ANÁLISIS DE LA CARGA DE LA RED DE TRANSPORTES DE LA CIUDAD

V.N. Baskov1, E.I. Isaeva2
Universidad Técnica Estatal de Saratov, nombrada en honor a Y.A. Gagarin1
Universidad Técnica Estatal de Saratov, nombrada en honor a Y.A. Gagarin2

Resumen. La congestión de la red de transportes de la ciudad crece de forma constante junto con el aumento del parque automovilístico del país. A menudo, el potencial de las redes de transporte existentes no cubre las necesidades del flujo de tráfico. Se analizan las deficiencias de la infraestructura de transporte de las grandes ciudades, las causas de la congestión de la red de transporte y los desplazamientos de la población urbana.

Palabras clave: red de transporte, congestión de la red vial, flujo de tráfico, canales de migración, tráfico, densidad

• baja densidad específica de las carreteras principales;

• subdesarrollo de la red de carreteras urbanas;

• baja capacidad de las carreteras;

• tráfico combinado de transporte público urbano, vehículos particulares y transporte de carga;

• uso de métodos y medios técnicos obsoletos para regular el tráfico, orientados a flujos de tráfico de baja densidad;

• ausencia de un sistema de soporte informático para la gestión del tráfico urbano;

• desarrollo insuficiente del sistema de aparcamientos en las ciudades;

• falta de carreteras especializadas y rutas para el transporte de carga en la RD de las ciudades;

• barreras administrativas en la cooperación de la RD de la ciudad con las zonas suburbanas.

Si se analiza la motorización en las ciudades de Europa y Rusia, se puede observar la siguiente tendencia: las ciudades europeas tienen un crecimiento lineal en la cantidad de vehículos hasta alcanzar los 350 autos/1000 habitantes, luego una disminución gradual de la tasa de crecimiento y estabilización en 550 autos/1000 habitantes; las ciudades rusas tienen un crecimiento más rápido que en las ciudades europeas, y se espera que el nivel máximo sea de 550 autos/1000 habitantes hacia 2025. Teniendo en cuenta esta tendencia, es necesario revisar las estrategias de desarrollo del transporte urbano. Según la experiencia de los países extranjeros, el método más eficaz para descongestionar la red de transporte de la ciudad ha sido la limitación del uso del transporte privado junto con el desarrollo paralelo del transporte público urbano [2]. Existen muchos métodos restrictivos cuyo objetivo es reducir el número de vehículos en la RD por debajo de la capacidad de la red vial, considerando la capacidad del espacio de estacionamiento urbano [3].

a) – modelo monocéntrico;
b) – modelo policéntrico con movimiento hacia varios centros;
c) – modelo policéntrico con movimiento caótico;
d) – modelo mono-policéntrico, movimiento hacia el centro y movimientos caóticos en otras direcciones

Figura 1. Esquemas de viajes dentro de una megaciudad

Como se puede ver en la Figura 2, el modelo policéntrico sería el más óptimo para las grandes ciudades, ya que reduciría la carga sobre la red vial y la distribuiría a lo largo de toda la longitud de la red de transporte. El desarrollo de centros periféricos contribuiría a reducir el tiempo de los desplazamientos de la población. Dado que en muchas megaciudades los objetos industriales, comerciales, educativos y culturales se encuentran en el centro de la ciudad, los principales flujos de transporte durante las horas punta de la mañana y la tarde se dirigen "hacia el centro" y "desde el centro", lo que genera una alta congestión en estos sectores (ver Figura 2).

Figura 2. Jerarquía de alta congestión de la RD de la ciudad

Un tercer problema igualmente importante de las grandes ciudades, derivado de la multifuncionalidad y monocentricidad de la ciudad, es la estructura de migración pendular de la fuerza laboral. La presencia de una gran cantidad de empleos, derivada de la multifuncionalidad de la ciudad, junto con la concentración de estos empleos principalmente en el centro de la ciudad, resultado de la monocentricidad, provoca que diariamente la población se desplace al centro y regrese. Es decir, la migración pendular es tanto consecuencia de la concentración de puestos de trabajo de diversos sectores e industrias en el centro de la ciudad como de la falta de desarrollo de los centros periféricos [5].

• priorización del transporte público urbano;

• organización de espacios de estacionamiento en las zonas de paradas finales del transporte público urbano;

• organización de una red vial conectada en los barrios periféricos de las ciudades;

• eliminación de privilegios para el transporte según el estatus social [5];

• eliminación de estructuras temporales y no permanentes que obstruyen el tráfico;

• introducción de estacionamiento regulado de pago en las zonas más congestionadas del centro de las ciudades.

A largo plazo, es necesario tomar medidas para reducir la monocentricidad y la multifuncionalidad de las ciudades, favoreciendo una transición suave hacia el policentrismo urbano. A la par, la situación del transporte en las grandes ciudades puede mejorar mediante el desarrollo del transporte público urbano. Es necesario crear condiciones en las que moverse en transporte público sea más conveniente que usar un automóvil privado.

Referencias

1. СП 42.13330.2016. Urbanismo. Planificación y desarrollo de asentamientos urbanos y rurales (Edición actualizada de SNIP 2.07.01–89). – Moscú: Standartinform, 2017. – 59 p.

2. Highway Capacity Manual (HCM) 2000. [Recurso electrónico] http://www.aatraffic.com/HCM.htm.

3. Kuzmich, S.I. Problemas de transporte en las ciudades modernas y modelización de la carga en la red vial / S.I. Kuzmich, T.O. Fedina // Noticias de la Universidad Técnica Estatal de Tula. Ciencias Técnicas. – 2008. - № 3. – P. 159-166.

4. Lefevre, B. Consumo de energía del transporte urbano: determinantes y estrategias para su reducción / B. Lefevre // CITIES AND CLIMATE CHANGE. S.A.P.I.EN.S – 2009. – Vol.2 / №3. – P. 1-17.

5. Nekhaichik, O.V., Shevyrova, N.I. Análisis de la infraestructura de transporte de la megaciudad de Moscú: de la teoría a la práctica / O.V. Nekhaichik, N.I. Shevyrova // Cuestiones de gestión estatal y municipal. – 2012. -№2. P. 202-2013.