Het FencyCreator-hulpmiddel speelt een cruciale rol in het ontwerp van geofences voor onbemande luchtvaartuigen (UAS). Het stelt gebruikers in staat om veilige vluchtbeperkingen te definiëren door middel van formele specificaties, waarmee niet alleen de locatie, maar ook de risico- en veiligheidsbuffers voor een bepaald vlieggebied worden gecontroleerd en gevalideerd. Het proces begint met het invoeren van een KML-bestand, een veelgebruikte XML-indeling voor het weergeven van geografische gegevens. Dit bestand bevat een polygonale keten die een specifiek vlieggebied voor de UAS vertegenwoordigt. In dit geval is het gebied dat de UAS niet mag overschrijden, visueel gemarkeerd door rode lijnen in de KML-weergave in een platform zoals Google Earth.

De eerste stap bij het gebruik van FencyCreator is het inladen van het KML-bestand. Vervolgens worden de startparameters gedefinieerd, zoals de initiële positie (latitude, longitude, hoogte) en de maximale toegestane hoogte. Het gereedschap biedt ook de mogelijkheid om de geofence te schalen, wat essentieel is voor het toevoegen van veiligheids- of risicobuffers. Bij het toepassen van een risicobuffer van -150 meter en een contingentiebuffer van -170 meter, verkleint het systeem het oorspronkelijke gebied binnen de grenzen van de gedefinieerde buffers. Dergelijke buffers kunnen zowel naar binnen als naar buiten worden geschaald, wat bepaalt hoeveel ruimte er wordt toegevoegd of afgetrokken van het oorspronkelijk gedefinieerde gebied.

Het resultaat van deze schaalvergroting is afhankelijk van de waarden van de buffers. Bijvoorbeeld, bij een buffer van -170 meter voor contingentie en -150 meter voor risico, werd een geldige, veilige geofence geïdentificeerd. Het is echter belangrijk om te begrijpen dat, wanneer de buffers te groot zijn, zoals bij een contingentiebuffer van 250 meter, het resultaat kan leiden tot overlappen of ongeldige geofences. In dergelijke gevallen kan het zijn dat de geofence niet meer volledig geldig is, wat betekent dat een veilige vlucht niet gegarandeerd kan worden met de huidige instellingen.

Eenmaal een geldige geofence is geïdentificeerd, kan deze geëxporteerd worden naar een KML-bestand voor handmatige inspectie en om door te gaan naar formele specificatie. Dit gebeurt via het Lola-systeem, waarmee monitoren automatisch gegenereerd kunnen worden met formele garanties, zoals beperkte geheugengebruik. Lola biedt een systematische en formele manier om te controleren of het systeem voldoet aan de specificaties die in de geofence zijn gedefinieerd. Dit is cruciaal voor het garanderen van veilige en betrouwbare werking van UAS, vooral bij toepassingen waarbij de luchtvaartveiligheid van essentieel belang is.

FencyCreator ondersteunt verschillende versies van Lola, waaronder de kernversie, Real-Time Lola en FPGA Real-Time Lola. Deze flexibiliteit is essentieel voor verschillende hardware-oplossingen die nodig kunnen zijn in diverse use-cases. Dit maakt het mogelijk om veilige operationele grenzen te bewaken op verschillende niveaus van complexiteit, van eenvoudige tot geavanceerde systemen.

Naast de werking van FencyCreator is het ook belangrijk om te begrijpen hoe formele runtime-monitoring via Lola bijdraagt aan de veiligheid van onbemande luchtvaartuigen. Runtime verificatie is een formele methode die wordt toegepast in veel verschillende domeinen, van bankieren tot luchtvaart, om ervoor te zorgen dat systemen zich gedragen zoals verwacht. Dit wordt bereikt door middel van het genereren van monitoren die de gebeurtenissen van een geïnstalleerd systeem controleren ten opzichte van de formele specificaties van het systeem tijdens de uitvoering. In deze context maakt Lola gebruik van een declaratief specificatiemechanisme dat zich richt op het wat, in plaats van het hoe. Dit vermindert de kans op implementatiefouten, zoals geheugenlekken, doordat de specifieke implementatie van de eigenschappen veilig door Lola wordt afgehandeld.

Een voorbeeld van een Lola-specificatie is het berekenen van de gemiddelde snelheid van een systeem. Het uitgangspunt is het inlezen van snelheidsmetingen van een sensor, die als invoer wordt gebruikt in een stroom. Vervolgens wordt de uitkomst van de gemeten snelheid gecombineerd met de som van eerdere snelheden om het gemiddelde te berekenen. Dit wordt bereikt door middel van stream-expressies, waarmee zowel de huidige als eerdere waarden kunnen worden geraadpleegd. De voordelen van een dergelijke benadering liggen in de mogelijkheid om complexe, real-time gegevensstromen te monitoren zonder het risico op geheugenproblemen of andere implementatiefouten die vaak bij traditionele programmeertalen voorkomen.

De mogelijkheid van Lola om met parameterstreams te werken, zoals geïntroduceerd in Lola 2.0 voor netwerkmonitoring, heeft de efficiëntie van het systeem verder verbeterd. Dit maakt het mogelijk om dynamisch nieuwe instantiaties van streams te creëren en te beheren tijdens de uitvoering, wat het systeem in staat stelt om snel in te spelen op veranderende omstandigheden, zoals het bijhouden van open verzoeken en bijbehorende antwoorden. Dergelijke mogelijkheden zijn van cruciaal belang in situaties waarbij meerdere sensoren asynchroon gegevens leveren, wat typisch is voor embedded systemen.

Bij het ontwikkelen van systemen voor de veilige werking van UAS moet men er rekening mee houden dat, hoewel tools zoals FencyCreator en Lola krachtig zijn, ze geen vervanging zijn voor zorgvuldige ontwerp- en testprocedures. Ze vormen eerder een aanvulling op het bredere proces van systeemontwikkeling en -validatie, waarbij ze bijdragen aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en veiligheid van autonome luchtvaarttoepassingen. Geavanceerde technologieën zoals runtime monitoring, met behulp van formele specificaties en dynamische streaming, bieden ongekende mogelijkheden voor het beheren van complexe systemen. Toch moet de afstemming van de gebruikte technologie op de specifieke eisen van de operationele omgeving altijd zorgvuldig worden uitgevoerd om de veiligheid te waarborgen.

Hoe het Specific Operations Risk Assessment (SORA) het gebruik van Onbemande Luchtvaartsystemen (UAS) Reguleert: Het Vooruitzicht op de Toekomst van Europese Regelgeving

In de afgelopen jaren heeft het gebruik van Onbemande Luchtvaartsystemen (UAS) een punt bereikt waarop luchtvaartveiligheidsagentschappen over de hele wereld zich moesten buigen over de vraag hoe ze de verwachte hoeveelheid en variëteit aan verschillende UAS-types in het civiele luchtruim konden integreren. Deze vraag is niet eenvoudig te beantwoorden, aangezien de operationele scenario’s variëren van lichte, kleine drones tot zware drones die voor commerciële doeleinden worden ingezet. Het succes van deze integratie hangt niet alleen af van het soort drone, maar ook van de omgeving waarin deze vliegt en de risico’s die de operatie met zich meebrengt. Daarom heeft de Europese Unie een specifieke regulering ontwikkeld, die niet alleen rekening houdt met de verschillende types UAS, maar ook met de veiligheid van de samenleving als geheel. Deze regulering is gebaseerd op risicobeheer en is van essentieel belang voor de verdere ontwikkeling van zowel de technologie als de industrie.

De belangrijkste uitdaging bij de integratie van UAS in het luchtruim is het vinden van een passende oplossing voor de veiligheid, die vergelijkbaar is met die van bemande luchtvaart. Dit is essentieel omdat de risico’s niet alleen het gebruik van grote UAS in operationele scenario’s betreffen, maar ook kleinere, lichtere UAS, die bijvoorbeeld door kinderen kunnen worden gebruikt. De Europese Luchtvaartveiligheidsorganisatie (EASA) heeft hiervoor de Specific Category geïntroduceerd, waarmee het gebruik van drones in bepaalde risicomilieus wordt gereguleerd. Dit is van belang voor het waarborgen van de veiligheid van de samenleving, met name voor mensen en kritieke infrastructuur.

De basis van de regulering wordt gevormd door het Specific Operations Risk Assessment (SORA), een holistische benadering voor het uitvoeren van risicobeoordelingen bij het gebruik van UAS. Het doel van SORA is om de veiligheid van een specifieke UAS-operatie te waarborgen door een gedetailleerde risicobeoordeling uit te voeren die rekening houdt met de potentiële gevaren van de operatie. Dit wordt gedaan door het identificeren van risico’s in verschillende fasen van de missie, het berekenen van de waarschijnlijkheid van incidenten en het vaststellen van de mate van impact die deze incidenten kunnen hebben op de omgeving en de mensen die zich daarin bevinden.

In het kader van het ALAADy-project (Automated Low Altitude Air Delivery), ontwikkeld door het Duitse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (DLR), wordt een UAS getest dat een vracht van één ton over een afstand van 600 km kan vervoeren. Dit project richt zich op het gebruik van een groot, onbemand vrachtvliegtuig dat opereert op lage hoogtes. Het is ontworpen om te opereren in de Specific Category, waarvoor SORA van cruciaal belang is. Dit type operationele regulering biedt de mogelijkheid om risicovolle operaties uit te voeren zonder dat een uitgebreide luchtwaardigheidscertificering vereist is, zoals dat wel het geval is bij bemande luchtvaartuigen.

Het is belangrijk te begrijpen dat de Specific Category niet bedoeld is voor elke soort drone-operatie. Deze categorie is met name geschikt voor UAS die opereren in omgevingen die minder druk zijn, zoals dunbevolkte gebieden of luchtgebieden met weinig verkeer. Dit stelt de UAS-industrie in staat zich verder te ontwikkelen en tegelijkertijd de veiligheid te waarborgen. Het gebruik van deze drones in drukbevolkte gebieden of in druk luchtverkeer zou onaanvaardbare risico’s met zich meebrengen. Daarom is het essentieel dat het operationele ontwerp van de drone en de uitvoering ervan zorgvuldig wordt geëvalueerd en afgestemd op de specifieke omstandigheden.

De SORA-methode vereist dat elke operatie grondig wordt geëvalueerd, met speciale aandacht voor het risico voor de samenleving, inclusief het potentieel voor schade aan mensen en infrastructuur. Er wordt ook rekening gehouden met de gevolgen van verschillende storingen in het systeem. De drone wordt bijvoorbeeld geëvalueerd op basis van de kans op falen van kritieke systemen, zoals de motor of de communicatielinks, en de gevolgen van deze falen voor de veiligheid van de operatie. De falen van een systeem kan variëren van een kleine verstoring zonder veiligheidsimpact tot een catastrofaal incident met ernstige gevolgen voor de veiligheid.

Naast de specifieke risicobeoordeling van elke drone-operatie is het belangrijk dat de Europese wetgeving zich blijft ontwikkelen in overeenstemming met de technologische vooruitgangen. De ervaring die wordt opgedaan in projecten zoals ALAADy helpt bij het verfijnen van de bestaande regelgevingen en biedt een kader voor de integratie van UAS in het civiele luchtruim op lange termijn. De vooruitzichten voor de Europese regelgeving zijn positief, omdat er steeds meer duidelijke richtlijnen en standaarden ontstaan die de veiligheid van UAS-operaties waarborgen.

De toepassing van risicobeheer, zoals het gebruik van SORA, toont aan dat er geen universele oplossing is voor alle UAS-operaties. De risicobeoordeling moet worden afgestemd op de specifieke omstandigheden van de operatie, en de regelgeving moet flexibel genoeg zijn om te reageren op nieuwe uitdagingen die ontstaan naarmate de technologie zich ontwikkelt.

Hoe de integratie van drones in het reguliere luchtverkeer invloed heeft op luchthavens en logistiek

De integratie van onbemande luchtvaartuigen (UAS) voor vrachtvervoer in het reguliere luchtverkeer roept tal van logistieke en operationele uitdagingen op. Een van de belangrijkste bevindingen uit recente studies is dat de inzet van dergelijke drones meerdere slots op luchthavens zou blokkeren, wat de doorstroming van vliegtuigen zou verstoren. Dit benadrukt de noodzaak om aparte en gespecialiseerde landingsbanen voor drone-operaties in te voeren, zodat drones hun activiteiten kunnen uitvoeren zonder de reguliere luchtvaart te belemmeren. De simulaties laten zien dat de slotvereisten van de drie verschillende ALAADy-vliegtuigconfiguraties vergelijkbaar zijn, aangezien de vereisten voor de vluchtprestaties al in de TLAR's (Technical Local Aircraft Requirements) zijn vastgelegd. Dit maakt duidelijk dat commerciële luchthavens in dit scenario niet geschikt zijn, gezien de SAIL-selectie en het luchtverkeersmanagement. Daarom is het noodzakelijk om aparte landingsbanen, gescheiden luchthavens of zelfs alternatieve op- en landingslocaties buiten het reguliere luchthavennetwerk te gebruiken, waar dat mogelijk is.

Bij het ontwerpen van speciale landingsplaatsen voor drone-operaties verdient de automatisering van de grondafhandeling extra aandacht. Het lijkt wellicht vanzelfsprekend dat volledige automatisering de afhandelingskosten en de benodigde arbeidstijd aanzienlijk zou verlagen. Echter, volledige automatisering kan bij storingen in de processtappen leiden tot aanzienlijke efficiëntieverlies. Daarom moeten kritieke secties redundant worden uitgevoerd of moet onderhoudspersoneel snel beschikbaar zijn. In sommige gevallen kan het ook zinvol zijn om semi-automatische systemen te gebruiken en het benodigde personeel voor handmatige taken ook onderhoud te laten uitvoeren, indien nodig.

Het ontwerp van het vrachtcompartiment van drones speelt een belangrijke rol in de efficiëntie van de automatische vrachtbehandeling. De oriëntatie van het laadruim of de positie van de laadklep kan de automatische afhandelingsprocessen zowel belemmeren als bevorderen. Dit is een van de aspecten die verder onderzocht moeten worden om de effectiviteit van de drone-logistiek te verbeteren.

Daarnaast is de mogelijkheid om goederen uit de lucht af te werpen, vooral belangrijk voor humanitaire hulpoperaties. Dit is aangetoond in simulaties van drone-operaties voor humanitaire hulp en zou in de toekomst direct in de TLAR’s moeten worden opgenomen. Het luchttransport van tijdkritieke goederen, zoals reserveonderdelen en humanitaire hulp, heeft zich als bijzonder geschikt voor drones bewezen. In de studie van Liebhardt en Pertz (2021) wordt het gebruik van drones voor de logistiek van tijdkritieke reserveonderdelen en humanitaire hulp verder gemodelleerd en geanalyseerd. Ze beschrijven een parametric cost model waarin verschillende kostenfactoren zoals afschrijvingen, verzekering, pilotenlonen, brandstofkosten, onderhoudskosten en diverse toeslagen worden meegenomen. Dit model is echter afhankelijk van aannames die voortkomen uit de manned aviation en is daarom voorlopig beperkt in zijn geldigheid. In het geval van tijdkritieke reserveonderdelen lijkt het onderhoud een van de belangrijkste kostenfactoren te zijn, wat suggereert dat de werkelijke operationele kosten van drones in dit specifieke scenario mogelijk overschat worden.

Een ander belangrijk punt in de kostenanalyse is dat het gebruik van drones, in vergelijking met grondtransport, vaak leidt tot hogere operationele kosten per missie, vooral wanneer het gaat om retourvluchten. Toch kunnen situaties waarin de grondinfrastructuur onvoldoende is, zoals slechte wegomstandigheden of verkeersdrukte, de keuze voor luchttransport aanzienlijk beïnvloeden. In extreme gevallen, zoals bij humanitaire rampen, kunnen de kosten van het luchttransport concurreren met die van traditionele helikopters. Dit werd bijvoorbeeld duidelijk tijdens de cycloon Idai in Mozambique, waar drones een alternatieve oplossing boden voor het leveren van kleine ladingen in afgelegen gebieden.

Hoewel de initiële TLAR’s specifieke eisen stellen aan de vliegtuigen – zoals een payload van één ton, een actieradius van 600 km, en een kruissnelheid van 200 km/h – moeten ook de veiligheidsaspecten in overweging worden genomen. Het project onderzoekt verschillende vliegtuigconfiguraties om de technische haalbaarheid van deze specificaties te evalueren. De keuze van de configuratie heeft invloed op de operationele veiligheid en de grondrisico's, wat cruciaal is voor het succes van drone-transporten.

De toepassing van drones in logistiek en humanitaire hulp lijkt dus veelbelovend, maar er zijn nog verschillende belangrijke kwesties die moeten worden opgelost. Dit betreft zowel de praktische implementatie van het vervoer als de economische haalbaarheid van drones vergeleken met traditionele transportmethoden. Cruciaal voor het succes van drone-transport is de optimalisatie van de technische en logistieke systemen, met bijzondere aandacht voor veiligheid, betrouwbaarheid en kostenbeheersing. De toekomst zal moeten uitwijzen welke specifieke gebruikssituaties het meest profiteren van deze nieuwe technologie en welke obstakels er nog moeten worden overwonnen.

Hoe kan de drag door de krachtvector van de hellende rotor worden verminderd?

De drag door de krachtvector van de hellende rotor kan worden verminderd door de rotatiesnelheid van de rotor lager in te stellen dan die van een helikopter, om zo de profielverliezen te verminderen. In tegenstelling tot helikoptertoepassingen heeft de rotatiesnelheid van de rotor geen invloed op het moment in de rotoras, wat voor een helikopter een beperkende factor is. Het is echter van belang ervoor te zorgen dat de voortgangsverhouding van de rotor binnen een aanvaardbaar kader blijft, zodat effecten zoals rotorflapping beheersbaar blijven. Dit geldt vooral wanneer alleen een eenvoudige centrale teeter-hinge is geïnstalleerd en er geen andere technische middelen zijn om de flapping te verminderen.

In de constructie van een gyrocopter met een staartwielconfiguratie is de voordelen duidelijk zichtbaar, vooral voor het uitvoeren van startmanoeuvres. Na de voorrotatie moeten moderne gyrocopters met een driewielonderstel het vliegtuig naar voren kantelen en de romp balanceren tijdens de startrol op het hoofdonderstel om een voldoende aanvalshoek van de rotor te behouden, zodat de rotatiesnelheid van de rotor verder toeneemt. Deze manoeuvre moet met de nodige voorzichtigheid worden uitgevoerd om het risico op een staartaanvaring te vermijden. Het opstijgen met een staartwielonderstel is gemakkelijker uit te voeren. De rotor wordt voorgeroteerd totdat de gewenste rotatiesnelheid is bereikt. Vervolgens wordt de pitchhoek van de rotorkop aangepast naar de vluchtstand. In de daaropvolgende versnellingsfase wordt de helling van de romp ook overgedragen naar de rotor. Op deze manier versnelt de gyrocopter totdat deze opstijgt zonder dat de besturing in de pitch wordt aangepast. Na de opstijging wordt de aanvalshoek van de rotor automatisch verminderd naar de juiste waarde voor de vlucht.

De configuratie van de ALAADy-gyrocopter heeft de motoren gemonteerd op de vleugel met propellers in tractorconfiguratie, wat een positief effect heeft op het verminderen van het geluid in vergelijking met het gebruik van een pusher-propeller. Een studie (Yin et al., 2012) toonde aan hoe deze configuratie de geluidsuitstoot met meerdere decibels kan verminderen. Dit komt doordat een pusher-propeller interactie heeft met de verstoorde luchtstroom van de romp, wat de meeste geluidsoverlast veroorzaakt. Geschaalde vluchtproeven toonden aan dat de ALAADy-gyrocopter significant stiller is met tractorpropellers dan met pusherpropellers (Sachs et al., 2016).

De ALAADy-gyrocopterconfiguratie, met zijn motoren in tractorconfiguratie, zorgt niet alleen voor een verminderde geluidsproductie, maar biedt ook voordelen voor de operationele prestaties. De geluidsreductie is een belangrijk aspect, vooral voor toepassingen waarbij geluidsoverlast een zorg is, zoals in dichtbevolkte gebieden of in natuurgebieden.

Met betrekking tot noodgevallenystemen zijn er diverse benaderingen onderzocht voor veilige vluchtterminatie bij drones die over dunbevolkte gebieden opereren. De meeste systemen zijn passief, wat betekent dat ze geen sensorfeedback vereisen om geactiveerd te worden. Ze moeten in elke vluchtconditie betrouwbaar functioneren. Voor vaste vleugelconfiguraties werden drie verschillende strategieën voor vluchtterminatie onderzocht, waarbij het doel was de impactenergie effectief te verminderen en voorspelbare trajecten te evalueren om de bestaande veiligheidsbuffers te testen. De meest ongewone manier van beëindigen was het proberen de vlucht in een vlakke spin te brengen om de energie te verminderen en met lagere snelheid in te vliegen. Dit bleek echter problematisch, aangezien de benodigde modificaties aan het vliegtuig om dergelijke stabiele spinmanoeuvres te realiseren, de laterale en longitudinale stabiliteit zouden verminderen, wat ongewenst is.

De meest praktische oplossing was het gebruik van een parachutesysteem, aangepast aan het gewicht en de kruissnelheid van het vliegtuig. Simulaties toonden aan dat met dit systeem de kinetische energie aanzienlijk kon worden verminderd, zelfs in lage vluchtcorridors waar de ALAADy-voertuigen opereren. De parachute verlaagt de snelheid van het vliegtuig en vermindert de impactenergie tot slechts 5% van de oorspronkelijke kinetische energie bij een kruissnelheid van 200 km/u.

Bij de gyrocopterconfiguratie speelt de auto-rotatie van de rotor een cruciale rol bij de vluchtterminatie. Het vermogen van een gyrocopter om verticaal af te dalen in een manoeuvre die verticale autorotatie wordt genoemd, zorgt ervoor dat de rotor fungeert als een soort parachute. De kinetische energie bij de impact wordt bepaald door de verticale daalsnelheid, die afhankelijk is van het gewicht van het voertuig en het geïnstalleerde rotorsysteem. Na de afremfase zal de gyrocopter de benodigde daling bereiken zonder dat de besturing actief moet worden aangepast, wat de veiligheid van de manoeuvre vergroot.

Naast de noodsystemen moeten er echter ook andere factoren in overweging worden genomen bij het ontwerp van dergelijke voertuigen. De veiligheid van de passagiers, zelfs in het geval van een systeemstoring of andere onvoorziene omstandigheden, is van cruciaal belang. Het is ook belangrijk om de effectiviteit van het ontwerp in verschillende weersomstandigheden en op verschillende hoogtes te testen, aangezien variabelen zoals wind, temperatuur en luchtdruk een aanzienlijke invloed kunnen hebben op de prestaties van de noodsystemen. Het is essentieel om de impact van deze systemen op de algehele efficiëntie en prestaties van het voertuig goed te balanceren, vooral wanneer gewichts- en ruimtebeperkingen in acht worden genomen.

Hoe kan de integriteit van luchtvrachtlogistiek worden gewaarborgd in een steeds complexer wordend systeem?

In de wereld van luchtvracht zijn de logistieke processen essentieel voor het tijdig en veilig vervoeren van goederen van de ene naar de andere bestemming. Het proces begint bij de afzender en eindigt pas wanneer de goederen de ontvanger bereiken, maar tussen deze twee punten is er een complex netwerk van handelingen, die op verschillende niveaus van afhankelijkheid van elkaar zijn. De traditionele luchtvrachtketen is opgebouwd uit verschillende partijen, zoals vrachtvervoerders, overslagbedrijven en luchtvaartmaatschappijen. Deze partijen werken samen, maar tegelijkertijd zijn er veel knelpunten die de efficiëntie kunnen beïnvloeden.

Een belangrijk aspect van luchtvrachtlogistiek is de complexiteit van het proces. Voordat een vracht goed wordt geladen, en nadat het weer is uitgeladen, vinden er verschillende kritieke processen plaats, zoals het voor-sorteren en laden van vrachtvoertuigen op depots. Deze processen kunnen vaak vertragingen veroorzaken, afhankelijk van de beschikbaarheid van middelen zoals voertuigen en arbeidskrachten, evenals de afstanden in de toeleveringsketen. Knelpunten in de toeleveringsketen, zoals vertraagde leveringen of problemen bij het overslaan van goederen, kunnen de algehele tijd aanzienlijk beïnvloeden. De logistieke keten is dan ook een netwerk van onderling afhankelijke processen die zorgen voor de benodigde doorstroming van goederen en informatie.

De luchtvrachtmarkt zelf wordt vaak gedomineerd door luchtvaartmaatschappijen die verantwoordelijk zijn voor het vervoer van vracht tussen luchthavens. De luchtvaartmaatschappijen bieden hun vrachtcapaciteit aan via vrachtvliegtuigen en de buikruimtes van passagiersvliegtuigen. Vracht wordt vaak vervoerd tussen luchthavens op intercontinentale routes, maar binnen continenten worden vrachtzendingen vaak via vrachtwagens vervoerd. Dit staat bekend als "trucking" of Road Feeder Service (RFS), een goedkope en efficiënte manier van transport die vaak concurreren kan met de kosten en transitietijden van luchtvervoer.

De klassieke luchtvrachtketen kent echter een groot nadeel: het gebrek aan standaardisatie. Er zijn diverse interfaces en actoren betrokken in het transportproces, wat de transparantie van de informatiestroom en de goederen zelf belemmert. Ongeveer 60% van de luchtvracht die intercontinentaal reist, komt via passagiersvluchten aan op hubs zoals Frankfurt, waarbij het overgrote deel van de vracht als buikvracht wordt vervoerd. Het overige deel wordt per vrachtwagen vanuit andere Europese landen geleverd. Binnen Europa wordt luchtvracht meestal enkel tussen hubs vervoerd en niet tussen twee bestemmingen. Het gebruik van vrachtwagens is hier de preferente optie vanwege de lagere kosten.

In de traditionele luchtvrachtlogistiek is het gemiddelde tijdsverschil tussen de afzender en de ontvanger opvallend constant gebleven, met een gemiddelde van zes dagen. Ondanks technische vooruitgangen is deze transitietijd niet veel verminderd, wat deels te verklaren valt door de complexe keten van handovers die plaatsvinden tussen de afzender en de ontvanger. De logistiek van grote luchthavens, zoals Frankfurt, toont de intensiteit van deze handelingen, waarbij het verwerkingsproces van goederen op een hub gemiddeld 24 uur duurt. Er zijn echter meerdere schakels in de keten die een rol spelen, zoals lokale distributie en bijkomende afhandelingsprocessen.

Dit laatste is van belang, aangezien een groot gedeelte van de levertijd wordt besteed aan deze processen. Volgens studies wordt 57% van de totale levertijd besteed aan het transport van goederen tussen de luchthavens, ook wel "onward carriage" genoemd. Deze vertragingen bieden een kans voor verdere optimalisatie van de supply chain, aangezien veel tijd wordt verspild bij het afhandelen van de goederen op de luchthavens en de daaropvolgende distributie. Het verbeteren van de efficiëntie in deze stadia zou aanzienlijke voordelen kunnen opleveren voor de luchtvrachtsector.

De uitdagingen die ontstaan door de complexe aard van de luchtvrachtlogistiek worden verder versterkt door de toenemende automatisering van processen. De evolutie naar geautomatiseerde systemen kan in theorie bijdragen aan snellere verwerking en minder kans op menselijke fouten. Er wordt vaak een drieledig systeem gehanteerd, bestaande uit handmatige, semi-geautomatiseerde en volledig geautomatiseerde processen. De implementatie van dergelijke systemen vereist aanzienlijke investeringen in infrastructuur en technologie, evenals een passende opleiding van personeel. Het niveau van automatisering in de afhandeling van vracht kan variëren afhankelijk van de technische mogelijkheden van de luchthavens en de betrokken luchtvaartmaatschappijen, maar het potentieel voor verbetering is groot.

Het begrijpen van de luchtvrachtlogistiek vereist niet alleen inzicht in de processen, maar ook in de verschillende actoren die erbij betrokken zijn. Het identificeren van de knelpunten en het optimaliseren van de toeleveringsketen zijn cruciaal voor het verbeteren van de algehele efficiëntie en het verlagen van kosten. Het verbeteren van de samenwerking tussen de verschillende partijen in de keten en het implementeren van geavanceerde technologieën voor tracking en procesbeheer kunnen helpen om deze uitdagingen aan te pakken. Het is van essentieel belang om te erkennen dat luchtvrachtlogistiek niet alleen een kwestie is van transport van goederen, maar ook van het beheer van complexe netwerken van afhankelijkheden die de tijd en kosten van het proces beïnvloeden.

Welke rol spelen nanomaterialen bij de bestrijding van milieuvervuiling?
Wat is de rol van 'belichaamde intelligentie' in de ontwikkeling van mobiele robots?
Wat zijn de voordelen van hybride-energie duurzame bewerkingsmechanismen en procesbaarheid?
Hoe OMB Reageerde op de Trump Administratie: Politieke Invloed en Structurele Veranderingen
Hoe worden massa, zwaartepunt en attitude nauwkeurig gecontroleerd tijdens satellietmissies?
Hoe bepaal je de haalbaarheid van je bedrijfsconcept?