Правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми, «навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки о небрежности». Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс был выработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решили добиться официального признания правил путем созыва специальной дипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственной конвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселе была заключена международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года. [2]

Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала в последующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время в конвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из них издали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положения конвенции. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить трюмы к приему груза.

Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки"). После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпцию приема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение груза основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т. д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Если же перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственности перевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента их выгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех. Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнего времени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах, плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ее основные правила в национальное законодательство. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

Теперь перейдем к Правилам Висби. В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современных условиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на две основные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере и связана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить ее нормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий. Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что на современном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнерная революция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограничении ответственности. В торговле между индустриальными западными странами использование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотра международных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной арене большого числа развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенции можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. Был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977 г. [3]

Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможность продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственности перевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаменте как упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест для целей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему или агенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г. Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года. [4]

В заключении рассмотрим Гамбурские правила. По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г. [5] Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ко всем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически ко всем международным перевозкам.

Существенные изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущерб являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при "навигационной ошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделано и из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждение груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям, одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку в доставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта, подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен предел ответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США.

В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую оговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основания для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой третьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону. В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделать сквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться от ответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2 раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности: теперь он составляет 2 года.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающаяся иного правового режима. Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.

Литература

1. Кокин . Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. с.21

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. , Короткий регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.

3. Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 01.01.01 года, изменённой Протоколом от 01.01.01 года. Информационно - правовая система «Консультант Плюс».

4. Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. , Короткий регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека «Российской газеты», 1999. С.101

ИЗ ОПЫТА ПРОВЕРОК СУДОВ В ПОРТАХ США

ИНСПЕКТОРАМИ CGUS

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Проверки судов во многих странах производят портовые власти согласно правилам и требованиям SOLAS. В Америке эту функцию выполняет служба (организация) COAST GUARD US (CGUS). Эта организация занимается в США всем, на стыке суши и моря, т. е. оединяет границы, занимается спасением на море, обслуживает навигацию, производит контроль за судовождением и т. д.

На каждое судно, впервые посетившее воды США, обязательно прибывают представители CGUS и производят тотальную проверку судна в объеме правил SOLAS и с пристрастием. Если в процессе проверки судно получит замечания, касающиеся безопасности жизни на море, то до устранения замечаний судно в рейс не выпустят, по другим мелким замечаниям установят срок устранения. Раньше, до 1992 года, если судно не получало замечаний от CGUS, то дальнейшей проверке в портах США в течение года не подвергалось. В настоящее время инспектора CGUS могут прийти уже в следующий месяц, следующий порт и вновь произвести проверку. Результаты проверки заносят в компьютер и прослеживают за «историей» судна (смотри карточку с компьютера по судну в приложении, по ней видно с каким заданием могут прийти на борт судна инспектора CGUS).

В случае проверки судна необходимо проявить максимум сотрудничества, и надо демонстрировать максимум готовности выполнить требования и устранить, насколько это возможно в данной ситуации, замечания. Спорить по поводу нецелесообразности их требований и подчеркивать несогласие не рекомендуется. Снимать замечания нужно только фактами и документами. Если Вы считаете, что замечание сделано неверно, нужно сделать оговорку в акте, или, если требуется довольно объемное пояснение с приложением копни документов, то напишите в акте перед своей подписью «SEE MAY ATTACHED LETTER DATED… AND PAGES OF DOCUMENTS» и вручите проверяющему. Но это в случае, если инспектор не воспринял объяснения и оставил замечания в акте.

Многие инспектора CGUS не делают замечания, если Вы уже подали заявку на снабжение, на английском языке (не пишите документы, бумаги в США на русском языке, хотя есть в США представители фирм русскоговорящие), и этот пункт фигурирует в заявке.

Например: Вы точно знаете, что у вас плохие пожарные шланги, пропускают воду. Выпишите их, как правило, этот пункт после демонстрации заявки Вам в протокол не будет занесен.

С одной стороны, вроде бы все ясно, выполняй все обычные морские правила, и не должно быть замечаний. Однако, на практике очень редко судно не получает замечаний от CGUS. Был случай, что судно из новостроя, с европейским экипажем в порту МORЕНЕАD СIТУ получило 32 замечания. Многие суда получают замечания от одного до нескольких десятков.

Автору этих строк неоднократно приходилось работать в портах Америки: ASTORIA, NEW ORLEANS, PASKAGOULA, GULEPORT, NORFOLK, МОRЕНЕАD СITY, JАСКSONWILLE, МАYAGUEZ – под юрисдикцией США, начиная с1976 года. Суда под моим командованием прошли 45 проверок CGUS, за это время было всего 12 замечаний от инспекторов CGUS, 9 по вине судовладельца или оператора, которые не выполнили ранее поданные заявки.

Необходимо знать и помнить, что проверки с замечаниями влекут за собой штрафы от 1 до 100 тысяч долларов США.

Много замечаний суда получают не потому, что на судах все так плохо, а по причине неготовности экипажа к проверке. Частично не знают, что от них хотят и даже не всегда это языковый барьер.

Пример. Дважды после возвращения на судно я читал в актах замечание: нет инструкций по спуску шлюпки, плота. Курьез в том, что эти инструкции нарисованы в картинках перед шлюпками и плотами с момента постройки судна, а сменный экипаж не смог показать эти инструкции инспектору, результат - замечание. Здесь только два варианта, либо не проводили шлюпочные учения, либо не поняли инспектора, что за инструкцию ему надо показать.

Пример. На одном судне инспектор СGUS при осмотре сепаратора льяльных вод на судне типа Кристалл II, спросил у механиков, где сливная труба (имея ввиду определенный тип сепаратора). Механик растерялся и стал показывать то одну то, другую трубу ввиду слабого знания английского языка, а также отсутствия смекалки и знания своего заведования. Сепаратор льяльных вод на этих судах не имеет сливной трубы, а останавливается при превышении загрязнения льяльных вод больше нормы.

Вывод: экипаж до проверки судна должен знать, что будет смотреть и спрашивать инспектор и готов ответить. Для этого нужна полная информация о проверке, с подробностями и попутными требованиями.

С получением рейсового задания в порт США необходимо получить визы на всех членов экипажа в порту отхода, в консульстве США. Во многих компаниях оформляют визу на экипаж через агентства ПАНАМЫ и КАНАДЫ, т. к. задание часто получают, когда судно уже в море. Данные, посылаемые по телексу или факсу, должны быть полными. По факсу отправлять судовую роль необходимо только в строго американской форме и обе стороны, другие формы судовой роли в АМЕРИКЕ не используются. Смотри судовую роль в приложении, FORM 1300, а также телексную форму.

Проявляйте максимум настойчивости для оформления визы, за безвизовый сход на берег даже одного члена экипажа на судно налагается штраф до 25 тысяч долларов США, а экипаж в порту удержать без схода на берег очень трудно. Визу в агентствах КАНАДЫ и ПАНАМЫ обычно оформляют за рабочих дней. В некоторых портах США эмиграционная служба может разрешить сход на берег членам экипажа, просмотрев свои специальные книги и заполненные пропуска - CREWMA’S LANDING PERMIT. Смотри образец - FORM 1-95А. При заполнении пропусков обратите внимание, что в Америке до сих пор официальные власти пользуются английской системой мер: 1 LB-0,4536 KG, 1 FT-0,3048 М.

В Америке портовые власти признают только свои бланки, поэтому два выхода:

1.  Получаете от агента бланки по факсу, делаете копии на ксероксе и заполняете.

2.  Зная, какие требуются данные для заполнения бланков, посылаете их по любой связи агенту и просите его заполнить бланки на приход. Смотри приложение.

Любая проверка начинается с документов. Наличие документов и сроки действия: ALL VESSEL’S DOKUMENTS CURRENT:

SERTIFICATE OF REGISTRY

SERTIFICATE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY

INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE

SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE

NTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE

INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE DOKUMENT OF SAFE MANNING

SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE

SAFETY RADIO CERTIFICATE

WIRALESS TELEGRAPH/ TELEPHONY/ VHF LICENCE

CLASSIFICATION CERTIFICATE

CERTIFICATE OR REGISTER OF SHIP’S CARGO…

Документы написаны в той последовательности, в какой они необходимы за границей, по степени важности для иностранных представителей. Так, у нас классификационный документ является главным, а за границей на него почти нигде не обращают внимание ( обращают внимание только там, где мы «приложили» руку - КУБА, ВЬЕТНАМ и т. д.).

Первые пять документов необходимо иметь в копии, так как основные 5 документов агент забирает на оформление, часто до отхода, а CGUS требует показать ему все документы для проверки.

Иногда инспектора CGUS проверяют все документы членов экипажа:

CERTIFICATE OF COMPETENCY

ENDORSEMENT OF CERTIFICATE

CERTIFICATE, IN COFORMITY WITH THE RES. 18 and 20

CERTIFICATE OF COMPETENCY RADIOTELEPHONE OPERATOR,

OR GMDSS DENERAL OPERATOR’S CERTIFICATE

CERTIFICATE OF HEALTH

CERTIFICATE…ON SAFETY OF LIFE AT SEA

Обязательное наличие на борту правил «SOLAS» и «MORPOL» На все оборудование, спасательное имущество проверяют наличие сертификатов и сроки их действия.

На пути следования в порт США необходимо произвести проверки и сделать записи в судовой журнал о проверках:

1.  За 48 часов до входа в воды США провести учение по переходу на аварийное управление.

2.  За 12 часов до входа в воды США провести проверку и визуальный осмотр рулевого устройства, включая аварийное, все системы внутрисудовой связи и передачи команд, аварийное освещение и систему аварийной сигнализации, устройства для подачи сигналов бедствия, аварийный ДГ, аварийную аккумуляторную батарею, основные реверсы.

Прошу обратить внимание на реверсы особенно. На практике не всегда есть время производить реверсы перед приходом в порт США, и часто в судовом журнале производят ложную запись, а инспектора CGUS проверяют эту запись вместе с машинным журналом и прокладкой.

На всех картах США и ADMIRALTY показаны границы и зоны действия, специальных правил США. Книга специальных правил называется: «NAVIGATION RULES» INTERNATIONAL-INLAND USCG, второе название - «INLAND RULES OF THE ROAD».

В этой книге наглядно в рисунках и текстом указаны различия между правилами МППСС-72 и внутренними правилами США. На одной стороне страницы написаны и нарисованы правила МППСС-72, на другой - правило, действующее в водах США.

При проведении судовых учений по оставлению судна не забывайте делать записи в судовом журнале. Вам будет задан вопрос, когда последний раз спускали шлюпку правого/левого борта до главной палубы, и когда - с отдачей гаков. Покажите запись об этом.

Проверяют журнал нефтяных операций, выписывают координаты работы сепаратора льяльных вод, потом по компьютеру проверяют легальность откатки (район, скорость, количество), сверяют записи с судовым и машинным журналом.

Очень большое внимание уделяют пособиям и картам в том месте, где вы вошли в порт, только то, что касается безопасности плавания в водах США. Если на борт судна придут инспектора USCG с проверкой PORT CONTROL, то они уже будут смотреть весь корректурный материал, карты и пособия. На любой вход в порт США необходимо иметь:

1.  COAST PILOT

2.  LIGHT LIST

3.  TIDE TABLES

4.  TIDE CURRENT TABLES

5.  NOTICE OF MARINERS

6.  INLAND RULES OF THE ROAD

7.  MAPS

8.  Все пособия и карты производства РОССИИ USCG признает, считает нашу картографию хорошей, одна беда в нашей медлительности. По международному праву вы должны всегда иметь корректурный материал не старше трех месяцев. Мы постоянно получаем извещения мореплавателям / ИМ / уже с двухмесячным сроком давности не ранее, пока дойдете до АМЕРИКИ у вас уже ИМ устарели, надо свежие, где взять? Потом - «TIDE CURRENT TABLES» - чисто американское изобретение, «INLAND RULES OF THE ROAD» - издавалась и в русском варианте в 1972 году. Издание плохое, корректуры давно нет, на многих судах давно утеряно. Эти издания необходимо выписать, если не успели в порту отхода, можно заказать агенту с доставкой по приходу.

На практике лучше всего выписать издания по списку 1 - 7 /вышеперечисленные/ на район работы в США и производить корректуру по изданиям, получая ИМ ADMIRALTY, а в своих водах пользоваться РОССИЙСКИМИ ИМ.

ВАЖНО!! Подходная карта должна быть соответствующего масштаба, откорректирована, (не факсовая копия - было) если нет карт, обязательно закажите ее с доставкой лоцманом. Нарушение одного этого пункта может стоить вамдолларов США.

Корректуру карт и пособий проверяют не только по отметке, а берут карту или пособие и сверяют с корректурным материалом в извещениях. Не надо делать отметки, что корректуру произвели, ее надо именно сделать и добросовестно.

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7