5.3 Для испытаний вместе с локомотивом должна быть предоставлена следующая техническая документация:
- технические условия (техническое задание и проект технических условий для опытного образца);
- протоколы результатов предварительных испытаний (при их проведении);
- тяговые и тормозные характеристики;
- расчеты геометрического вписывания в кривые;
- результаты проверки вписывания локомотива в габарит;
- результаты поколесного взвешивания и определения показателей развески локомотива;
- характеристики упругих элементов и демпферов связи букс с рамой тележки, элементов соединения тележки с кузовом (главной рамой);
- комплект конструкторской документации, необходимый для проведения испытаний.
6 Виды испытаний и определяемые показатели
6.1 Испытаниям по определению показателей динамики подвергают локомотив в целом.
Испытаниям по определению показателей прочности подвергают как локомотив в целом, так и отдельные узлы его экипажной части.
Виды испытаний (контроля) и определяемые при испытаниях пока-затели приведены в таблице 1. Значения показателей – по ГОСТ.
Т а б л и ц а 1
Наименование показателя | Вид испытаний (контроля) | |
Показатели динамики | Коэффициент горизонтальной динамики, KДгор | Ходовые испытания |
Коэффициент вертикальной динамики первой ступени рессорного подвешивания, KД1 | Ходовые испытания | |
Коэффициент вертикальной динамики второй ступени рессорного подвешивания KД2 | Ходовые испытания | |
Коэффициент запаса устойчивости против схода колеса с рельса, λ | Ходовые испытания | |
Показатели плавности хода в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях, Wz Wy | Ходовые испытания | |
Отсутствие взаимного касания элементов экипажной части, не предусмотренного конструкторской документацией | Визуальный контроль | |
Показатели прочности | Коэффициенты запаса сопротивления усталости конструкций экипажной части, за исключением колесных пар, валов тягового привода, зубчатых колес и пружин рессорного подвешивания, n | Ходовые испытания, статические испытания тележки |
Сопротивление усталости рам тележек и промежуточных рам (балок, брусьев и т. п.) второй ступени рессорного подвешивания | Испытания на усталость | |
Прочность кузова (главной рамы) при действии нормативной силы соударения, приложенной по оси сцепного устройства | Испытания на соударение |
6.2 При ходовых испытаниях для получения более полной информации об объекте испытаний могут быть определены нагруженность и кинематика различных узлов экипажной части, например:
- силы в демпферах и подвесках редуктора;
- силы в продольных тягах и автосцепках;
- относ и виляние тележек относительно кузова;
- момент сопротивления повороту тележек вокруг шкворня в гори-зонтальной плоскости;
а также ряд других характеристик, обусловленных особенностями конструкции экипажной части.
6.3 Для оценки нагруженности несущих элементов рамы кузова при действии продольных сил выполняют статические испытания кузова (главной рамы) под действием максимальных расчетных продольных сил растяжения-сжатия, прикладываемых к автосцепным устройствам.
6.4 Для определения собственных частот различных форм колебаний кузова на рессорном подвешивании и коэффициентов относительного демпфирования выполняют сброс с клиньев.
7 Условия проведения испытаний
7.1 Статические испытания тележки проводят на участке пути с устройствами, обеспечивающими подъем кузова в виде нагружения и разгрузки тележки весом кузова локомотива.
7.2 Статические испытания кузова (главной рамы) продольными силами выполняют на специальном стенде в виде нагружения и разгрузки кузова (главной рамы) расчетными продольными статическими силами, прикладываемыми к автосцепным устройствам.
7.3 Ходовые испытания локомотива проводят на открытом свободном участке пути, в любое время года и при погодных условиях, обеспечивающих безопасность движения в соответствии с требованиями нормативных документов, действующих на территории государства, принявшего стандарт.
7.4 Ходовые испытания выполняют в виде поездок испытываемого локомотива на эксплуатационных магистральных путях протяженностью не менее 150 км с выполнением условий:
- движение в прямых, кривых участках пути, по стрелочным переводам;
- движение прямым и обратным ходом;
- движение в режимах тяги, выбега и торможения;
- движение при скоростях от (V=0) до (V=Vк);
- на путях с оценкой «удовлетворительно», «хорошо» и «отлично», определяемым по нормативным документам, действующим на территории государства, принявшего стандарт.
7.5 Ходовые испытания проводят в два этапа. В случае если общее число датчиков превышает число имеющихся в распоряжении измерительных каналов, составляют измерительные группы.
На первом этапе проводят поездки с измерительными группами на путях протяженностью не менее 40 км. По окончании первого этапа, проводят экспресс-обработку полученных данных с целью определения контрольной измерительной группы, в которую включают датчики, необходимые для определения показателей динамики и датчики с наибольшими из зарегистрированных на первом этапе ходовых испытаний уровнем динамических напряжений. В контрольную группу также включают датчики, в которых зафиксированы наибольшие статические напряжения.
На втором этапе ходовых испытаний проводят поездки с контрольной измерительной группой на эксплуатационных магистральных путях протяженностью не менее 150 км.
7.6 Для получения представительной гистограммы динамических напряжений в случае расчета долговечности или на усталость вероятностными методами, при проведении ходовых испытаний необходимо выполнение следующих условий:
- испытания проводят в послеремонтном (или в начале ввода в эксплуатацию) и в предремонтном (включая предельный износ по кругу катания колес) состояниях экипажной части;
- для каждого из состояний экипажной части испытания проводят при состояниях пути, характерных для сезонов зима и лето;
- для каждого из состояний экипажной части (послеремонтного и предремонтного) и состояний пути (зима и лето) испытания проводят на различных участках с суммарной протяженностью не менее 2000 км при движении по прямым участкам пути, кривым и стрелочным переводам (включая съезды на боковой путь);
- при испытаниях должны быть реализованы эксплуатационные режимы движения (тяга, выбег, служебное торможение) с различными скоростями вплоть до конструкционной или максимальной эксплуатационной;
- регистрация динамических напряжений должна осуществляться непрерывно в процессе движения локомотива.
П р и м е ч а н и я
1 Послеремонтное состояние экипажной части – состояние при пробеге локомотива не более 10 % от межремонтного (между капитальными ремонтами) пробега с момента изготовления или последнего капитального ремонта локомотива.
2 Предремонтное состояние экипажной части – состояние при пробеге локомотива не менее 50 % от межремонтного (между капитальными ремонтами) пробега с момента изготовления или последнего капитального ремонта локомотива.
Достижение требуемой суммарной протяженности участка (не менее 2000 км) путем многократного движения локомотива по одному и тому же пути недопустимо. Допускается снижение суммарной протяженности участка в случае, если в технических условиях на локомотив установлен ограниченный участок его эксплуатации (обращения), протяженность которого с учетом движения по различным путям не достигает 2000 км.
7.7 Испытания локомотива на соударение проводят на специальных горках или прямом участке пути, обеспечивающем размещение на том же пути вагона-бойка и/или состава-подпора. Рекомендуемая масса состава-подпора – не менее 200 т. Испытания должны быть обеспечены местной телефонной или радиосвязью. Испытания на соударение проводят в светлое время суток.
8 Методы и порядок проведения испытаний
8.1 Требования к средствам измерений и испытательному оборудованию
8.1.1 Испытательное оборудование должно быть аттестовано в соответствии с требованиями нормативных документов, действующими на территории государства, принявшего стандарт.
Все средства измерений должны быть утвержденных типов и поверены в соответствии с требованиями нормативных документов, действующими на территории государства, принявшего стандарт.
В качестве первичных преобразователей при определении напряжений, моментов сил используют датчики деформаций по ГОСТ 21616.
Относительные перемещения элементов экипажной части, необходимые для определения динамических показателей, измеряют с помощью датчиков относительных перемещений.
Для измерения виброускорений применяют акселерометры (датчики ускорений, вибропреобразователи и др.).
В качестве вторичных преобразователей используют измерительный усилитель.
8.1.2 Измерительный канал, состоящий из первичных и вторичных преобразователей и коммутационных линий, должен обеспечивать погрешность измерений не более 10 %.
8.1.3 Регистрацию динамических процессов выполняют с помощью персонального компьютера.
8.1.4 Контроль величин нагрузок при проведении вибрационных испытаний осуществляют с помощью датчиков силы, преобразователей (датчиков) давления. Контроль напряжений осуществляют с помощью датчиков деформаций и измерительного усилителя.
8.1.5 Стенд, на котором проводят вибрационные испытания, должен быть оборудован устройством для счета циклов нагружения (счетчик импульсов).
8.2 Статические испытания тележки
8.2.1 Статические испытания тележки проводят для определения напряжений в тележке при нагружении ее весом кузова. Напряжения, полученные при испытаниях, используют как значения средних напряжений цикла при расчете коэффициентов запаса сопротивления усталости тележек.
8.2.2 Напряжения при проведении статических испытаний тележки, определяют методом тензометрирования.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
