Безусловно, значительные материальные затраты на создание экологически чистых машин, связаны не с благородством и альтруизмом западных моторостроительных компаний, а определяются давлением государственных законов. Косвенно эти законы коснулись и Россию - к нам хлынул поток зарубежных автомобилей, которые в развитых странах были признаны экологически не безопасными, тем самым пополнив отечественный автопарк автомобилей, наносящих колоссальный ущерб экологии наших городов. Справедливости ради необходимо признать, что производимые в России автомобили отстают на 8-10 лет по всем показателям (в том числе и по экологии) от автомобилей, выпускаемых в настоящее время в промышленно развитых странах.

«Евро-2»

«Евро-3»

Роль государства в вопросах экологизации автотранспорта особенно красноречива видна на примере США. За последнее десятилетие в США принято ряд законодательных актов, в которых самое пристальное внимание уделяется проблеме улучшения экологической обстановки в городах и населенных пунктах. В их числе: Закон «Об альтернативном моторном топливе», Закон «О чистом воздухе», Закон «Об энергетической политике». На основе этих законов Министерство энергетики США значительно расширило научно-исследовательские работы в секторе потребления энергоресурсов в автотранспорте и разрабатывает новые программы по ускоренному широкомасштабному использованию альтернативных видов топлив.

Как и во всем мире, в США в вопросе «экологизации» автотранспорта основной упор делается на замещение нефтяного топлива природным газом. Это отчетливо видно по динамике изменения применения альтернативных моторных топлив в прогнозах на следующие 10 лет.

В таблице №1 приведены экспертные оценки по строительству заправочных станций и переводу транспорта на альтернативные виды топлива в США до 2010 года.

Таблица №1. Альтернативные моторные топлива 1994 г. 2010 г.

1. Структура автопарка по видам альтернативного моторного топлива

2. Автозаправочные станции по видам топлива

Широкое применение природного газа как наиболее чистого альтернативного моторного топлива возведено в ранг государственной политики. Ни для кого не секрет, что именно с этой целью все свое президентство Билл Клинтон ездил на автомобиле, работавшем на природном газе.

Приоритетность природного газа, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топлива, очевидна для многих стран мира. В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Италии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальные программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газомоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-законодательная база: ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результате налицо явный прогресс. В Нидерландах более 50% всего автотранспорта используют в качестве топлива газ, в Италии – более 20%. 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании работают на газе. В странах Западной Европы для стимулирования газификации автотранспорта предусматривается существенное уменьшение налогов на автомобили, использующие газовое топливо. В среднем, эта разница составляет 1,5-2 раза, кроме того, автовладельцы после конверсии автомобиля освобождаются от налоговых выплат на 3 года. С 1996 года в Великобритании и Франции существенно уменьшены налоги на автомобили, использующие газовое топливо. В Германии эта разница составляет 1,5 раза, в Нидерландах – 1,7 раза /3/.

В начале 90-х годов прошлого столетия Правительство РФ также стало принимать определенные меры по решению проблем экологизации автотранспорта... Наиболее доступным является перевод автопарка на природный газ, а так же становится важнейшей государственной задачей для России.

Однако в последнее годы вопросы экологизации автотранспорта и широкого использования природного газа в качестве моторного топлива явно стали буксовать на федеральном уровне. С 1999 года по коридорам власти гуляет проект Закона «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива», не ясна судьба и другого, не менее важного для России, закона «Об обеспечении экологической безопасности автотранспорта», разработанного Комитетом Государственной Думы по экологии. Хотелось бы надеяться, что приоритеты здоровья нации будут выше, чем чьи-то ведомственные интересы.

Введение на территории России самых последних стандартов «Евро» к сожалению является пока не возможным поскольку, нерациональная структура отечественной нефтепереработки (недостаточны мощности вторичных процессов) определяет низкое качество производимых бензинов и дизельного топлива, не соответствующих современным требованиям. С другой стороны, качество отечественных автомобильных двигателей оставляет желать лучшего. Российские двигатели в большинстве уступают зарубежным по таким показателям, как удельная мощность, экономичность, шумность, эксплутационная технологичность, экологичность и ремонтопригодность.

Поэтому, в настоящее время единственным путем повышения экологичности автотранспорта является его перевод на природный газ, что обеспечит сокращение вредных выбросов в окружающую среду двигателями автомобилей до уровня, отвечающего жестким европейским нормам (см. таблицу №2).

Таблица № 2. Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Проблема перевода автотранспорта на природный газ представляет собой решение комплекса сложных задач, среди которых наиболее значимыми являются: серийное производство газобаллонных автомобилей; создание инфраструктуры (сети) заправочных комплексов; разработка и производство надежного газобаллонного оборудования; создание сервисной сети для переоборудования автотранспортных средств; подготовка кадров; правое и рекламно-информационное обеспечение и т. д. В связи с чем, программы газификации автотранспорта и улучшения экологической обстановки могут быть реализованы не только по указу сверху, но и при поддержке и непосредственным участие региональных властей /4/.

Следует отметить, что проблемы газификации автомобильного транспорта с успехом могут быть решены не только в Москве, но и на местном уровне в любом регионе России. Именно местные власти могут широко использовать предоставленные им законодательством налоговые и тарифные стимулы для расширения использования газомоторного топлива на транспорте. Положительные примеры такого подхода в Российской Федерации уже имеются. В Республике Татарстан, Алтайском крае, Белгородской, Брянской, Воронежской, Оренбургской, Самарской и ряде других областей утверждены региональные программы для реализации этих вопросов. Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ленинградской, Саратовской и Тамбовской областях. В Кабардино-Балкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пензенской областях задачи по газификации автотранспортных средств определены правительственными постановлениями.

Таблица №3 Параметры Бензин Дизтопливо

Газификация автотранспорта – это не только решение экологических проблем, но и экономия бюджетных средств (моторное топливо из природного газа стоит наполовину дешевле нефтяного. Эксплуатация этих газомоторных автомобилей позволяет в месяц экономить на топливе свыше 300 тыс. руб. В таблице №3 приведены данные экономической выгоды конвертации автомобильного транспорта на газовое моторное топливо.

Охрана природы - задача нашего века, проблема, ставшая социальной. Снова и снова мы слышим об опасности, грозящей окружающей среде, но до сих пор многие из нас считают их неприятным, но неизбежным порождением цивилизации и полагают, что мы ещё успеем справиться со всеми выявившимися затруднениями.

Однако воздействие человека на окружающую среду приняло угрожающие масштабы. Чтобы в корне улучшить положение, понадобятся целенаправленные и продуманные действия. Ответственная и действенная политика по отношению к окружающей среде будет возможна лишь в том случае, если мы накопим надёжные данные о современном состоянии среды, обоснованные знания о взаимодействии важных экологических факторов, если разработает новые методы уменьшения и предотвращения вреда, наносимого Природе Человеком.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Я., Аксёнов и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986.

2.Бензин, потеснись.//Фактор, №3, 2001. – стр40-41.

3., Новиков среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987.

4.Гурьянов чистый транспорт: направления развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. – стр. 12-14.

5.Е. Криницкий. Экологичность автотранспорта должен определять Федеральный закон.// Автомобильный транспорт, №9, 2000. – стр. 34-37.

6. А воз и ныне там – проблема экологизации автомобильного транспорта Санкт-Петербурга.//Промышленность Сегодня, №11, 2001. – стр.13.

7.Кудрявцев и транспорт. – М.: Знание, 1975.

8., , Бочаров шума автомобиля. – М.: Машиностроение, 1981.

9.С. Жуков. Природный газ – моторное топливо XXI века. // Промышленность сегодня, №2, 2001. – стр. 12.

10. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. – М.: Транспорт, 1979.

О ПЕРСПЕКТИВАХ ПРИМЕНЕНИЯ НАНОТЕХНОЛОГИЙ И НАНОМАТЕРАЛОВ

В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

, старший преподаватель филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, , доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме

Новый XXI век принёс нам новые, кажущиеся пока фантастическими, «высокие технологии», которые проникают во все области науки, техники и даже в повседневный быт современного человека. Мы ещё до конца не понимаем последствия этого вторжения, ещё не осознаём, что на наших глазах совершается очередная научно – техническая революция, которая, возможно, коренным образом изменит наш мир, но необратимость этого процесса уже очевидна. Нанотехнологии, вероятно, являются самыми перспективными разработками из мира Hi – Tech.

На сегодняшний день нет мирового стандарта, определяющего, что такое нанотехнология и нанопродукция. В Российской Федерации принято такое понятие: нанотехнология – это совокупность методов и приёмов, обеспечивающих возможность контролируемым образом создавать и модифицировать объекты, включающие в себя компоненты с размерами мене 100 нанометров, хотя бы в одном измерении, и в результате этого получать принципиально новые качества, позволяющие осуществить их интеграцию в полноценно функционирующие системы большего масштаба. Нанотехнология, а точнее – нанонаука, возникла как новая дисциплина в пограничной области между коллоидной химией, квантовой физикой, молекулярной биологией и микроэлектроникой. Естественно, что она впитала в себя все достижения этих наук, объединила их и приобрела новые уникальные качества и возможности. Физика макромира изучает объекты с размерами более 100 нм ( например, размер зерна металлов порядка 1000 нм ), а химия изучает атомы и молекулы – объекты с размерами менее 1 нм ( например, размер молекулы сахара примерно 1 нм ). Область пространства с протяжённостью объектов от 1 до 100 нм оставалась «белым пятном» и именно такие объекты (наночастицы ) стали предметом изучения нанонауки. Англоязычные источники связывают первое упоминание методов, впоследствии названных нанотехнологией, с именем известного учёного Ричарда Фейнмана, на знаменитых «Лекциях по физике» которого училось не одно поколение студентов. Он говорил об этих методах в лекции на ежегодной встрече Американского физического общества в 1959г. Кстати, слово «нано» происходит от греческого «наннос», что означает гном, карлик. Дольная приставка нано значит 10-9 какой-либо физической величины, в частности - метра. Фейнман предположил, что возможно механически перемещать одиночные атомы при помощи манипулятора соответствующего размера и это не противоречит известным на сегодняшний день физическим законам. Впервые термин «нанотехнология» употребил японец Норио Танигучи в 1974г. Он назвал этим термином производство изделий размером в несколько нанометров, точнее процессы создания полупроводниковых структур с точностью порядка нанометра с помощью методов фокусированных ионных пучков или осаждением атомных слоёв. К чести советской и русской науки наши учёные также внесли свой вклад в становление нанонауки. Так в 1951г. советские физики открыли углеродные трубки – самый изучаемый в настоящее время наноматериал. И. за работы в области люминесцентных наноматериалов ( так называемых «квантовых точек» ) получил Нобелевскую премию.

Оказалось, что наночастицы обладают рядом замечательных и уникальных свойств: имеют высокие каталитические и адсорбционные свойства; обнаруживают удивительные оптические свойства, флуоресценцию, фото-эдс и другие; проявляют свойство агломерации, то есть слипаются в сгустки; агломераты, в свою очередь, проявляют новые, необычные качества.

Нанообъекты делят на 3 класса:

- трёхмерные объекты (их получают взрывом проводников, плазменным синтезом, восстановлением тонких плёнок и другими методами);

- двухмерные объекты (это плёнки, которые получают методом молекулярного наслаивания, методом химического парофазного осаждения и другими методами );

- одномерные объекты ( виксеры ) ( их получают методом химического парофазного осаждения и другими методами).

Отдельно рассматривают нанокомпозиты – материалы, получаемые введением наночастиц в какие-либо материалы.

Особый класс составляют органические наночастицы как естественные, так и полученные искусственным путём.

Современные нанотехнологии делят на 3 типа:

- инкрементные (промышленное применение наночастиц в красках );

- квантовые точки (флуоресценция);

- углеродные трубки.

Возможно сближение и синтез этих технологий.

Новейшими достижениями в области нанотехнологий и получения наноматериалов считают следующие:

углеродные нанотрубки ( диаметром от 1 до нескольких десятков нм и длиной до нескольких см ) - свёрнутые в трубку графены ( используют при получении нанокомпозитов ).

фуллерены - молекулярные соединения, принадлежащие к классу аллотропных форм углерода (наряду с алмазом и графитом) – выпуклые замкнутые многогранники, составленные из чётного числа трёхкоординированных атомов углерода.

графен – монослой атомов углерода каркасной структуры (в перспективе – замена кремния в интегральных схемах).

нанокристаллы (с размерами менее 10 нм – изготавливаются из цеолита, могут служить фильтрами для перевода сырой нефти в дизельное топливо).

аэрогель – лёгкий высокопористый материал из кварца (используют в черенковских счётчиках, при исследовании сверхнизких температур, как захватывающую среду для космической пыли, в фильтрах различного назначения).

наноаккумуляторы для электромобилей (электроды изготавливают из Li4Ti5O12 ).

супергидрофобные материалы (самоочищение поверхности на основе «эффекта лотоса» используют для безводной мойки автомобилей).

Однако, следует заметить, что от создания единичных лабораторных образцов до серийного производства – дистанция огромного размера. Высокие технологии, как правило, требуют огромных экономических затрат, как на стадии лабораторных исследований, так и на стадии внедрения в массовое производство. Об этом свидетельствуют следующие данные. Лидерами в сфере нанотехнологий являются США и Япония. В 2012г. из федерального бюджета на поддержку и развитие нанотехнологий США выделяют 2,1 млрд. долларов, а Япония – 950 млн. долларов. Причём, интересно отметить, что Япония быстрее наращивает финансирование. В 2012г. Россия выделит на эти цели 40 млрд. рублей. Это сравнимо с вложениями США и свидетельствует о чрезвычайной важности наноисследований для нашего государства. По оценкам специалистов мировой рынок нанопродукции вырастет к 2016г. в десять раз и Россия не должна упустить в нём свою нишу.

1. Нанопокрытия, обеспечивающие безопасность вождения, сегодня составляют 40% рынка нанотехнологий для автомобилей. К таким покрытиям относят антиотражающие и антибликовые покрытия для зеркал и гидрофобные покрытия для стёкол.

2. Преимущества использования нанотехнологий в автооптике очевидны – компактность и снижение веса, сокращение энергопотребления и больший срок службы. Светодиоды пока широко применяются только для освещения приборных панелей, однако активно внедряются элементы контрастного освещения на светодиодах. Системы стоп-сигнальных огней на светодиодах уже к концу 2010г. занимали 43% мирового рынка таких систем, а указатели поворота – 10%.

3. Современные автомобили на 17% состоят из инновационных компонентов. Этот показатель для 2010г. был 14%. Нанотехнологии применяют для производства следующих отдельных компонентов: датчики сгорания топлива и выбросов, сенсоры, электроусилители, наножидкости, краски и покрытия, улучшающие износостойкость; катализаторы и др.

4. Фирма Lanxess выпускает шины из полимерных материалов с включением наночастиц, что позволяет на 15% увеличить протяжённость пробега.

5. Концерн BMW разработал сажевый фильтр для дизельных моторов, который удерживает 99% вредных веществ.

6. Фирма Mercedes-Benz использует нанокраску, залечивающую царапины.

7. С июля 2006г. фирма Аltair Nanotechnologies поставляет для электромобилей наноаккумуляторы с литий-титановыми электродами, время зарядки которых 10-15 минут.

8. На очистном заводе Exxon Mobil в Луизианне с помощью цеолитовых нанокристаллов осуществляют перевод сырой нефти в дизельное топливо. Метод уже дешевле, чем конвекционный.

9. С 25 мая 2011г. австралийская компания Ecowach mobil CIS Ltd вышла на российский рынок с безводной мойкой автомобилей, основанной на наноэффекте «лотоса».

10. Самым интересным и самым многообещающим является внедрение нанокомпозитов. Современные пластмассы не уступают по прочности стали, при этом они легче, не поддаются коррозии, легки в обработке, дешевле металлов. Лидерами в применении композитов являются немецкие компании. Достаточно сказать, что концерн Bayer Material Sciens ежегодно инвестирует в эти исследования по 240 млн. евро. Использование пластмасс и нанокомпозитов в современном автомобиле чрезвычайно велико: пластиковые уплотнители на стёклах и дверях; звукопоглощающие материалы, уменьшающие шум в салоне; искусственная кожа для сидений; более прочные ремни для двигателей с включением графеновых нитей; бамперы из пластика и др.

11. Иностранные компании рапортуют о внедрении в автостроение наностали, обещая через 2-3 года заменить ею традиционный материал.

Справедливости ради, следует отметить, что наряду с о сторонниками и энтузиастами нанотехнологий и наноматериалов, существуют и скептики, и даже ярые противники этого революционного направления в науке и технике. Они предупреждают человечество о возможных близких и отдалённых негативных последствиях нанобума. Однако, джин уже выпущен из бутылки, а прогресс человечества остановить невозможно. Слишком уж велики и очевидны достоинства и преимущества наноматериалов и нанотехнологий. И самое очевидное доказательство этому – современный, высокоскоростной, комфортабельный, безопасный, идеальный по дизайну и лёгкий в управлении автомобиль.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. И. и др. «Наноматериалы и нанотехнологии», Микросистемная техника, М.,2003г. №8. , с. с

2. Нанотехнологии в ближайшем десятилетии. Прогноз направления развития, под ред. и др., пер. с англ., М., Мир, 2002г.. с.292.

3. , , Основы прикладной нанотехнологии, М., Магистр – Пресс, 2007г., с. 208.

4. IV Всероссийская конференция по наноматериалам НАНО – 2011, сборник материалов, институт металлургии и материаловедения им. РАН,2011г., с. 574.

5. Internet – портал «Нанотехнологии и наноматериалы»

6. «Нанотехнологии в автопроме» (*****/yandsearch? p=98text=%ДО%ВД)

ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТОПЛИВА

доцент филиала ФГБОУ ВПО «МГИУ» в г. Вязьме, к. с.-х. н., доцент

Основным видом автомобильного топлива в нашей стране является бензин и дизельное топливо. Главная цель разработок в области автомобильных топлив - удовлетворение потребностей по расширению источников сырья и выполнение требований охраны окружающей среды. По традиционным автомобильным топливам – это разработка и производство модернизированных традиционных бензинов и дизельных топлив, отвечающих Европейским нормам и требованиям Технического регламента по топливам, утвержденного Правительством России от 01.01.2001 г. № 000 [10].

Для получения автомобильных бензинов используют сложный комплекс технологических процессов первичной и вторичной переработки нефти на нефтеперерабатывающем заводе (НПЗ), а также различные присадки и добавки, обеспечивающие соответствие современным требованиям к составу и качеству этого вида моторного топлив. Компонентный состав бензина зависит в основном от его марки и определяется набором технологических установок на нефтеперерабытывающем заводе. Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга или каталитического крекинга.

Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины (ненасыщенные ациклические углеводороды, содержащие в молекуле одну двойную связь C=C), поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов с экологической точки зрения является лимитирующим фактором, так как ароматические углеводороды провоцируют образование фотохимического смога. К их недостаткам также относится неравномерность распределения денотационной стойкости по фракциям.

Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90-93 единицы. Содержание в них ароматических углеводородов составляет 30-40%, олефиновых – 25-35%. В их составе практически отсутствуют диеновые углеводороды, поэтому они обладают относительно высокой химической стабильностью (индукционный период – 800-900 ми.)

По сравнению с бензинами каталитического реформинга для бензинов каталитического крекинга характерно более равномерное распределение детонационной стойкости по фракциям. Поэтому в качестве базы для производства автомобильных бензинов целесообразно использовать смесь компонентов каталитического риформинга и каталитического крекинга.

Бензины таких термических процессов как крекинг, замедленное коксование имеют низкую детонационную стойкость и химическую стабильность, высокое содержание серы и используются только для получения низкооктановых бензинов в ограниченных количествах.

Основную массу автомобильных бензинов в России вырабатывают по ГОСТ 2084-77, ГОСТ Р и ТУ 38.. В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084-77 предусматривал пять марок автобензинов: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ -95. В настоящее время требования стандарта на территории РФ распространяются только на неэтилированный бензин А - 76.

В целях повышения конкурентоспособности российских бензинов и доведения их качества до уровня европейских стандартов разработан ГОСТ Р «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия», который введен в действие с 01.01.99 г. Этим стандартом в зависимости от октанового числа по исследовательскому методу установлены 2 марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-92». В соответствии с европейскими требованиями по ограничению содержания бензола введен показатель «объемная доля бензола» - не более 1%. Установлена норма по показателю «плотность при 150С». Ужесточена норма на содержание серы - не более 150 мг/кг. Для обеспечения нормальной эксплуатации автомобилей и рационального использования бензинов введено 5 классов испаряемости для применения в различных климатических зонах страны. Наряду с определением температуры перегонки бензина при заданном объеме предусмотрено определение объема испарившегося бензина при заданной температуре 70,100 и 180 С. Введен показатель индекс «испаряемости»[7].

В соответствии с ТУ 38. вырабатываются автомобильные неэтилированные бензины А-92 и А-96, предназначенные для экспорта, АИ-92 и АИ-96 - для народного хозяйства. Бензин АИ-98 с октановым числом 98 по исследовательскому методу производится по ТУ 38.95 и ТУ 38.95 и в основном идет на экспорт.

Наибольшая потребность существует в бензине А-92, в то же время доля бензина А-76, в общем объеме производства остается очень высокой.

Суммарная доля высокооктановых бензинов (АИ-92, АИ-95, АИ-98) постоянно растет – с 56,5% в 2004 г. до 84,8% в 2010 г. Однако, если начать разбираться по маркам бензинов, то основным является АИ-92 – его выпускается сейчас 65% от общего объема производства. АИ-95 занимает около 20%, АИ-98 производится менее 1% и, к сожалению, тенденций к росту его выпуска не наблюдается.

Что касается дизельного топлива [9], то хорошее малосернистое дизельное топливо получают в основном на установках гидрокрекинга. Различают три его марки – летнее (ДТЛ), зимнее (ДТЗ) и арктическое (ДТА). Основными параметрами, определяющими принадлежность горючего к той или иной марке, являются диапазон температур, в котором топливо может использоваться, температура вспышки и застывания.

Ведутся многочисленные исследования по улучшению характеристик дизельного топлива и уменьшению его стоимости. В настоящее время существует масса разнообразных добавок, изменяющих его свойства. При обработке топлива различными присадками может быть существенно снижена температура застывания, повышено цетановое число, улучшен коэффициент сгорания и понижена задымленность выхлопных газов. Существуют также противоизносные присадки, повышающие смазывающие характеристики ДТ. Большинство присадок на внутреннем рынке зарубежного производства, и некоторые из них могут иметь побочные действия, плохо совмещаются с моторными маслами и присадками другого типа.

С каждым годом все более актуальным становится вопрос качества топлива. По некоторым данным каждый четвертый литр 95-го бензина в России представляет собой суррогат. При этом даже новый технический регламент слабо контролирует многие аспекты качества топлива, что ведет к процветанию рынка суррогатов, за счет которых независимые операторы хоть как-то могут конкурировать с нефтяными компаниями. В «Технический регламент» даже не были включены пункты производства, транспортировки и хранения топлива, надзор существует только на стадии обращения продукции, но не ее производства.

Качество топлива зависит от глубины переработки нефти. Среднеотраслевой уровень глубины переработки нефти на крупных предприятиях России составляет около 72%, но примерно для половины НПЗ глубина переработки нефти находится в пределах 59-66%, и лишь по шести заводам превышает 80%. В развитых же странах, глубина переработки нефти достигает: в США – 95,5, в Западной Европе – 85–90, в Китае – 85%. По объёмам переработки Россия сегодня занимает четвёртое место, а по качеству переработки 67-е место в мире. То есть Россия стоит перед необходимостью либо модернизации старых НПЗ, либо строительства новых [12].

Введению Европейских стандартов высокого качества сопротивляются те компании и НПЗ, которые не вкладывают средства в строительство новых установок. В то же время предприятия, производящие высококачественное топливо, (а таких немного) испытывают сложности со сбытом или вынуждены продавать свое экологически чистое топливо по низким ценам, что им, естественно, невыгодно. По этим причинам высококачественного топлива в России выпускается очень мало.

Отдельная тема — бурно строившиеся перед кризисом мини-НПЗ. По разным оценкам их в России от 196 до 250. При этом, почти половина из них официально не зарегистрированы, однако где-то берут сырье и отгружают готовую продукцию. Хотя доля перерабатываемой ими нефти относительно невелика (всего около 10% от общей), именно мини-НПЗ оказываются удобной площадкой для производства суррогатов.

Еще одно звено, где возможно получение некачественного топлива - это сфера обращения, в частности бензозаправки, на которых путем добавки различных присадок можно получить суррогатный «95-й» [13].

Никакого запрета на присадки в Техническом регламенте нет, потому что есть четкое понимание, что без присадок и добавок (в частности, планируемых к запрету в 2015 МТБЭ и ММА) современный бензин сделать невозможно. На практике, однако, могут легально использоваться и другие присадки, а если автомобиль после заправки таким бензином выйдет из строя, то внеплановая проверка АЗС, которая в этом «виновна», может быть проведена только с санкции Росстандарта и Следственного комитета. Наказанием будет штраф до 30 тыс. рублей при дневном обороте одной АЗС в 500 тыс. При этом в такой логической цепочке есть два допущения: что АЗС на момент проверки еще не успела продать всю партию суррогата, и что АЗС находится на одном месте, а не представляет собой периодически перемещающийся бензовоз с ценниками.

На сегодняшний день самая опасная присадка для автомобилей, повышающая октановое число бензина – тетраэтилсвинец [11]. Такая присадка выводит из строя даже карбюратор, не говоря уже о впрысковых автомобилях с нейтрализаторами.

Использование в качестве присадки нафталина приводит к образованию нагара в огромных количествах везде, где только можно. Нафталин кристаллизуется, забивая всю топливную систему, начиная от бензонасоса, шлангов, и заканчивая форсунками.

Смесь топлива со спиртом разъедает прокладки в двигателе, так как компоненты практически не смешиваются между собой. Все это ведет к образованию в бензобаке раздельных слоев смеси.

Метилбутиловый эфир (ацетон) – не запрещенная присадка. На НПЗ ее используют в соответствии с разрешенными требованиями, а производители суррогатного бензина – без меры, особенно учитывая качество исходного сырья. Она недолговечна и, распадаясь, образует вредные для мотора вещества. Такой бензин быстро теряет октановое число.

Марганцевые присадки сокращают срок службы мотора и выводят из строя нейтрализаторы.

Железосодержащие присадки (ферроцены) образуют на свечах красный нагар, кроме того красный нагар образуется и в цилиндрах, сильно сокращая жизнь двигателя.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7