Вестник морского государственного университета (стр. 5 )

ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ РЕЙСА

, ,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Предварительная подготовка и планирование предстоящего рейса имеют важное практическое значение: анализ показывает, что значительная часть навигационных аварий и происшествий была предопределена заранее из-за отсутствия или недостаточной эффективности такой подготовки. Корни многих аварий кроются на берегу, а фраза при разборе аварий, что судно попало в тяжелые штормовые условия плавания, говорит о недостаточно эффективной проработке рейса и недостаточной подготовленности судна и экипажа к предстоявшему переходу.

Главной целью экипажа судна является обеспечение безопасного перехода по заданному маршруту. Для обеспечения безопасности, каждый переход требует тщательной подготовки и планирования на основе всей доступной информации и собранных данных, с тем, чтобы избежать не выявленных своевременно опасностей, которые могут иметь тяжелые последствия. Постоянное сопоставление фактических условий перехода с предварительно составленным планом позволяет вносить в план изменения.

Планирование рейса означает не только планирование методов контроля навигационной безопасности, но и планирование необходимых мер по обеспечению сохранности груза, его крепления, особенно палубного груза, остойчивости и прочности судна в течение всего рейса, при известных недостатках практики креплений леса на палубе.

Характерными примерами недостаточной подготовленности судна и экипажа к предстоящему переходу являются выходы в рейс следующих судов: т/х «Синегорье», т/х « Тюмень», т\х «Venaly» т/х «West».

23 октября 2006г. т\х "Синегорье"( -Север-восток», экипаж 18 чел., груз лес –пиловочник количество:2793т в трюме, 1288т. на палубе.) во время следования в условиях штормовой погоды в координатах 38-40 сев./ 130-16 вост. произвел сброс каравана леса с палубы.

За борт ушло около 1000м3 леса. При этом был снесен фальшборт правого борта, повреждена палуба. Поступление воды в трюм №2 и балластные танки. Крен составил 8 градусов на правый борт, впоследствии увеличился до 20 градусов. Судно следовало курсом 230 градусов со скоростью 9 узлов, практически на попутном волнении. Погодные условия в районе: ветер NNE-25-30 м\сек., волнение до 7 баллов, сильный дождь. В результате кораблекрушения судно затонуло, спасено 11 человек, поднято 4 тела , 3 человека пропали без вести.

14 декабря 2005г. Т\х « DAYANA», в координатах 41-37.1сев. 132-39.1 вост. Экипаж 18 человек, дедвейт 5623т, груз пиломатериал 4500м3, в т. ч. 900 м³ на палубе. Вышел из Ванино в Масан (Корея). Ветер северо-западный 18-20 м\с, волна – 4-5 метров, крен 16 градусов на правый борт, часть палубного груза ушла за борт. Входе спасательной операции судно сопровождено в порт Находка.

Эти суда попали в жестокие штормовые условия, пренебрегая прогнозами гидрометеообстановки при планировании рейса. Положительными примерами тщательной подготовки и планирования рейса судна с лесом на палубе могут служить следующие:

Ноябрь 1995 г. т/х «Ильинск» СК. МГУ с грузом леса 3650 м³ на палубе 1100 м³, рейс Находка –Япония в течение двух суток ожидал улучшения погодных условий в порту Находка, так как на предстоящем маршруте перехода по прогнозу ожидались штормовые условия ветер N-NW м/с и волнение 4-6 м.

Таких положительных примеров значительно больше, чем отрицательных.

Выбор маршрута рейса.

Выбор маршрута рейса должен планироваться исходя из:

·  Безопасной загрузки судна.

·  Наличия леса на палубе.

·  Навигационной безопасности предстоящего рейса.

·  Методов контроля за сохранностью груза и навигационной безопасностью.

При планировании рейса должна учитываться вся информация по предстоящему рейсу:

1.Состояние судна на момент погрузки, остойчивость, любые эксплуатационные ограничения, осадка и глубины в портах, на фарватерах и в открытом море, инерционные и маневренные характеристики судна.

2. Характеристика груза, его размещение, укладка и крепление на судне.

3. Свидетельства и документы касающиеся судна, экипажа и груза.

4. Навигационно – гидрографическая характеристика маршрута, наличие портов убежища, система передачи прогнозов оперативной навигационной информации, информацию о течениях, ветре, преобладающем направлении волнения и ожидаемой высоте волны.

5. Предполагаемый расход запасов во время рейса и его влияние на управляемость судна, его остойчивость и прочность.

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна или его представителя соответствующей информацией о грузе достаточно заблаговременно до погрузки, с тем чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена в письменном виде.

Судно должно снабжаться самой исчерпывающей информацией об остойчивости, в которой учитывается наличие палубного лесного груза. Такая информация должна давать возможность капитану быстрыми и простыми способами получить точные сведения об остойчивости судна при меняющихся условиях эксплуатации.

Суда, перевозящие палубный лесной груз, должны эксплуатироваться, насколько это возможно, с надлежащим запасом остойчивости и с метацентрической высотой, которая согласуется с требованиями безопасности, но такая метацентрическая высота не должна быть менее рекомендованного минимума.

Однако избыточной начальной остойчивости судна следует избегать, так как это может привести к быстрой и резкой качке при сильном волнении, что вызовет большие силы скольжения и расшатывания груза, создающие высокие напряжения в найтовах. Опыт эксплуатации показывает, что предпочтительно метацентрическая высота не должна превышать 3% ширины судна в целях предупреждения чрезмерных ускорений при бортовой качке.

Контроль остойчивости слесом на палубе при проверке готовности выхода судна в рейс.

К моменту окончания погрузки палубного груза особое внимание уделяют проверке остойчивости судна. Перед выходом судна в море должны быть приняты все меры для обеспечения надлежащего запаса остойчивости на всем протяжении рейса с учетом возможного увеличения массы палубного груза вследствие намокания и обледенения, а также вследствие уменьшения запасов топлива, воды и снабжения по мере их расхода.

Требования РМРС судоходства к остойчивости лесовозов изложены в Правилах классификации и постройки морских судов. При выходе судна в рейс от капитана судна могут потребовать заполнения декларации об остойчивости судна на момент отхода из порта и при наихудшем варианте в рейсе (в условиях обледенения и намокания каравана при наибольшем расходе судовых запасов). В портах Дальнего Востока заполняется национальный бланк «Расчет остойчивости с грузом леса на палубе по Правилам РМРС» или по нормам ИМО.

Учитывая эти требования, судоводитель обязан определить момент окончания погрузки леса на палубу исходя из двух противоречивых требований:

– обеспечить достаточную остойчивость судна на всем протяжении рейса;

– принять возможно большее количество груза для заданной грузовой марки.

Морской практикой выработан довольно простой способ определения момента окончания погрузки лесного груза на палубу с целью ориентировочной проверки остойчивости – способ кренования.

Согласно разработанных рекомендаций, погрузка леса на палубу должна прекращаться, когда судно на спокойной воде при одновременном подъеме судовыми стрелами (кранами) с одного борта двух – трех подъемов, весом по 1,5 т. каждый, получит крен 3-4°.

Все балластные танки должны быть запрессованы до начала погрузки. Когда высота каравана на палубе достигнет примерно 3/4 расчетного, нужно проверить остойчивость судна по углу крена с использованием крен –балласта фиксированной массы, обеспечивающим угол крена от 1 до 3 градусов по формуле:

где: p – масса перемещаемого крен-балласта, т;

l – плечо на которое перемещен крен-балласт, м;

D – водоизмещение судна, т;

q – угол крена, градус.

Возможно определение метацентрической высоты и по периоду бортовой качки. Однако этот метод относится к числу приближенных из – за невысокой точности (до 20%), но благодаря простоте широко распространен на лесовозах. В этом случае, метацентрическая высота должна определяться по периоду свободных колебаний судна на тихой воде по формуле:

где: С – эмпирический коэффициент, (для судов-лесовозов – 0,7– 0,8);

t0 – период свободных колебаний судна, сек;

В – ширина судна.

Этот способ недостаточно точен из-за ряда ограничений влияющих на свободные колебания судна, поэтому:

– t0 – определяется не менее чем по трем раскачиваниям судна в каждом из которых не менее 4–5 колебаний;

– сила ветра не должна превышать 3 бала;

– раскачивание судна производится при стоянке на рейде на якоре в условиях легкого волнения моря;

– длина волны должна быть не более 0,2В. (В – ширина судна);

– при соотношении период качки увеличивается на 20%;

– сильно влияние мелководья, особенно на суда большого водоизмещения, и это влияние возрастает с возрастанием коэффициента полноты ватерлинии.

В процессе грузовых операций, выбрав из информации об остойчивости минимально допустимое значение метацентрической высоты, можем рассчитать угол крена q, от перемещения крен-балласта, при котором следует прекратить погрузку. Угол крена рассчитываем по формуле:

При получении неблагоприятного прогноза решение о выходе судна в море принимает только капитан.

При креплении каравана следует помнить, что традиционные промежуточные поперечные стяжки, между деревянными стойками, снимают нагрузку с фальшборта, а верхних крепежных стяжек должно быть в достаточном количестве:

– при высоте каравана на палубе до 3 метров расстояние между стяжками может быть до 3 м;

– при высоте каравана в 6 м. расстояние между стяжками не должно превышать 1,5 м, но, в любом случае, на каждый стык леса должно быть не менее двух стяжек.

Высота каравана на палубе не должна превышать 1/3 ширины судна зимой в зимней сезонной зоне.

В любом случае количество леса, принятого на палубу, должно удовлетворять требованиям Правил о грузовой марке морского судна и Информации об остойчивости, в которой учтены требования Кодекса безопасной практики перевозки палубных лесных грузов.

При отсутствии надлежащих данных о намокании груза леса, в расчетах рекомендуется увеличивать массу палубного груза на 10%.

При учете обледенения массу льда на общую площадь горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать в 30 кг на 1м2.

Массу льда на площадь парусности судна следует принимать равной 15 кг на 1м2.

На протяжении всего рейса метацентрическая высота h с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидкостей в танках и поправок на увеличение массы палубного груза вследствие намокания и обледенения должна быть не менее 0,1 м.

Угол заката диаграммы статической остойчивости, с учетом обледенения судна, должна быть не менее 55°.

Заключение.

Для снижения аварийности судов при перевозке леса предлагается:

·  Разработать и внедрить на морском флоте типовой для каждого судна документ по погрузке, креплению и контролю перевозке леса, с отдельными рекомендациями по погрузке, креплению и перевозке леса на палубе.

·  Разработать и внедрить в портах, из которых ведется перевозка леса, единую компьютерную программу «Судно - Офис компании – Инспекция портнадзора», предусматривающую оперативный контроль погрузки судна лесом.

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНЫМ ДОКУМЕНТАМ

И СБОРНИК РЕЗОЛЮЦИЙ ИМО № 36

,

МГУ им, адм. , г. Владивосток

В течение 2008 года вышли в свет новые издания: СОЛАС-74 с поправками; Правила Регистра морского судоходства с корректурой и Кодекс ЛСА. В СОЛАС вошли изменения и дополнения по бюллетень № 26 включительно, а в Кодексе ЛСА прошла корректура по резолюциям MSC.207(81) и MSC.218(82).

В Бюллетень № 27 изменений и дополнений включены очередные, принятые резолюцией MSC., поправки к Конвенции СОЛАС-74 с поправками. В данной резолюции внесены поправки в Главы II-1 и II-2 Конвенции и содержатся Приложения 1 и 2. Правилом 2 главы II-1 вводится Кодекс ОСНС 2008 – Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 г. Кодекс состоит из части А (положения которой рассматриваются как обязательные) и части В (положения которой рассматриваются как рекомендательные). Вступление Кодекса в силу намечено на 01 июля 2010 года. Правилом 19 главы II-2 Конвенции СОЛАС и в соответствии с резолюцией MSC.268(85), с 01 января 2011 г. вступает в силу Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). В связи с этим, прошла корректура главы VI СОЛАС, в которую внесены новые правила 1-1 (Определения) и 1-2 (Требования к перевозке навалочных грузов, иных чем зерно).

Резолюция MSC. отражает поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (вступают в силу с 1 июля 2010 г.):

- нанесение на борту спасательной шлюпки цифр о вместимости четкими нестирающимися средствами;

- откорректировано правило 4.7 относительно вместимости спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением;

- в правиле 5.1 изменена норма расчета вместимости дежурных шлюпок (масса 75 кг, заменена на 82,5 кг).

Резолюция MSC. определяет поправки к Международному кодексу по управлению безопасностью (МКУБ – вступают в силу с 01 июля 2010 г.):

- судовые операции: компания должна установить процедуры, планы и инструкции, касающиеся безопасности персонала, судна и защиты окружающей среды. Решение этих задач должно быть поручено квалифицированному персоналу;

- компания должна проводить внутренние аудиторские проверки на судне и на берегу в промежутки времени, не превышающие двенадцать месяцев. Этот срок может быть увеличен, но не более чем на три месяца;

- внесены новые пункты 13.13 – 13.14 относящиеся к сроку действия Свидетельства об управлению безопасностью (СВуБ) и процедур его возобновления по истечении срока или когда судно не находится в порту, в котором оно должно быть проверено. В Дополнении приведена форма СВуБ «Подтверждение в случае проведения проверки на возобновление и применения Правила 13.13 МКУБ» и форма СВуБ по Правилу 13.14.

Определенный интерес представляет Путеводитель по поправкам с 1993 г. издания 2009 г. и относящийся к СОЛАС-74. В нем содержится четыре раздела: I - й «Перечень глав Приложения к МК СОЛАС-74 и Протоколу -88 к ней с поправками». Представлен перечень глав МК СОЛАС-74 и информация о том, в каких бюллетенях опубликованы поправки к конкретным главам; II-й «Содержание Приложения к МК СОЛАС-74 и Протоколу-88 к ней с поправками» (включает все поправки, вошедшие в консолидированный текст Конвенции и в Бюллетени изменений и дополнений №1-27 по состоянию на февраль 2009 г.). Даются ссылки на поправки, которые приводятся в Бюллетенях; III-й «Содержание бюллетеней № 1-27». Подробное содержание Бюллетеней, Указано, каким именно документом принята поправка и даты ее принятия и вступления в силу; IV-й «Резолюции, опубликованные с 1993 г. в бюллетенях № 1-27». Представлена информация об опубликованных в бюллетенях резолюциях с указанием даты их принятия и вступления в силу. В качестве примера в табл. 1 дается информация о вступлении в силу некоторых поправок к международным документам, начиная с января 2009 г.

Таблица 1

В Сборник № 36 резолюций ИМО включены важнейшие решения 85-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО и некоторые решения Организации.

Резолюция MSC. 277(85) относится к судам, перевозящим навалочные грузы. Дается интерпретация термина навалочное судно, под которым понимается специально спроектированное для этих целей судно, погружаемых или выгружаемых навалом. К ним относятся такие типы судов, как рудовозы и комбинированные суда, в конструкцию которых входит одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях. Выставлены определенные требования к судам, которые перевозят навалочный груз от случая к случаю.

Циркулярное письмо MSC.1/Circ. 1285 по «Единообразной интерпретации правила III/16.1 конвенции СОЛАС». «Суда, определенные в правиле III/31.1.3, не оборудованные устройствами спуска и посадки в спасательные плоты согласно правилу III/16.1, должны быть обеспечены посадочным трапом на каждом борту судна».

В правиле III/31.1.3 СОЛАС говорится о том, что грузовые суда длиной менее 85 м (кроме нефтяных танкеров, танкеров-химовозов и газовозов) должны иметь на каждом борту один или более надувных или жестких спасательных плотов общей вместимостью достаточной для размещения общего числа экипажа судна. Относительно посадочных устройств в правиле 16 оговаривалась лишь минимальная высота менее 4,5 м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна и для неблагоприятных условий дифферента до 100 и крене судна до 200 на любой борт. Принятая поправка установила необходимость теперь иметь на этих судах посадочные трапы.

Циркулярным письмом MSC.1/Circ. 1289 под названием «Принятие поправок к международному авиационному и морскому наставлению по поиску и спасанию (к наставлению ИАМСАР)» установлены поправки, которые вводятся с 01 июня 2009 г.

Циркулярное письмо MSC.1/Circ. 1290 «Единообразные интерпретации термина «первое освидетельствование», используемого в правилах конвенции СОЛАС» (заменяет MSC/Circ. 1141).

Термин первое освидетельствование означает первое ежегодное освидетельствование, первое периодическое освидетельствование или первое освидетельствование для возобновления свидетельства, которое должно произойти первым после даты, указанной в соответствующем правиле; или любое иное освидетельствование, если Администрация считает это освидетельствование необходимым, после произведенного ремонта и изменений судна.

Циркулярное письмо MSC-МЕРС.3/Circ.3 «Доклады об авариях и инцидентах на море».

Ранее ИМО были опубликованы следующие нормативные документы по вопросу о расследовании аварий морских судов

1.  Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. Рез. с поправками;

2.  Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. Рез.;

3.  Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии и инцидента на море.

По правилу I/21 Конвенции СОЛАС-74 и по статьям 8 и 12 Конвенции МАРПОЛ-73/78, каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с ее судами, подпадающими под эти конвенции. В Российской Федерации, в частности, процесс расследования в настоящее время производится по ПРАС и ИПРАС-92. К сведению, необходимо пояснить, что в документах ИМО (пп 1-3) аварии с судами классифицированы как «очень серьезные аварии», «серьезные аварии», «менее серьезные аварии» и «инциденты на море».

В рассматриваемом ЦП дается перечень Приложений, по формату которых необходимо представлять доклады:

1 – Данные о судне;

2 – Данные об очень серьезных и серьезных авариях;

3 – Дополнительная информация по очень серьезным и серьезным авариям;

4 – Информация из расследований аварий, связанных с опасными грузами или поллютантами моря в таре на судах и в районах портов;

5 – Сообщения об авариях, связанных с остойчивостью судов в неповрежденном состоянии;

6 – Сообщения об авариях, связанных с пожаром;

7 – Вопросник по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море;

8 – Усталость как фактор, способствующий происшествиям на море – сводный перечень данных о факторах усталости;

9 – Случайный разлив вредных веществ в количестве 50 т и более;

10 – Доклад о происшествии со спасательными средствами.

Циркулярное письмо MSC-МЕРС.5/Circ.4 «Единообразная интерпретация применения правил конвенции СОЛАС и МАРПОЛ, применение которых основывается на дате заключения контракта, дате закладки киля и дате поставки судна». В Приложении к этому ЦП дается разъяснение поставленных вопросов.

Циркулярное письмо SN.1/Circ.227/Corr.1 «Руководство по установке судовой автоматической идентификационной системы (АИС)» в виде Приложения 2, в котором отражены новые буквы классификации, соответствующие тем же цифрам, что используются в судовой АИС в настоящее время.

Циркулярное письмо SN.1/Circ.243/Add.1 «Руководство по представлению, относящихся к судовождению символов, терминов и сокращений». В Дополнении к данному ЦП вводится новый символ для представления передатчика АИС для использования в поисково-спасательных операциях (АИС-САРТ): «круг, внутри которого – крест, составленный из непрерывных линий».

Циркулярное письмо SN.1/Circ.274 «Руководство по применению блоковой концепции для будущих эксплуатационных требований» в виде Приложения. В будущем навигационные системы должны иметь блоковую конструкцию с тем, чтобы пользователи могли приспосабливать системы ко всем навигационным задачам и ситуациям. Особенно это важно при проектировании интегрированной навигационной системы (ИНС). В частности, в п.6 Приложения изложены требования к эксплуатационному/функциональному блоку: необходимость оповещения; интерфейсу «человек-машина»; отображении информации; резервированию; устранению неисправностей в системе и т. п.

Циркулярное письмо SN.1/Circ.276 «Переход от использования бумажных карт в судовождении к ЭКНИС».

Краткое содержание Приложения к ЦП:

- Переход и подготовка персонала: этот процесс должен проводиться на ранней стадии с тем, чтобы помочь экипажам судов подготовиться к изменениям (дата вступления в силу 01 июня 2012 г.). Обращается внимание на ознакомление с Типовым курсом ИМО 1.27 – Подготовка в отношении ЭКНИС и оборудования особого типа.

- Каталог карт МГО: международная гидрографическая организация представляет прямой доступ к каталогу электронных навигационных (ЕНС) и растровых карт (RNC): www. iho. int.

- Дополнительная информация: МГО опубликовала в прямом доступе Факты об электронных картах и требования к их наличию: http://www. ic-enc. org/page_news_articles2.asp? id=12.

Другой материал: Электронная карта, 2-е изд., Hecht, Berking, Buttenbach, Jonas and Alexander (2006): www. .

Различная информация имеется на сайте: www. imo. org.

РОЛЬ КОНВЕНЦИЙ МОТ В РЕГУЛИРОВАНИИ

ТРУДА МОРЯКОВ ПОД ФЛАГОМ РОССИИ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Указанные отношения в основном урегулированы действующим российским законодательством и подзаконными актами.1 Вместе с тем специфика названных отношений, как правило, отражается в нормах тех международных конвенций (МОТ), которые ратифицировала Россия и тем самым в своей совокупности эти нормы составляют неотъемлемую часть системы российского права. Более того, в соответствии п. 4 ст. 15 в случаях противоречия национальных норм международным правилам приоритет отдается нормам международного договора.

Конвенция МОТ № 000 «О социально-бытовом обслуживании моряков в море и порту» имеет актуальное значение в связи со спецификой труда моряков, заключающейся, прежде всего, в длительном, 8-9 месячном напряженном труде на судне, в условиях плавания в различных климатических зонах. Конвенция МОТ № 000 определяет международные требования в области социально-бытового обслуживания моряков на судах в море и в портах; предусматривает проведение государством флага мероприятий по обеспечению финансирования социально-бытовых услуг морякам и проведения периодических проверок деятельности различных организаций в этой сфере отношений, чтобы обслуживание моряков соответствовало их нуждам, которые постоянно меняются в связи с техническими, производственными и другими новшествами в морском судоходстве. Ратификация Россией указанной Конвнции2, несомненно, приведет к упорядочению организации и повышению качества социально-бытового обслуживания моряков на судах под Российским флагом, что, в свою очередь, скажется на здоровье и повышении их работоспособности и позволит улучшить качество эксплуатации судов, а также повысит безопасность мореплавания. Среди действующих Конвенций МОТ, которые ратифицировала Россия, сегодня наибольшее практическое значение имеет Конвенция «О найме и трудоустройстве моряков (Конвенция № 000)3. В соответствии п.2, ст.2 Конвенции МОТ № 000, частные службы по найму и трудоустройству моряков (так называемые крюинговые компании), должны действовать на территории государства-члена конвенции только на основании системы лицензирования, которая функционирует, модифицируется и заменяется лишь после консультаций с представительными организациями моряков и судовладельцев. Неоправданный количественный рост таких частных служб по найму и трудоустройству моряков – не поощряется. Постановлением от 01.01.01 г № 000 утверждено Положение о лицензировании деятельности, связанной с трудоустройством граждан Р. Ф. за границей (под чужой флаг). Нормы этого Положения полностью совпадают с требованиями Конвенции МОТ № 000. В России лицензирование деятельности лицензиата (крюинговой компании) осуществляется Министерством внутренних дел Р. Ф. (лицензирующий орган). К указанной деятельности последний относит посредническую деятельность, включающую в себя оказание гражданам Р. Ф. услуг по содействию в поиске оплачиваемой работы у иностранного работодателя (судоходной компании) за пределами России; получения разрешения на работу в иностранном государстве; заключения трудового контракта с иностранным работодателем (см. п. 3 Положения). Услуги крюинговой компании оказываются на основании письменного договора между ними, где существенными условиями являются обязательства лицензиата по:

- оказанию клиенту услуг, связанных с получением рабочей визы или иного разрешения на работу в качестве члена экипажа судна под иностранным флагом;

- предоставлению письменной информации моряку1(до его отъезда за границу) об иностранном работодателе (судоходной компании); месте и должности работы моряка; порядке его встречи за границей и проезда к месту работы; проживании в гостинице до прихода судна в порт; о дипломатическом представительстве и консульских учреждениях Р. Ф. в соответствующем иностранном государстве; об ответственности сторон за нарушение условий договора; порядке урегулирования, возникающих в связи с этим споров и возмещении убытков сторон договора. Государство-член Конвенции МОТ № 000 должно обеспечить, чтобы на моряков крюинговые компании прямо или косвенно не перекладывали полностью или частично какие-либо издержки в связи с наймом или предоставлением работы (см. п.1. п. п. «а» ст. 4 Конвенции МОТ № 000). На практике иностранный работодатель по договору с крюинговой компанией уже оплатил вышеперечисленные услуги лицензиата, тем не менее, последний вторично требует оплату этих услуг от моряков, не оформляя с ним договора в противоречие пп. «г» п. 5 Положения о лицензировании. Государство-член Конвенции МОТ № 000 обязано обеспечить (через орган власти, уполномоченный издавать нормативные акты, имеющие обязательную силу, в отношении найма и трудоустройства моряков под чужой флаг) компенсацию морякам денежного ущерба, связанного с невыполнением службой найма и трудоустройства своих обязательств перед клиентами (см. п.2 пп.»в» ст.4 Конвенции МОТ № 000).

23-24 июня 2008 г. в МГУ им. прошел региональный семинар на тему: Подготовка Российской Федерации к выполнению обязательств государства флага по Конвенции МОТ 2006 г о труде в морском судоходстве», где специалисты и морская общественность Р. Ф. обсудили текст указанной Конвенции и в итоге обсуждения единогласно приняли ряд предложений и рекомендаций для подписывающей стороны, т. е., , как высшего органа исполнительной власти Р. Ф., уполномоченного подписать эту Конвенцию МОТ. Последняя не имеет кодового номера, но среди плавсостава морского флота России за ней прочно закрепилось неофициальное название, как Билля о правах моряков. Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» принята 6 февраля 2006 г. в Женеве на 94 сессии Международной конференции труда. Иначе указанную конвенцию называют сводной, поскольку она привела в соответствие с современными требованиями 68 ранее принятых и ныне действующих Конвенций МОТ, регулирующих труд моряков (Россия ратифицировала только 10 из них).

Конвенция МОТ, принятая 2006 г «О труде в морском судоходстве» касается многих аспектов, в т. ч. процедуры подачи моряками жалоб на сущее и море. Жалобы могут быть поданы на неправомерные действия капитанов и судовладельцев. Связанных с условиями труда на этих судах.

Сводная Конвенция 2006 г. устанавливает систему сертификации условий труда моряков, а также определяет требования к условиям занятости, продолжительности рабочего дня, питанию, медицинским услугам и социальной защите.

Для России, чтобы ратифицировать указанную Конвенцию1 необходимо:

1.  создать эффективную систему инспекции и освидетельствования условий труда в морском судоходстве;

2.  определить перечень обстоятельств, при которых надлежит давать полномочия общественным институтам другого государства-участника Конвенции 2006 г. для проведения инспекции и выдачи необходимых Свидетельств;

3.  определить компетентный орган2, кто будет выдавать судну Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм (после соответствующей инспекции судна и судоходной компании);

4. определить орган этой инспекции;

5. разработать и согласовать с заинтересованными сторонами (работодателями и профсоюзами моряков) процедуру справедливого и эффективного рассмотрения жалоб непосредственно на борту судна.

Из числа предложений и рекомендаций подписывающей стороне, разработанных и принятых указанным выше региональным семинаром (г. Владивосток), как наиболее важные, на наш взгляд, следует отметить:

1.  подготовить пакет российских информационных материалов для обеспечения ознакомления морской общественности с положениями Конвенции МОТ 2006 г «О труде в морском судоходстве» с последующим размещением на сайте ;

2.  продолжить работу по подготовке необходимых законодательных и нормативно-правовых актов с целью приведения российского законнодательства в соответствие с требованиями Конвенции МОТ 2006 г. «О труде в морском судоходстве»;

3.  при разработке системы освидетельствований, инспекций и проверокопираться на существующие системы освидетельствования, сертификации контроля на морском транспорте в России;

4.  подготовить предложения по структуре и содержанию отечественных актов, регулирующих проведение освидетельствования судов, на которые будет распространяться действие Конвенции МОТ 2006 г. «О труде в морском судоходстве»;

5.  продолжить практику проведения семинаров по вопросам реализации требований Конвенции МОТ 2006 г «О труде в морском судоходстве» с привлечением всех заинтересованных сторон;

6.  рекомендовать ВУЗам морского транспорта включение социальных трудовых дисциплин в учебные планы подготовки специалистов плавательных специальностей;

7.  подготовить создание системы дополнительной подготовки на курсах повышения квалификации специалистов на базе морских ВУЗов в соответствии с требованиями Конвенции МОТ 2006 г.;

8.  организовать систему регулярного информирования всех заинтересованных сторон о ходе работ по подготовке к ратификации Конвенции МОТ 2006 г.;

9. обеспечить администрации морских портов (АМП) достаточным количеством квалифицированных специалистов для проведения инспекций в соответствии с Конвенций МОТ 2006 г «О труде в морском судоходстве»;

10. при разработке системы освидетельствований, инспекций и проверок принять во внимание рабочую нагрузку капитана и экипажа судна, чтобы внедрение Конвенции МОТ 2006 г. не повлекло увеличение существующей их нагрузки, т. к. Конвенция МОТ 2006 г. призвана усилить защищенность моряков от дополнительных обязанностей.;

11 .согласовать условия выполнения обязательств судовладельцев по

Конвенции МОТ 2006 г. с требованиями крюинговых компаний.

В качестве факультативных предложений, разработанных на семинаре следует назвать:

- в индивидуальных трудовых контрактах плавсостава в разделе о существенных условиях необходимо отражать гарантированное социальное обеспечение, а также виды и условия социального страхования, непосредственно связанные с трудовой деятельностью на судне;

- в коллективных договорах важно перечислять обязанности судовладельцев по обеспечению норм социальной защиты моряков в соответствии с положениями Конвенции МОТ 2006 г.;

- в отраслевом Соглашении по морскому транспорту перечислить обязанности государства-флага, гарантирующие социальное обеспечение моряков (резидентов и нерезидентов Р. Ф.), работающих на морских судах под российским флагом;

- под эгидой выпускать бюллетени (на русском и английском языках), где публиковались бы тексты нормативно-правовых актов в области социально-трудовых отношений, соответствующих требованиям Конвенции МОТ 2006 г. «О труде в морском судоходстве».

Литература

1. Трудовой кодекс Российской Федерации. – М.: Юрайт, 200с.

2. Конвенции МОТ № 000, № 000.

3. Конвенция МОТ 2006 г. «О труде в морском судоходстве»;

4. Материалы регионального семинара: к выполнению обязательств государства флага по Конвенции МОТ 2006 г. «О труде в морском судоходстве». – Владивосток: МГУ, 2008. – 12 с.

К ВОПРОСУ О НЕКОТОРЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ПРАВОВОГО

ПОЛОЖЕНИЯ ТОВАРИЩЕСТВА НА ВЕРЕ В ТОРГОВОМ

МОРЕПЛАВАНИИ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Товарищества на вере, или коммандитные товарищества, являются коммерческими организациями, относящимися к хозяйственным товариществам (ст. 50 и ст. 66 ГК РФ). Коммандитное товарищество (товарищество на вере) – коммерческая организация, объединяющая две группы участников, первые из которых – полные товарищи – осуществляют предпринимательскую деятельность от имени товарищества и несут неограниченную субсидиарную ответственность по его обязательствам; вторые – коммандисты (вкладчики) – не занимаются предпринимательской деятельностью, не участвуют в управлении товариществом и не отвечают по обязательствам товарищества, а несут лишь риск утраты внесенного ими имущества в складочный капитал товарищества[1].

С точки зрения теории гражданского права хозяйственные товарищества являются "объединениями лиц" в отличие от хозяйственных обществ, именуемых "объединениями капиталов", хотя и обладают некоторыми особенностями. Еще одним отличием хозяйственных товариществ от хозяйственных обществ является тот факт, что степень личного участия участников хозяйственных товариществ, за исключением вкладчиков товарищества, в деятельности этих юридических лиц достаточно велика.

Важной особенностью товарищества на вере является отсутствие у вкладчиков прав по управлению товариществом и ведению его дел, кроме случаев, когда им выдана доверенность лицом (лицами), уполномоченным (уполномоченными) на ведение дел в товариществе. Вкладчики также не вправе оспаривать действия полных товарищей по управлению и ведению дел товарищества (ст. 84 ГК РФ). Одним из средств защиты прав и интересов вкладчиков является право выхода из товарищества и получение своего вклада (но не доли в имуществе в отличие от обществ с ограниченной ответственностью). Кроме того, вкладчик вправе передать свою долю в складочном капитале другому вкладчику или третьему лицу. В силу прямого указания в законе (п. 3 ст. 53 ГК РФ) вкладчики также вправе требовать от полных товарищей, ведущих дела товарищества, возмещения убытков, причиненных товариществу, если иное не предусмотрено законом или договором. По смыслу законодательства для учреждения товарищества необходимо минимум два полных товарища и один вкладчик. Полными товарищами в товариществе на вере могут быть индивидуальные предприниматели и (или) коммерческие организации, т. е. профессиональные коммерсанты (ст. 66 ГК РФ). Вкладчиками товарищества могут быть граждане и (или) юридические лица. Все эти ограничения, безусловно, направлены на защиту интересов кредиторов хозяйственных товариществ[2].
Значение учредительного договора для товарищества на вере велико, поскольку действующее законодательство в отношении данной коммерческой организации не отличается полнотой и всесторонностью, а значит, бремя регулирования всех существенных вопросов, касающихся создания и деятельности товарищества в локальном масштабе и не урегулированных законодательством, перекладывается на его учредителей. Отсутствие волеизъявления вкладчиков по поводу участия в товариществе порождает риск того, что будет невозможно определить, какое юридическое лицо учреждается в данном случае – полное товарищество или товарищество на вере. Некоторые российские юристы предлагают проводить своего рода учредительное собрание товарищества, в котором наряду с полными товарищами должны участвовать и вкладчики. Последние могут выразить свою волю, направленную на участие в товариществе, путем подачи заявок на участие в данном товариществе, а учредители-полные товарищи удовлетворяют эти заявки. Утвержденные заявки рекомендуется приобщить к протоколу учредительного собрания товарищества.

Складочный капитал товарищества на вере формируется из вкладов его участников. Поскольку складочный капитал не имеет такого значения, как уставный капитал хозяйственных обществ, законодательство не устанавливает его минимального размера. Тем не менее, полные товарищи обязаны внести не менее половины своих вкладов к моменту государственной регистрации товарищества на вере. Срок внесения оставшейся части вкладов должен определяться учредительным договором[3].

Законодательство не регулирует сроки и порядок внесения вкладов вкладчиками. По смыслу ст. 83 ГК РФ в учредительном договоре товарищества на вере достаточно лишь указать совокупный размер вкладов, вносимых вкладчиками. В этой связи следует обратить внимание на положение п. 2 ст.74 ГК РФ, регламентирующее запрет полным товарищам распределять прибыль между участниками до тех пор, пока стоимость чистых активов полного товарищества не превысит размера его складочного капитала. Однако, законодатель не закрепляет данного императивного требования для вкладчиков товарищества на вере, так как оно могло бы значительно ухудшить положение вкладчика. При этом, решение об увеличении складочного капитала принимается всеми полными товарищами, поскольку этот вопрос в силу своей значимости относится к управлению товариществом, которое в соответствии со ст. ст. 71 и 84 ГК РФ осуществляется по общему согласию полных товарищей. Управление деятельностью товарищества на вере осуществляется всеми полными товарищами и только ими. Данная норма позволяет сделать вывод о том, что все важные управленческие вопросы деятельности должны рассматриваться всеми полными товарищами (реорганизация, ликвидация, изменение основного вида деятельности и т. д.) и по этим вопросам решения должны приниматься коллективно Ведение дел товарищества означает, что управление непосредственно хозяйственной деятельностью и решение текущих вопросов, может осуществляться каждым полным товарищем, всеми полными товарищами совместно либо отдельными полными товарищами, в том числе одним полным товарищем. Если одним из полных товарищей, ведущих дела товарищества на вере, является юридическое лицо, например, акционерное общество, то ведение дел таким полным товарищем будет осуществляться через органы этого акционерного общества, которые в данном случае будут действовать от имени товарищества на вере[4].

Для передачи доли (части доли) полным товарищем в складочном капитале товарищества, как другому полному товарищу, так и третьему лицу необходимо получение согласия остальных полных товарищей. Следует обратить внимание, что требование о получении согласия является императивным и не может быть изменено учредительным договором товарищества. В хозяйственных обществах момент перехода прав регулируется по-разному: в акционерных обществах таким моментом, как правило, является внесение приходной записи по лицевому счету приобретателя в реестре акционеров: с этого момента к приобретателю акций переходят права на них и права, закрепленные такими акциями.

Вкладчик также имеет право на отчуждение своей доли в складочном капитале другим вкладчикам или третьим лицам. При этом с одной стороны закон ничего не говорит о необходимости получения согласия других вкладчиков на отчуждение доли, если последняя отчуждается в пользу третьих лиц. С другой стороны, пп. 4 п. 2 ст. 85 ГК РФ предусматривает преимущественное право покупки доли другими вкладчиками и отсылает к п. 2 ст. 93 ГК РФ, регулирующей отчуждение долей в обществе с ограниченной ответственностью[5]. Следует отметить, что Федеральный закон "Об обществах с ограниченной ответственностью", вступивший в силу через три с лишним года после принятия первой части ГК РФ, более подробно урегулировал порядок, и условия отчуждения долей в обществах с ограниченной ответственностью. Проанализировав отдельные, нормы, посвященные правовому положению товарищества на вере, можно прийти к выводу, что законодатель не уделил достаточного внимания всем особенностям данного вида коммерческой организации, что явилось причиной возникновения спорных вопросов при применении положений о товариществе на вере на практике[6].

Литература

1. Гражданское право: Учеб.: В 2 т. / Под ред. , . – СПб., 2005.

2. Гражданское право: Учеб.: В 2 т. / Под ред. . – М.: БЕК, 2004.

3. Гражданский кодекс РФ (часть1) вступившая в силу 1 января 1995.

4. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ под ред. : М., 2006 год

5. Телюкина положение и ответственность в твариществах // Законодательство и экономика, 2001. № 8.

6. Телюкина статус товариществ // Юридический мир, 2002. № 2.

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

На международном уровне приняты конвенции и соглашения, регулирующие отдельные вопросы автомобильных перевозок. Конвенции, к которым присоединяются несколько участников-государств, устанавливают общие нормы и положения, касающиеся вопросов международного автомобильного сообщения. Среди них можно выделить конвенции:

1) о дорожном движении, заключенную в Вене 08.11.1968;

2) о договоре международной дорожной перевозки грузов, заключенную в Женеве 19.05.1956;

3) о международной перевозке грузов с применением книжки МДП, заключенную в Женеве 14.11.1975.

Международные перевозки в РФ регулируются Законом о государственном контроле за осуществлением международных перевозок. Нормы международного права имеют приоритет перед актами российского законодательства в этой области, поэтому они принимаются и разрабатываются с учетом международных правил осуществления автомобильных перевозок. Охватить все документы, касающиеся международных перевозок, в одной статье вряд ли возможно, поэтому рассмотрим лишь основные из них, которые следует учесть в первую очередь.

Международные автомобильные перевозки грузов занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров.

В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие нормативно правовые документы:

1. Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 01.01.01 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

2. Федеральный закон от 01.01.01 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 01.01.01 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч. I, ст.2);

3. Постановление Правительства РФ N 1272 от 01.01.01 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

4. Постановление Правительства РФ от 01.01.01 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

5. Постановление Правительства РФ от 01.01.01 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

6. Приказ Министерства транспорта РФ от 01.01.01 г. N 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, N 44);

7. Приказ Министерства транспорта РФ от 01.01.01 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, N 13).

8. Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) (КВТ);

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7