Русский спецназ в Африке Авторские фрагменты (стр. 2 )

Спасение

Ангольские вертолеты возвращаются на базу. Но только два. Третий сейчас догорает недалеко от сбитого Ан-26. Летчики ведут машины медленно и осторожно: Ми-8 предельно перегружены. На них десант, экипаж с подбитой «вертушки» и спасенные люди. Кто они, есть ли там наши, мы узнаем через несколько минут.

Из приземлвшихся вертолетов вываливаются спецназовцы, некоторые перевязаны окровавленными бинтами. Среди спасенных и четверо наших. Мы бросаемся к летчикам. Скоро выясняется: среди них нет командира экипажа и борттехника. Ангольский лейтенант, командир десанта докладывает Шрубу. Вообще-то докладывать он должен командиру базы, как старшему по должности, и советник командующего ВВС и ПВО для него никакой не начальник. Более того, Шруб даже приказать никому из ангольцев не имеет права, только просить – таковы реалии советнической деятельности. Но сейчас десантник-спецназовец – герой, побывавший в аду, и может позволить себе, минуя равного ему по званию командира базы, доложить самому «советскому генералу».

Место падения Ан-26 вертолетчики нашли довольно быстро, благо было еще светло. Он лежал на открытой местности рядом с рекой, заросшей высоким камышом. Обломки самолета еще дымились. Людей видно не было. Приняли решение двум машинам сесть, а третьей прикрывать десант с воздуха. По приземлившимся Ми-8 из зарослей камыша обрушился шквал огня. Засада была организована исключительно грамотно: перекрестный огонь хладнокровно велся с двух сторон. Еще одно доказательство присутствия военных профессионалов. Десант ответил и завязался бой. Летчики «вертушки» находящейся в воздухе не растерялись и дали залп из «нурсов» по камышам. Это собственно и решило исход боя. Как только стихли выстрелы, из камышей выскочили скрывавшиеся там почти целый день пассажиры и часть экипажа Ан-26. Один из вертолетов от попаданий загорелся, но спасателям и спасенным удалось убраться восвояси на двух машинах.

Вот вкратце и весь рассказ ангольского лейтенанта, переведенный мной, и тут же переданный Шрубом по радиосвязи в советскую военную миссию и посольство в Луанде. От себя полковник просил разрешения лично возглавить поиски. Из Луанды немедленно последовал категорический запрет и приказ: докладывать о ходе операции по спасению летчиков каждые два часа: информация из посольства и советской военной миссии сразу шла в Москву. (Позже, через много лет, я узнал, что наши доклады из Менонге тут же шифровались и докладывались лично Министру Обороны СССР и Начальнику Генерального Штаба, мне даже удалось познакомиться с подлинниками этих телеграмм).

Но сегодня продолжать поиски было невозможно. Во-первых, в наступившей темноте лететь еще раз к месту трагедии было бы чистым самоубийством. Кроме того, попавший под обстрел вертолет, был буквально изрешечен пулями (этот вариант вертолетов Ми-8 не был бронирован, а представлял собой обычный транспортник и подвешенными на пилонах блоками «нурсов»). Даже не понятно как он долетел до аэродрома. Кстати, это была та самая машина, в которой ангольские спецназовцы зарезервировали место для нас…

Заставлять же ангольцев продолжать поиски с одной «вертушкой» без страховки у нас не поворачивался язык. Шруб принял решение немедленно потребовать от местного сухопутного командования, которое вело себя исключительно пассивно, снарядить в район падения самолета бронеколонну с десантом. «Завтра сядем на броню, и все выясним на месте сами», - заявил он, видимо, решив проигнорировать приказ из Луанды и лично возглавить поиски. Ну, что ж на броню, так на броню. Что ж, благодаря кубинцам мы хоть сносно вооружились, так что будет, чем отстреливаться.

Но прежде советник допросил спасшихся летчиков. Все они были напуганы и еще не вышли из шока. Помогли кубинцы. Соарес отвез нас в гостиницу, накормил ужином, выставил на стол пару бутылок кубинского рома. Выпив спиртного, летчики немного расслабились, и второй пилот сбитого Ан-26 рассказал свою версию происшедшего. Дело в том, что при аварийной посадке он сильно повредил ногу и не смог, в отличие от других, убежать далеко в камыши. Спрятавшись всего в нескольких десятках метрах от места падения самолета, летчик хорошо слышал разговоры нападавших. Его и его товарищей по несчастью спасло лишь то, что унитовцы, видимо, побоялись лезть в заросли, только дали по ним несколько очередей из автоматов.

По словам летчика минуты через 3-4 после взлета они услышали громкий хлопок и приборы показали на пожар в одном из двигателей. Экипаж даже не понял, что в самолет попала ракета. Решили, что отказал двигатель. (Позднее мы определили, что самолет был сбит, скорее всего, нашей ракетой «Стрела-2», оснащенной тепловой головкой самонаведения. Она поразила сопло дополнительного ускорителя РУ-19, реактивная струя которого при взлете создает повышенный тепловой фон. Аэродромы Анголы расположены с превышением над уровнем моря, поэтому, в условиях разряженного воздуха при наборе высоты летчики его постоянно использовали). Командир экипажа Ан-26 Камиль Маллоев предпринял единственно возможный маневр в этих условиях: пошел на вынужденную. Сели удачно, «на брюхо», никто серьезно не пострадал, лишь ушибы, да порезы. Когда отбегали от самолета – боялись, что рванет топливо, увидели людей в камуфлированной форме. Сначала не поняли, что унитовцы, думали свои. Но «свои» открыли огонь, и все встало на свои места.

У пассажиров: нескольких офицеров и солдат ФАПЛА, автоматического оружия не было; они направлялись в отпуска. К тому же, завидев унитовцев, те, как зайцы, рванули в камыши. Командир экипажа Камиль Маллоев и борттехник покинули самолет последними. В кабине имелся один «нелегальный» АК-47, приобретенный экипажем «по случаю». Из него то командир и стал отстреливаться. Это, видимо, и спасло остальных. Пока шла перестрелка четверо наших и ангольцы спрятались в зарослях камыша, где и просидели там, пока не прилетели вертолеты со спецназом.

Что стало с командиром и штурманом никто толком ничего сказать так и не смог. Единственное, что точно запомнил летчик, так это то, что среди чернокожих нападавших было несколько белых. И то, что разговаривали они точно не на португальском языке. Фразы были рубленые, похожие на английские, но с каким-то гортанным произношением. Так могли говорить и англичане, долгое время прожившие в ЮАР (летчик прилично владел английским) и южноафриканцы. Спасенные ангольцы потом упоминали про какое-то «англо-германское наречие». По всей видимости, был это «африкаанс», язык первых южноафриканских переселенцев из Европы. Так наше предположение о причастности к трагедии иностранных наемников получило реальное подтверждение.

А утром мы получили сообщение, что при выезде из Менонге на шоссе, ведущем в Куиту-Куанавле, унитовцами было совершено нападение на гражданскую колонну с продовольствием и горючем. Пять грузовиков и сопровождавший их БРДМ были сожжены.. Все имевшиеся в распоряжении местного командования средства были немедленно задействованы в поиске бандитов. Идея снаряжения бронеколонны для спасения оставшихся членов экипажа Ан-26 так и осталась неосуществленной. Оставалась надежда только на доблестную вертолетную авиацию.

Тщательно осмотрев побывавшие в бою Ми-8 и не найдя катастрофических повреждений, ангольские летчики подгоняемые Шрубом, осмелились совершить еще одну вылазку к месту падения Ан-26. На этот раз пилоты были значительно осторожнее: подошли на большой высоте, выпустили несколько «нурсов» по камышам и лишь затем сели. Спецназовцы начали прочесывать местность рядом с упавшей машиной (самолет к тому времени полностью сгорел). Но так никого и не нашли: ни живых, ни мертвых…

Возвращение в Луанду

А спустя несколько дней радиостанция УНИТА «Голос Черного петуха» сообщила, что «доблестная освободительная армия Жонаса Савимби взяла в плен нескольких боевых советских летчиков, бомбивших мирные ангольские города, освобожденные от предателей ангольского народа, кубино-советских наемников МПЛА». Конечно, это было откровенной ложью, но что поделаешь, дезинформация в ангольском конфликте использовалась широко с обеих сторон. Судьба советских летчиков, попавших в плен к унитовцам, была незавидной. О них было запрещено писать в советской прессе, с их родственников была взята подписка о неразглашении. Ведь объявить, что в Анголе попали в плен к повстанцам советские люди – значит, признать, что ни участвуют в боевых действиях.

Наши пилоты, абсолютно гражданские люди, превратились в предмет торга Савимби с мировым сообществом. Ровно два года этих гражданских людей таскали по лесам и саваннам Анголы, периодически демонстрируя их фото на пресс-конференциях для западных журналистов в качестве доказательств «советско-кубинской» экспансии. Много лет спустя о том, что они пережили за это время, Камиль Маллоев рассказывал следующее. «В плену я пробыл два года день в день: с 21 ноября 1980 по 21 ноября 1982 года. Сначала допрашивали. Очень жестко. Руководили допросом агент ЦРУ и юаровец, рядом с ними сидели унитовцы. Интересовались в первую очередь военно-стратегическими вопросами. Я держался, как мог, пользуясь тем, что они не лучшим образом говорили по-русски. Меня убеждали, что Советы о пленных забывают, склоняли к переходу на Запад, мол, семью вашу вывезем. Я же говорил, что если меня захотят освободить, то соглашусь на отправку только в соцстрану».

Именно после случая с Камилем Маллоевым и его товарищем советские разведчики и дипломаты начали серию тайных переговоров со спецслужбами ЮАР в результате которых и удалось вытащить измученных и больных советских летчиков из лап УНИТА. Их передали властям соседней Замбии, откуда вывезли самолетом «Аэрофлота» в Москву. Причем пропагандистская машина УНИТА представила это в качестве «жеста доброй воли». Нам же объявили, что советские летчики были обменены на тела нескольких юаровских пилотов, сбитых над Анголой.

…Из Луанды поступил приказ прекратить поиски. Пора собираться домой. Собственно и собирать то нечего, мы даже смены белья не успели взять. За несколько суток операции мы со Шрубом успели прилично «обрасти грязью», поскольку с нормальных бытовых условий в Менонге попросту не было. В небольшой гостинице, куда нас поместили, водопроводная вода, к тому же отвратительного качества шла полтора-два часа в сутки. Если к этому добавить страшную антисанитарию при готовке пищи и отсутствие в достаточном количестве питьевой воды то можно представить, как это сильно отражалось на наших желудках.

Попасть обратно в Луанду можно было только самолетом. Ангольский транспортный Ан-26 в ближайшее время не ожидался, а гонять за двумя офицерами Ан-12 из Луанды никто не станет. Так что, даже при благоприятном раскладе, сидеть нам тут еще суток двое-трое в ожидании попутного «борта». Спасшимся летчикам повезло; их забрал кубинский самолет. И тут удача – на аэродром заходит на посадку транспортный «Геркулес» С-130 ангольских ВВС. Значит, есть шанс сегодня же оказаться в Луанде.

История появления у ангольцев в те времена двух американских С-130 примечательна. Советская сторона очень ревностно относилась к закупкам ангольцами какой бы то ни было техники в третьих странах. Считалось, что страна, ориентирующаяся на СССР, должна иметь только советскую продукцию, по крайней мере, военного назначения. Но в 1977 году Ангола закупила в США для только что созданной национальной авиакомпании TAAG несколько пассажирских Боингов-737 и транспортных С-130. Впоследствии два «Геркулеса» были переданы ВВС.

Руководство советской военной миссией было крайне недовольно этим фактом. Главный военный советник полагал, что прошедших подготовку в США (и возможно завербованных ЦРУ!) пилотов нельзя допускать на военную часть аэродрома и, тем более, доверять им «секреты», связанные с перевозкой войск и оружия. В конце концов, нашли компромисс: «Геркулесы» возили только продовольствие, топливо и другое «невоенное» имущество.

Пилота прилетевшего С-130 я хорошо знал. Это был белый анголец (не португалец, а именно анголец, родившийся в стране) с обожженным лицом, за что получил кличку «Паленый». Когда-то, еще во время национально-освободительной борьбы с колонизаторами он перевозил на небольшом самолете оружие для партизан МПЛА и попал в аварию. С тех пор и носил на своем лице страшные следы от пожара. Среди местных Паленый был известен тем, что практически никогда не брал пассажиров на свой «Геркулес». Однако вопреки нашим опасениям, летчик охотно согласился взять «товарища советника и его переводчика» до Луанды: Шруба ангольские пилоты знали и уважали. Но предупредил: «Только быстрее, взлетаем через десять минут».

Разговор наш происходил во время разгрузки под грохот работающих двигателей С-130. Из чрева огромного самолета на специальных роликовых платформах выкатывался груз – дизельное топливо в бочках. Разгружался Паленый с каким-то особым артистизмом. Самолет, не выключая двигателей, открывал заднюю рампу, чуть газовал «движками», сообщая инерцию грузу. Тот, надежно закрепленный на роликовых платформах, сам по себе выкатывался по рампе на летное поле. Процесс разгрузки занимал, таким образом, минут десять-пятнадцать, и нам нужно было торопиться.

Набор высоты Паленый выполнял по всем правилам – по восходящей спирали, чтобы максимально возможно сузить зону поражения находящихся на вооружении у унитовцев советских «Стрел» и американских зенитных ракет «Ред Ай» и «Стингер». Кабина у «Геркулеса» - не чета Ан-12, просторная. Летчиков двое, третий бортинженер, он же ответственный за разгрузку и погрузку. Стало понятно, почему командир «Геркулеса» не берет пассажиров, им просто негде сидеть, а возить людей в грузовом отсеке (он, в отличие от Ан-12 и Ан-26 герметичен) не позволяет инструкция. Несмотря на солидные размеры, в кабине помимо кресел летчиков всего одна обитая кожей, мягкая скамейка для бортинженера. На ней то мы и разместились.

При взлете Шруб с Паленым пытаются через иллюминатор отыскать место падения Ан-26. Но внизу видна лишь красноватая, местами покрытая деревьями и кустарниками земля. Мы тогда еще не знали, что пройдет всего три месяца, и, точно также, с набирающих высоту «бортов», летчики будут глазами искать место, где сгорит экипаж Паленого. Ни заход «по спирали», ни другие ухищрения не смогут спасти его «Геркулес» от очередной унитовской ракеты. Паленый будет гореть во второй раз в своей жизни, но на этот раз ему повезет гораздо меньше: самолет вместе с экипажем и его командиром сгорит дотла. Но тогда ничего этого никто из нас, конечно, не знал…

Первый визит

Начиная с 1977 года, моя жизнь во многом связана с этой африканской страной. После двух долгосрочных командировок в качестве военного переводчика мне, уже офицеру одного из управлений Главного политуправления СА и ВМФ, в ведении которого находились вопросы разработки психологической войны, приходилось неоднократно бывать в Анголе. И в составе официальных военных делегаций. И под так называемой «крышей». «Крышей» служили регулярно проводимые в Луанде, Мапуту и столицах других стран торгово-промышленные выставки, совершаемые в рамках культурных и журналистских обменов поездки делегаций. Командировки эти помогали нам сохранить навыки языка, глубже узнать обстановку в стране, как бы изнутри прощупать: насколько эффективно продвигается страна «по пути социалистической ориентации». После каждой такой поездки в адрес руководства ГлавПУ СА и ВМФ составлялась докладная с анализом военно-политической обстановки, которая потом нередко направлялась в международный или военный отдел ЦК КПСС. Их аналитики пользовались широчайшим спектром источников информации, в том числе и таким.

И каждый раз, направляясь в зарубежную командировку, взлетая из Шереметьво-2 и откинувшись на спинку аэрофлотовского лайнера Ил-62, я вспоминал мой первый полет в Луанду.

…Стоял холодный февраль 1977 года. Транспортно-десантный Ан-12 медленно, но верно набирал высоту, оставляя за собой заснеженный аэродром подмосковной Щербинки. Впереди несколько суток полета и неведомая, знакомая лишь по книгам, да телевизионным репортажам африканская страна. А позади - полтора курса Краснознаменного Военного Института Минобороны (для своих просто «ВИИяк»), бессонные ночи зубрежки («Учите глаголы, парни» – вещал нам преподаватель португальского языка майор Борис Кононов). Он, да и другой наш преподаватель, Анатолий Киселев, сделали, пожалуй все возможное, чтобы из нас, вчерашних десятиклассников получилось что-то подобное военным переводчикам. Вот были преодолены все сложности с оформлением за рубеж, выправлены документы: не так уж часто в то время «за бугор» командировали «желторотых недоучек» после всего лишь трех семестров обучения. Почему? Да потому, что Ангола требовала: переводчиков, переводчиков и переводчиков.

Как говаривал мой шеф по второй командировке в Анголу в 1980 –1983 годах полковник Шруб: «Я без толмача и шагу в этой стране не сделаю». Свое намерение он выполнял буквально, всюду таская меня за собой. Как-то на праздновании Нового года в советской военной миссии в Луанде, где присутствовали исключительно наши, прилично нагрузившийся армянского коньяка шеф, срочно подозвал меня к себе. Указав на клюющего носом коллегу-соседа, потребовал: «Ну-ка, переведи ему, что я скажу». «Товарищ полковник, но он же русский, наш!» Непонимающе уставившись на меня, Шруб повторил: «Ты переводчик? Так переводи – он же меня не понимает!». Этот курьезный случай послужил в дальнейшем основой для достаточно популярного в переводческой среде анекдота.

Но, если серьезно, то проблема общения с подсоветной стороной (так называли наших ангольских «протеже») стояла весьма остро. Лишь единицы из ангольцев знали русский язык, а переводчиков в первые годы крайне не хватало. Да и откуда им взяться? Потребностей не было. Салазаровкая Португалия отношений с СССР не имела, Бразилия тогда не входила в круг близких экономических партнеров Советского Союза, а для тайного обучения партизан из национально-освободительных движений Анголы, Мозамбика, Гвинеи-Биссау и Островов Зеленого Мыса хватало нескольких групп, выпущенных с основного курса главного военно-языкового центра страны – Военного института Министерства Обороны.

И вдруг – обвал. Диктатура в Португалии свергнута, бывшие колонии с населением в полтора десятка миллионов человек объявили о независимости и строительстве национальных армий по советскому образцу. Обратилась с такой просьбой к СССР и самая богатая из них Ангола. Для исполнения «интернационального долга» у нашей страны, казалось, было все: опыт военного строительства (правда, впоследствии выяснилось не во всем пригодный для маленьких национальных армий, ведущих партизанскую войну в условиях жарких и влажных тропиков), подготовленные военные кадры, современная боевая техника и вооружение. Не хватало только переводчиков. И их стали ускоренно готовить, призывать из запаса, брали даже испанистов, благо испанский и португальский языки достаточно близки и, владея одним, при желании можно быстро выучить другой. Посылали многих, без учета опыта и возраста, что, конечно, не шло на пользу делу.

Вот и нас, пятнадцать курсантов, поступивших в Военный институт в сентябре 1975 года и получивших при распределении португальский язык, «резко» ускорили. Рутинный график занятий был сломан. Теоретические дисциплины – языкознание, тактику – сократили (чай, практикой заниматься будут). Автодело – совсем по боку (вернутся, научим). Язык, язык и еще раз язык. На ночь – 50-60 новых слов, утром едва вспоминаешь 10-15. В неприкосновенности остались лишь история КПСС и уставы (это свято!), да «физо» («физо – оно и в Африке «физо!»). Каникулярный отпуск - отменили (в Африке отдохнут!) Ночью, обалдев от умственного напряжения, мозг уже рисовал радужные картины: мягкое кресло белоснежного лайнера «Аэрофлота», уносящего к роскошным пляжам Луанды, ласковые волны Атлантического океана, а главное – свобода. Никаких нарядов, построений, увольнительных в город…

Верхом на пороховой бочке.

Действительность оказалась совсем другой. Самолет, хотя и имел все признаки принадлежности к «Аэрофлоту», но оказался не красавцем Ил-62, а брюхатым транспортником Ан-12. Вместо роскошного международного зала аэропорта Шереметьево – заснеженное поле аэродрома военно-транспортной авиации под Москвой. А взамен мягкого кресла - забитая до отказа гермосекция (транспортный отсек Ан-12 не предназначен для перевозки людей на большой высоте, он негерметичен. Герметична лишь кабина экипажа, да сообщающаяся с ней небольшая секция). И никакой таможни, паспортного контроля!

Чрево транспортника до отказа загружено армейскими ящиками характерного защитного цвета, тщательно обвязанными со всех сторон страховочными сетками. Поинтересовался у бортпереводчика, что за хрупкий груз везем (советские военные экипажи английским языком, необходимым для ведения радиообмена над территорией других государств, не владели и, поэтому, на всех машинах имелся штатный «толмач»). Парень оказался виияковцем, курсантом четверного курса. Он с превосходством (старшекурсник все-таки) усмехнулся: «Ты, что не врубаешься, – это же презенты африкосам». Ну, какие презенты, мы возим в Анголу известно, скорее всего, оружие или боеприпасы. Стало как-то зябко и не уютно.

Перед стартом командир экипажа, облаченный в синюю аэрофлотовскую форму, кратко обрисовал маршрут: Москва-Будапешт-Алжир-Конакри-Луанда, причем в каждом пункте дозаправка и ночевка. П/п-к Слюнько, (так звали летчика судя по едва заметной надписи на двери кабины – ее, видимо, то стирали, то наносили вновь в зависимости от задания экипажа), добавил для особо непонятливых, что его «ласточка» не межконтинентальный лайнер и удобства в нем не предусмотрены. «Так, что кто желает облегчиться – быстренько под крыло!», добавил он.

Воспоминания от полета остались самые паскудные: гермокабина, рассчитанная на 3-4 человека, вмещала вдвое больше, роль туалета выполняло ведерко, стоявшее тут же. У единственного иллюминатора, чтобы поглазеть от скуки на небо, стояла очередь. Но сие оказалось не самым страшным. Во время захода на посадку в аэропорту Алжира бортпереводчик-виияковец (как оказалось, это был его первый вылет в данной роли) не смог точно разобрать указаний диспетчера и сообщил командиру не тот эшелон. К счастью, он не был занят другим «бортом» и все обошлось благополучно. На земле Слюнько устроил разнос своему новому члену экипажа: «Ты, мать твою, нацепил китель командира тяжелого транспортного корабля (а что делать курсанту – кладовщик на аэродроме выдал первый попавшийся), а двух слов по-английски связать не можешь. Пойми, это на земле переспросить можно, а в воздухе иногда каждая секунда, каждое слово – жизнь или смерть».

Много позже, налетав «на бортпереводе» не один десяток часов, я осознал, насколько трудно было парню первый раз реально общаться на английском языке с диспетчером. Здесь своя терминология, свои правила радиообмена, а главное плохая связь и помехи могут настолько исказить эфир, что кроме пресловутого «roger» - «понял» разобрать что-либо другое трудно. «На бортпереводе» поначалу пасуют даже люди в совершенстве знающие язык, но не имеющие навыков общения по радиосвязи.

Эпизод этот натолкнул меня на крайне тревожную мысль, которая, нельзя сказать, чтобы не посещала ранее: как-то гнал ее из головы. «Если четверокурсник, практически выпускник, не в состоянии разобрать, что ему говорят, как же мы со своими тремя семестрами сможем общаться и переводить?».

Вопрос этот так и остался открытым, ибо приземлившись в аэропорту Алжира, наш Ан по указанию диспетчера вдруг загнали в самый дальний угол летного поля. Признак был весьма тревожный. Внимательно следя за публикациями в прессе, относящихся к будущей стране пребывания (а это входило в программу институтской учебной дисциплины - страноведения), мы неоднократно читали в газетах разоблачения «провокационных слухов, муссируемыех западной прессой об использовании самолетов «Аэрофлота» для переброски оружия и боеприпасов». Вот уж никогда бы не подумали, что это коснется нас…

Опытный Слюнько, стараясь перекричать шум работающих двигателей, зло простонал через открытую дверь кабины экипажа: «Ну, доигрались, сейчас досмотр учинят, а дальше разделим участь оружейных контрабандистов». «Не посмеют, мы же транзитом, а транзитников не досматривают», - прокричал ему в ответ еще более опытный штурман. Худшие опасения стали подтверждаться: у нас действительно опасный груз.

Досматривать и вправду никто не стал, хотя наш Ан и простоял под охраной полицейских более часа, прежде чем нас допустили на летное поле. При прохождении паспортного контроля и таможни произошла еще одна неприятная сцена. Я видел, как напряглись лица встречающих нас работников военного атташата: видимо, они не были уверены в абсолютной лояльности «алжирских друзей». (Правящая партия Алжира входила в «славную когорту национально-освободительных движений Африки» и причислялась руководством СССР к разряду своих сторонников). Но и здесь все обошлось благополучно.

Дальнейший перелет проходил без видимых инцидентов. Гвинейский город Конакри запомнился удушливой жарой, пыльными, грязными улицами и отсутствием каких-либо формальностей в аэропорту. Если, конечно, можно назвать аэропортом небольшую коробку из бетона с напрочь разбитыми стеклами. Да еще, пожалуй, отсутствием посадочных огней на полосе. «Это наши постарались, - кивнул всезнающий командир экипажа, - в прошлом году стратегический разведчик слегка не долетел до полосы, вот вспахал поле и зацепил кабель».

Позже, проработав почти полтора года в группе по обеспечению полетов этих самых «стратегических разведчиков» Ту-95РЦ, я узнал, что сей печальный инцидент был использован конакрийцами как предлог для запрета посадок нашей дальней разведывательной авиации. Впрочем, повод был чисто формальным, ущерб от аварии СССР возместил полностью. Главная причина – крупный американский кредит «на развитие». Вопрос ставился Госдепом США предельно просто: деньги в обмен на запрет полетов. Уж очень «достали» наши самолеты американцев, вскрывая их авианосные морские группировки в Атлантике. Кредит «на развитие» был разворован и проеден, а Ту-95РЦ были перебазированы на аэродром к тому времени уже дружественной Луанды. Советско-ангольское сотрудничество «развивалось и крепло».

Это - АНГОЛА!

Аэродром в Луанде по африканским меркам той поры был первоклассным. Две огромные полосы, одно из которых даже рассматривалась американцами в качестве резервной для посадок космических «Шаттлов», большое здание аэропорта и внушительная военно-воздушная база. Португалия страна небогатая, поэтому ВПП у базы и международного аэропорта были общими. В гражданском секторе рядком выстроилось несколько «Боингов», а в военной части – с десяток покрашенных камуфлированной краской Миг-17 и Миг-21. За торцом одной из полос возвышалась груда из разбитых фюзеляжей летательных аппаратов, поврежденных, или уничтоженных в ходе прошлогоднего вооруженного противостояния правительственных войск с боевиками УНИТА и ФНЛА.

Наш АН, мягко коснувшись «шаттловской» полосы (браво Слюнько, довез таки!), покатился вслед за зеленым джипом сопровождения в военный сектор аэродрома. Едва были заглушены двигатели, и бортмеханик спустил трап-лесенку, пассажиры и экипаж высыпались под «крылышко» – 8 часов беспосадочного перелета без удобств давали себя знать (за четверо суток путешествия этот ритуал стал как бы традиционным).

Снова появились мысли о неизбежности первого «речевого контакта», назойливой мухой пытаясь помешать насладиться впечатлениями от пребывания на «ангольщине». Ни с того ни с сего пришла на ум классическая фраза, в панике произнесенная одним из героев жюльверновского романа «Пятнадцатилетний капитан»: «Это не Боливия, это – АНГОЛА!!!».

Вылезший из джипа сопровождения огромный негр в оливковой униформе без знаков различия направился к Слюнько, безошибочно определив в нем главного. Тот, было, окликнул своего «командира тяжелого транспортника», но, сообразив, что язык-то нужен совсем другой, ткнул в меня пальцем: «Переводи». Здоровый негр что-то лопотал, жуя слова словно кашу. Это было ударом – я не понял ни слова. «Во, понабрали тут, ни «бе», ни «мэ», – откомментировал ситуацию Слюнько. Однако охвативший меня мандраж не помешал сообразить, что речь чернокожего встречающего мало походила на португальский язык. Так оно в дальнейшем и оказалось – негр оказался кубинцем, чья разговорная речь иногда создавала проблемы и для местных..

Но заминка продлилась недолго. К самолету, как по команде, устремилось несколько легковушек и два огромных крытых грузовика «Скания». Со всех сторон нас обступили вооруженные люди в такой же оливковой форме - это и были «компаньерос кубанос». Некоторые говорили по-русски. Выяснилась и причина повышенного внимания к прилетевшему самолету – его груз. Он предназначался отнюдь не ангольцам, а кубинцам, и зеленые ящики быстро перекочевали в кузов подъехавших грузовиков.

Позднее я узнал, что наш «аэрофлотовский лайнер» помимо другого имущества, привез давно ожидаемые переносные зенитные комплексы «Стрела-2». В междоусобной ангольской войне авиация поначалу использовалась редко. Но с ростом интенсивности боевых действий, в них стали втягиваться другие страны, в частности Южно-Африканская республика. Авиация ЮАР не только регулярно облетывала районы боев, передовая данные концентрации правительственных ангольских и союзных им кубинских войск командирам унитовских формирований, но и наносила бомбовые удары по анголо-кубинским подразделениям. Кубинцы срочно затребовали в СССР дополнительные средства ПВО. Груз, прибывший с нашим Аном, и был первой партией.

Тут же на аэродроме состоялось мое распределение. Дело в том, что еще в Москве начальник факультета западных языков Военного института генерал-майор Афанасьев, вызвав меня к себе в кабинет, предупредил: «Товарищ курсант, работать будете отдельно. Связано с авиацией. Задание ответственное, мы на вас надеемся». Что за задание подробно рассказали в Главном штабе ВМФ, где перед вылетом прошел двухнедельную стажировку. Выяснилось, что работать предстоит в «организации», которая официально именовалась довольно странно «Пункт материально-технического обеспечения Северного флота», сокращенно ПМТО.

То, что ПМТО по существу был хоть и компактной, но достаточно мощной и многофункциональной военной базой СССР в Луанде ни советское, ни ангольское руководство старались не афишировать. В ее задачи входил прием и обслуживание боевых и транспортно-десантных самолетов, в первую очередь самолетов-разведчиков Ту-95РЦ авиации Северного флота, боевых кораблей ВМФ и подводных лодок, несших боевую службу в Южной Атлантике. Мощный зональный узел космической засекреченной связи позволял руководству советского ВМФ постоянно поддерживать связь с подводными лодками, боевыми кораблями и самолетами в этом районе. База обладала солидными возможностями: топливные и продовольственные склады, хранилища с регенерационными комплектами для подводных лодок, ремонтная база. Имелись возможности и для отдыха и реабилитации экипажей самолетов и кораблей. Предоставление такой базы являлось своеобразной «платой» ангольского руководства Советскому Союзу за поддержку МПЛА в национально-освободительной войне. Именно здесь мне и предстояло работать в первую свою заграничную ангольскую командировку.

В авиагруппе

Советские самолеты-разведчики Ту-95РЦ садились красиво. Всегда летая парами, они были похожи на огромных серебристых птиц-мутантов с неестественно длинным, узким телом. Вращающиеся в разные стороны лопасти (на каждом крыле стояла пара мощных двигателей с разновращающимися винтами) оставляли ощущение какой-то особой воздушности, а нелепо прилепленная к нижней части фюзеляжа станция наведения и целеуказания – основное оружие самолета-разведчика, напоминала яйцо, готовое вот-вот выпасть из чрева этой гигантской птицы.

Экипажи, проведшие в воздухе на маршруте Гавана – Луанда уже более 16 часов, видимо предвкушают скорый отдых. Им невдомек, что в обеспечении их посадки сегодня впервые принимает участие не профессиональный переводчик, а желторотый курсант, только, только начавший изъясняться по-португальски на общие темы с местными. А при обеспечении посадки самолета требуется знание специальной терминологии и авиационных реалий. Старший же по авиагруппе ПМТО, он же руководитель полетов подполковник Желнин, к сожалению, так и не удосужился даже в общих чертах объяснить, как он будет сажать боевые самолеты. Инструктаж группы полетов накануне, конечно, был. Но задачи подчиненным ставились в основном по двум аспектам: техническому обеспечению и секретности. Мои действия назавтра Желнин определил кратко, следующей фразой: «Я – на вышке («вышка» – КДП, командно-диспетчерский пункт), со мной переводчик, остальные по боевому расписанию»

На «вышке» после 30-градусной жары просто рай, работают кондиционеры, пахнет ароматным кофе, который в немеренных количествах поглощают два местных диспетчера. Оба мулаты (или «метисы», от португальского “mestiςo” – смешанный, родившийся от брака людей разных рас), свободно говорят на двух языках, с университетским образованием. Я знал, что португальцы именно мулатам предназначали роль своеобразного буфера между колониальной администрацией и коренным населением страны. Этой большой группе населения, называемой «ассимиладуш» в первую очередь были открыты двери высших учебных заведений не только колонии, но и метрополии, им доверяли и ответственные посты в системе местного самоуправления. Словом «цветная» интеллигенция. За это чистокровные африканцы и активисты МПЛА относились к мулатам весьма настороженно. Но после завоевания независимости, и бегства почти 500 тысяч португальцев – инженеров, врачей, экономистов, мулатам стали доверять ответственные должности, правда, не связанные с политикой. Впрочем, из всех правил есть исключения. Тогдашний министр обороны Каррейра «Ику» был мулатом, а член Политбюро МПЛА Лусиу Лара, и вовсе белый.

Диспетчеры, конечно, ничего не знают о прилете Ту-95РЦ и откровенно удивлены вторжением чужих в свою епархию. Сообщать же им до поры до времени о прибытии “тушек” запрещено. Секрет! Но вот «борты» вышли на связь. Желнин запрашивает: «Удаление? Эшелон? Остаток топлива?». Все в норме. Скоро выход на дальний привод. И тут начинается самое трудное. До сего времени следовали достаточно легкие вопросы типа: «Извините, такой-то эшелон не занят? или «Не скажите ли, какие самолеты на подходе?». И тут Желнин ошеломляет меня фразой: «Передай товарищам, что наши будут садиться «по коробочке». Лихорадочно соображаю. Как переводится слово «коробочка» на португальский знаю, не тупой. Но верно ли это? Чувствую, речь идет совсем о другом. Прошу товарища подполковника объяснить, в чем подвох.

«Ну, что тут непонятного? По коробочке, значит по коробочке. Ты им переведи, они поймут…». Времени на расспросы и разъяснения нет, самолеты вот, вот должны появится в секторе над аэродромом. Перевожу дословно, другого выхода нет. В ответ следует длинная пауза и недоуменные взгляды. В глазах ангольцев читаю приблизительно следующее: «Черт их знает, этих совьетику, они же в космос летают, может, у них так принято. Или это новый секретный способ захода на посадку?»

Но нам везет. Воздушное пространство над аэродромом относительно свободно. Кубинские истребители сегодня не летают, а пару вертолетов и легкий самолет-авиетку мулаты-диспетчеры срочно загоняют куда-то от греха подальше. Сложнее с приближающимся пассажирским «Боингом» португальской авиакомпании, как раз в этот момент запросившим эшелон для снижения. Его ловкое ребята усылают на второй круг. Следует широкий жест, адресованный к нам: мол, все свободно, «камарадаш», садитесь, хоть «по коробочке», хоть «по ящичку».

Следующим утром (вечером «достать» Желнина не удалось, по случаю успешно доставленной на одной из «тушек» канистры спирта) пытаю руководителя полетов. Оказывается «коробочка» – это сленговый термин наших летчиков, обозначающий один из способов захода на посадку. Он включает в себя проход над аэродромом с периодическими разворотами на 90 градусов.

С тут же составленной схемой мчусь на КДП. Знакомые мулаты еще не сменились. Показываю рисунок. Да, да все понятно. Но, естественно, по-португальски никакая это не «коробочка». Совершенно иначе трактуется и положение самолета в каждой точке этого маневра. Вчера Желнин настойчиво требовал от меня сообщать ангольцам о каждом элементе маневра. «А, ну-ка переведи товарищам: первый борт выполнил второй разворот». Мой лепет прямого перевода вызывал лишь непонимающую улыбку. Еще бы! «Второй разворот» в местной диспетчерской терминологии соответствовал фразе «Иду с попутным ветром». Вот тебе и «коробочка!». Страшно вспомнить вчерашнее, особенно пассажирский «Боинг», отправленный предусмотрительными мулатами на второй круг. Эта пресловутая «коробочка» могла бы обернуться не одним десятком ящиков, но не виртуальных, а деревянных.

Несмотря на меры по соблюдению секретности пребывания «тушек» на аэродроме Луанды, скрыть или замолчать его было абсолютно невозможно. Во-первых, двигатели самолетов издавали грохот не похожий на звуки, других летательных аппаратов. Во-вторых, размещались они во время стоянки совершенно открыто, на особой площадке летного поля, которая служила как бы границей между гражданской и военной зоной. К тому же, это были единственные самолеты, не скрывавшие своей принадлежности к военно-воздушным силам СССР. Их опознавательные знаки резко контрастировали с раскраской наших военных транспортников – Ан-26, Ан-12, Ил-76 и Антеев, носивших на фюзеляжах знаки принадлежности к сугубо гражданской авиакомпании – «Аэрофлоту».

Однажды в советской военной миссии в Луанде разразился настоящий переполох. В одном из американских журналов появилась четкая фотография «Туполевых», стоящих на столичном аэродроме. Главный военный советник в Анголе генерал-лейтенант Шахнович срочно приказал «усилить бдительность и прекратить пускать на авиабазу посторонних». Между тем, любой пассажир международного или местного рейса мог совершенно спокойно сделать эти фотографии. Взлетно-посадочная полоса-то у военного и гражданского аэропорта была одна! Самолеты, конечно, охраняли. Существовало два кольца оцепления: внутри наши «морячки», а во внешнем кольце ангольцы (от их услуг, правда, потом отказались и выставили кубинцев, те были надежнее).

И, тем не менее, даже это не служило серьезным препятствием для визуального осмотра «тушек» пассажирами снующих туда-сюда по летному полю автомобилей: контроль за въездом и выездом в военную часть аэродрома со стороны летного поля был весьма условным. Но интерес американской разведки к полетам Ту-95РЦ был заметен, как говорится, невооруженным взглядом. Кубинская и ангольская охрана не раз останавливала у самолетов машины, в которых на поверку оказывались то португальские, то бразильские «кооперанты». Пытались западные спецслужбы «подобраться» к самолетам и через ангольскую сторону. То один, то другой высокопоставленный функционер МПЛА, вдруг изъявлял желание «познакомиться с работой советской дальней авиации». Причем, просьбы провести подобные «экскурсии» поступали даже через советское посольство, которое охотно откликалось на них, видя в этом «знак укрепления советско-ангольской дружбы».

Однажды, не обращая внимания на слабые протесты офицера-контразведчика ПМТО (Куда лезешь майор, тут дело политическое!), главный военный советник генерал-лейтенант Петровский привез на летное поле вновь назначенного министра национальной обороны Анголы, члена политбюро МПЛА , более известного под военно-партийной кличкой «Педале». Грузный, но проворный, как колобок, министр быстро по приставной лесенке забрался в кабину боевой машины. Подивился страшной тесноте и героизму советских летчиков. Затем произнес короткую пламенную речь на тему интернациональной дружбы и отбыл восвояси. По всему было заметно, что проблема трансконтинентальных перелетов его особо не интересует. Чего нельзя было сказать о многочисленной свите министра, состоящей из нескольких десятков телохранителей, адъютантов, секретарей, родственников, а то и просто случайных людей. Еще около часа эта плохо контролируемая масса ходила вокруг боевых машин, цокая языками от восхищения. Причем, несмотря на категорический запрет фотографирования, кое-кто все-таки умудрился сделать снимки «на память». Скорее всего, ими двигало естественное любопытство, но визит этот доставил нам немало хлопот.

Интерес американцев к этим самолетам был вполне объясним. В ту пору советские дальние морские разведчики Ту-95РЦ по своим тактико-техническим данным превосходили не только отечественные, но и зарубежные аналоги. Главная особенность самолета заключалась в установленной на нем уникальной станции разведки и целеуказания «Успех». Эта аппаратура позволяла вести радиолокационную разведку кораблей в море и береговых объектов и автоматически транслировать карту обстановки на советские боевые корабли, подводные лодки и командные пункты береговых ракетных частей. Одна машина Ту-95РЦ за короткое время была способна «вскрыть» обстановку в районе площадью до 10 миллионов квадратных километров, точно определить характер целей и выявить главные из них. Только один вылет пары Ту-95РЦ заменял десять самолетовылетов разведчиков типа Ту-16Р.

Говорили, что мощность приемопередающей антенны станции «Успех» была настолько велика, что даже в короткие моменты ее проверки на земле вокруг плавился снег. В Луанде наблюдать этого было, конечно, нельзя. Но обращало на себя внимание то, что трава вокруг места стоянки самолетов росла чрезвычайно плохо. К тому же техники из группы обслуживания почему-то старательно обходили стороной висящее под брюхом самолета «яйцо» станции. На мой наивный вопрос о причине такого поведения, один из инженеров изрек первую заповедь технаря: «Хочешь, чтоб любила баба, держись подальше от эРЦаба». (Слухи о влиянии мощного излучения станции на мужскую силу имели под собой реальные основания).

Кость в горле у американцев

Свой первый трансатлантический разведывательный перелет самолеты Ту-95РЦ Северного флота совершили весной 1970 года с аэродрома Оленья на Кубу. Произошло это в ходе оперативно-стратегических учений «Океан-70». А в 1977 году открылся ПМТО в Луанде. Это стало настоящим подарком тогдашнему главнокомандующему советским ВМФ адмиралу , который желал «присутствия и демонстрации советского военно-морского флага в Мировом океане». И, одновременно, как «кость в горле» – у США.

Особое беспокойство американцев вызывало то, что к началу 70-х годов ВМФ СССР начал создавать в различных районах океана группировки, которые получили название «разведывательный ударный комплекс». В него входили атомная подводная лодка с крылатыми ракетами, надводный корабль-ретранслятор с системой звукоподводной связи и самолет-разведчик Ту-95РЦ с системой «Успех». Такая группировка по признанию командира 30-ой бригады противолодочных кораблей контр-адмирала могла «запросто вывести из строя авианосец, или даже утопить его»…

С прибытием очередной пары разведчиков из Гаваны меня ожидал приятный сюрприз. На их борту прилетели мои однокурсники-англичане: Юрка Кошкин и Андрей Волчков. В дальнейшем меня посетила таким образом чуть ли не половина курсантов-англичан Военного института. В соответствии с инструкцией но все трансконтинентальные перелеты брали с собой бортпереводчиков. Необходимости в этом, правда, острой не было. Дело в том, что и в Гаване и в Луанде, как и ранее в Конакри, самолеты сажали при помощи советского руководителя полетов, который через переводчика координировал действия с местными службами. ПМТО, аналогичные нашему, были созданы и на Тихоокеанском ТВД и Индийском океане: йеменском Адене, эфиопском Дахлаке. Самолеты-разведчики ТОФа (наши были приписаны к Северному), садились на аэродроме вьетнамского Дананга, (затем их перебазировали на нашу военно-морскую базу в Камрани).

Но в случае непредвиденной посадки переводчик английского языка на борту был необходим. Хотя, насколько мне известно, за все историю полетов наших разведчиков под Атлантикой необходимости в экстренных посадках не возникло. А если бы возникло, то самолет, который «не приняла» бы, скажем Гавана, нужно было сажать во Флориде, ибо других полос, способных принять самолет класса ТУ-95 по близости не было! (Живо представил себе как Юрка Кошкин «входит в контакт» с американским диспетчером флоридского аэропорта и просит посадки! В разгар «холодной войны» такое могло присниться лишь в страшном сне).

Был, правда, и другой резон в присутствии бортпереводчиков на «тушках». Их заставляли напряжено слушать эфир: что там говорит супостат? Супостат, кстати, был прекрасно оповещен о маршрутах и времени прилета разведчиков. При подлете к Гаване, например, наши Ту - 95РЦ, как правило, сопровождались американскими истребителями. Причем они подходили столь близко, что можно было без труда увидеть лица пилотов. Летчики рассказывали, что те иногда демонстрировали своим советским коллегам, прижимая к прозрачному стеклу фонаря кабин, порнографические журналы, одновременно агитируя в эфире: «Давайте, мол, русские, к нам, свобода, бабы, виски…» Но, как говорится, «облико морале»…

Такие «рандеву» в воздухе по единодушному мнению наших летчиков не один раз могли закончиться катастрофой. Многотонная махина Ту-95РЦ вряд ли смогла бы оперативно среагировать на слишком опасный, неосторожный маневр американцев. Эти действия американцев, кстати, противоречили соглашению между СССР и США от 01.01.01 года о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, где было сказано, что «командиры экипажей самолетов должны проявлять величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой Стороны…». Отставали истребители лишь на подлете к острову Свободы, войдя в зону действия ПВО Кубы.

Наши летчики совершали полеты не просто в экстремальных, а по-настоящему в боевых условиях. Перелеты на пределе расчетной дальности без достаточного количества запасных аэродромов, запрет выхода в эфир прослушиваемый «вероятным противником», практически полное отсутствие поисково-спасательной и аварийной службы, по крайней мере, в Луанде, делали их работу просто героической. Вот что рассказывал о таких перелетах военный штурман-снайпер 392-го отдельного разведывательного авиполка подполковник Павел Бурмистров, самолет которого я не раз «сажал» в аэропорту Луанды.

«Дальность полета наших «тушек» - Ту-95РЦ позволяла им удаляться от береговой черты на большие расстояния - до 12 тысяч километров. Но для достижения еще большей дальности за все учения, а также при выполнении заданий особой важности наши самолеты постоянно перелетали с аэродрома Кипелово, что в Вологодской области, на аэродром Оленья под Североморском. При вылете с последнего можно было долететь до Азорских островов, обнаружить нужную надводную цель и без дозаправки топливом вернуться на заданную точку. Как правило, полеты в этот район выполнялись, когда ВМС США производили смену авианосных многоцелевых группировок 6-го флота в Средиземном море. По времени продолжительность полета туда и обратно составляла от 15 часов 30 минут до 16 часов 30 минут. Бывали случаи, когда она доходила до 17 часов 40 минут.

Одновременно с выполнением основных задач командования ВМФ, начиная с 1969 года полку ставились и задачи государственной важности. Одна из них называлась «дежурство по «Эллипсу». Это означало, что в периоды запуска и посадки космических кораблей и спускаемых аппаратов, в случаях их приводнения не в заданном районе - в Бискайском заливе, мы должны были производить поиск и спасение членов экипажей спускаемых аппаратов. Такие полеты при взаимодействии с силами спасения выполнялись неоднократно. Но, как говорится, Бог миловал, все они были только учебными. До середины 1971 года экипажи производили и наиболее сложные полеты - с дозаправкой топливом в воздухе, что давало возможность летать на поиск спускаемых аппаратов аж в район Индийского океана. Вылетали с аэродрома Моздок через Иран и обратно с посадкой в Кипелово. Обеспечение его осуществлял самолет-заправщик ВВС М-3. Время пребывания экипажа в воздухе составляло тогда 23 часа 40 минут.

В период с 1970 по 1990 год полк выполнял трансатлантические перелеты на Кубу, в Анголу и Гвинею. Все они осуществлялись через Оленью. Исключение составлял разве что гвинейский аэродром Конакри, куда несколько перелетов мы сделали непосредственно из Кипелово. Время полета в данном случае увеличивалось на 1 час 40 минут и доходило до 14 с половиной часов. Маршруты всегда проходили только над океаном. До Кубы с учетом ветра долетали за 15 часов 30 минут. Причем садились на остров Свободы с остатком топлива тонн. И это при том, что брали его на борт 88 тонн.

С кубинских аэродромов Хосе Марти, а с 1977 года с Сан-Антонио наш маршрут лежал в Анголу. Мы пересекали Атлантику в районе экватора, находясь в небе 16 часов 20 минут, и садились с топливным остатком 9 тонн. Этот перелет считался очень тяжелым и ответственным как по части безопасности, так и в навигационном отношении. Выполнялся он ночью, с пересечением тропических фронтов, в отсутствие береговой черты в течение пяти часов полета, что затрудняло осуществлять коррекцию места самолета. Прибавьте к этому, вынужденные противоистребительные маневры в сторону моря в случаях наведения перехватчиков ВВС ЮАР и тогда станет ясно, сколь опасными были подобные «путешествия» в Луанду.

Летали мы на высотах 7метров. Дублирующих экипажей не было. Требования к летчикам предъявлялись очень высокие: класс не ниже 1 - 2-го, большой опыт полетов в любых метеоусловиях и с максимальным взлетным весом - до 180 тонн. На маршруте весь экипаж работал от запуска до посадки без отдыха, не вставая с рабочих мест. Мастерство летчиков было столь велико, что за весь период существования полка не было ни одного факта потери ориентировки, посадки вне аэродрома или вынужденного покидания самолета, за исключением отдельных случаев, не связанных с действиями летного состава. Возвращаясь домой после напряженных 25-дневных командировок, каждый экипаж налетывал до 100 часов при годовой норме 70 часов. За время подобных полетов человек терял в весе килограммов».

Можно добавить, что в и его товарищи в те времена действительно не могли полноценно возместить потерянные килограммы. Не позволяла ситуация с продовольствием. Поэтому действовал принцип: все свое ношу с собой. Летчики привозили «кормежку» с собой, разбавляя ее приобретенными по случаю на местном рынке бананами и ананасами. А вот в смысле отдыха летчикам было раздолье: ласковые волны Атлантики, хорошая банька, интересные экскурсии по городу.

Меняем пиво… на водку

Ребята неделю как из Союза. Довольны свалившимся на них «дополнительным отпуском». Да еще каким: Гавана, Луанда, опять Гавана. Летать на боевых, конечно, опасно. Среди бортпереводчиков еще была свежа память катастрофе Ту-95РЦ, направлявшегося из Гаваны на базу Оленья близ Североморска. Тогда, всего год назад, в августе 1976 года над Северной Атлантикой погибло двенадцать человек экипажа. Среди них был и переводчик-виияковец, но не курсант, а уже офицер…

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах: 1 2 3 4 5