В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Дизельные поезда используются взамен электропоездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Разновидностью дизельного поезда является также рельсовый автобус.

[править] Принцип работы (Четырехтактный цикл)

При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.

При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объёме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т. е. объём становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объёмом цилиндра, и воздух становится очень горячим.

Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.

Выпускной клапан открывается, когда начинается четвёртый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.

Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива.

[править] Двухтактный цикл

Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, используется двухтактный цикл.

Пусть поршень находится в нижней мёртвой точке и цилиндр наполнен воздухом. Во время хода поршня вверх воздух сжимается; вблизи верхней мёртвой точки происходит впрыск топлива, которое самовоспламеняется. Затем происходит рабочий ход — продукты сгорания расширяются и передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи нижней мёртвой точки происходит продувка — продукты сгорания замещаются свежим воздухом. Цикл завершается.

Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Когда поршень находится внизу, окна открыты. Когда поршень поднимается, он перекрывает окна.

Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой. Существует также клапанно-щелевая продувка, когда отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха. Есть ещё двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня (оппозитная схема); каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (такая система использовалась на тепловозах ТЭ3 и ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Юнкерс).

Поскольку в двухтакном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать существенного повышения мощности по сравнению с четырёхтактным циклом. На практике же это не удаётся реализовать. В настоящее время двухтактные дизели широко применяются только на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. При невозможности повышения частоты вращения двухтактный цикл оказывается выгодным; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л. с.

В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделенными камерами сгорания.

[править] Варианты конструкции

Двигатели могут быть тронковыми (когда шатун непосредственно присоединяется к поршню) и крейцкопфными (когда верхняя часть шатуна присоединяется к крейцкопфу — специальной скользящей конструкции, которая соединяется с поршнем штоком. Крейцкопфные двигатели позволяют снизить износ цилиндра и поршня, поскольку они освобождены от боковых усилий; зато тронковые двигатели намного меньше по размеру и весу. В настоящее время крейцкопфные двигатели используются только на больших морских судах.

Крейцкопфные двигатели могут быть двойного действия, когда рабочие полости устраиваются с обеих сторон поршня. Из-за сложности конструкции двигатели двойного действия почти не используют.

[править] Реверсивные двигатели

Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала - здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах.

Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

[править] Преимущества и недостатки

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением до 50 %.

Дизельный двигатель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах —это углеводороды (НС или СН) , оксиды(окислы) азота (NОх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Это стало причиной широкого применения дизелей на танках, так как при попадании снаряда пары бензина, всегда находящиеся в плохо вентилируемом из-за броневой защиты моторном отсеке, легко воспламенялись.

Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.

В основе своей конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия, и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания.

[править] Мифы о дизельных двигателях

1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошёл 300—400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л. с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

[править] Рекордсмены

Самый большой/мощный дизельный двигатель

Судовой, 14 цилиндровый гигант — Sultzer RT-flex96c, созданный компанией Wartsila в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире.

Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

Рабочий объём —литров

Диаметр цилиндра — 960 мм

Ход поршня — 2500 мм

Степень сжатия — 19,6

Мощность — л. с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л. с.)

Крутящий момент — 7 Нм

Расход топлива —литров в час

Сухая масса — 2300 тонн

Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля

Caterpillar 3524B предназначен, для установки на карьерный самосвал Caterpillar 797B, созданный в 1998 году. Состоит из двух совмещенных двигателей Caterpillar 3512B HD.

Конфигурация — Два последовательно соединенных V-образных 12 цилиндровых мотора (24 цилиндра)

Рабочий объём — 117,1 литров

Диаметр цилиндра — 170 мм

Ход поршня — 215 мм

Мощность — 3550 л. с. при 1750 об/мин. (отдача с литра 30.3 л. с.)

Крутящий момент — болееНм

Самый большой/мощный дизельный двигатель для легкового автомобиля

Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

Конфигурация — 12 цилиндра V-образно, угол развала 60 градусов.

Рабочий объём — 5934 куб. см

Диаметр цилиндра — 83 мм

Ход поршня — 91.4 мм

Степень сжатия — 16

Мощность — 500 л. с. при 3750 об/мин. (отдача с литра 84,3 л. с.)

Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне об/мин.

Bosch Common Rail 

 История успеха системы впрыска высокого давления

 Триумфальное шествие дизельных двигателей на европейском автомобильном рынке неразрывно связано с распространением системы впрыска Common Rail (CR), которая подает топливо в цилиндры через общую магистраль под высоким давлением. Такая концепция обладает преимуществами, делающими управление автомобилем более приятным: для дизелей с CR характерны отличная приемистость и низкий расход топлива.

Широкие возможности регулировки системы позволяют разработчикам моторов добиваться дальнейшего снижения уровня эмиссии и шума. «Система Common Rail и ее последовательное совершенствование внесли решающий вклад в успехи дизельного двигателя», — отмечает глава подразделения дизельных систем концерна Bosch Ульрих Доле.

 Экологичность

Количество вредных веществ, возникающих в процессе сгорания, удалось сократить за счет более мягкого впрыска топлива в камеру сгорания: благодаря новой геометрической конструкции инжектора давление плавно возрастает на протяжении каждого такта. Усовершенствованная характеристика впрыска обеспечивает более плавное сгорание: периодическое понижение температуры приводит к образованию меньшего количества окиси азота.

За счет этого улучшается и смесеобразование, что уменьшает количество возникающих в камере твердых частиц. Как и более ранние версии системы, четвертое поколение Common Rail поддерживает многократный впрыск, позволяющий управлять регенерацией фильтров твердых частиц.

 Сокращая количество выбросов вредных веществ, современные системы впрыска высокого давления Bosch делают дизельные двигатели более мощными, тихими и экономичными. Постоянно совершенствующиеся системы Common Rail (выпускается с 1997 года) и Unit Injector (с 1998 года) внесли решающий вклад в сокращение уровня выброса вредных веществ в атмосферу новыми дизельными моторами легковых автомобилей.

В соответствии с нормами Euro IV они снизились на 90 % от уровня начала 90-х по твердым частицам и на 95 % — по другим выбросам (угарный газ, окиси азота и углеводороды). «Дизельные двигатели сейчас более экологичны, чем когда-либо прежде», — отметил Доле. Чрезвычайно низкие выбросы парникового углекислого газа в сочетании с малым расходом топлива позволяют считать дизель базовой технологией для легковых авто будущего.

 Экономия топлива

По данным Федерального автотранспортного агентства Германии (2004), дизельные транспортные средства потребляют примерно на 30 % меньше горючего, чем их бензиновые аналоги. То есть если бы владельцы дизельных машин пересели на бензиновые той же мощности, им пришлось бы расходовать на 50 % больше топлива, а это дополнительные денежные затраты, да и дизельное топливо стоит дешевле бензина (по крайней мере, в Европе).

 В условиях роста цен на горючее экономичность дизеля будет приобретать все большее значение.

 Сегодня дизельными силовыми агрегатами оснащена почти половина новых легковых автомобилей, регистрируемых в Европе. Если бы на таких машинах с дизельными моторами ездили все автовладельцы, только в одной Германии удалось бы сэкономить более пяти миллиардов литров топлива.

С таким запасом горючего среднестатистический дизельный легковой автомобиль смог бы проехать около 94 млрд км — в триста раз больше расстояния от Земли до Солнца и обратно. Это принесло бы пользу и окружающей среде: дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25 % меньше парникового углекислого газа, чем их бензиновые аналоги без специального оборудования, а низкий расход топлива позволяет беречь ископаемые углеводороды. Таким образом, дизельные силовые агрегаты не только экономичнее, но и экологичнее бензиновых.

 Юбилей

Недавно с конвейера компании Bosch сошел стомиллионный инжектор с системой впрыска Common Rail для дизельных двигателей легковых автомобилей. Рекордные объемы выпуска этих инжекторов свидетельствуют об успехе системы CR на рынке: сегодня ею оснащены примерно 23 млн легковых автомобилей.

В 2005 году семь заводов компании на трех континентах изготовили около 26 млн легковых инжекторов Common Rail, при этом на фабрике Bosch в Бамберге (Германия) и двух других европейских заводах производится уже третье поколение систем CR с инновационными инжекторами Piezo Inline.

 Технология пьезоэлектрического впрыска получает престижную награду

В прошлом году исследователи и разработчики из компаний Bosch и Siemens VDO получили премию президента Германии в области инноваций и передовых технологий Deutscher Zukunftspreis за разработку и внедрение концепции пьезоэлектрического впрыска топлива. Сейчас технология CR нашла применение и в области автоспорта: концерн Bosch поставляет современные системы впрыска для нового дизельного болида Audi R10, специально созданного для гоночной серии Ле-Ман.

 Будущее Common Rail

Если электромагнитные инжекторы больше подходят для транспортных средств небольших и средних размеров, то система Common Rail последнего поколения с инжекторами Piezo Inline в основном предназначена для автомобилей, к которым предъявляются особые требования с точки зрения технического уровня и комфорта, в частности из-за их большей массы и генерации шума. Инжекторы Piezo Inline отличаются высочайшей скоростью срабатывания, что позволяет сократить эмиссию двигателя на 20 %, а также увеличить мощность, уменьшить расход топлива и снизить уровень шума.

Концерн Bosch и в дальнейшем планирует выпускать оба типа системы CR, одновременно продолжая работу над ее новыми версиями, отвечающими требованиям будущего. Например, уже в этом году давление впрыска Common Rail третьего поколения будет доведено до 1800 бар, а к 2007-му — до 2000 бар. Клапан-переключатель с улучшенными динамическими характеристиками в будущем должен обеспечить более высокое давление (2000 бар) и для CR с электромагнитными инжекторами — это расширит область применения этой версии системы.

 Компания Bosch постоянно ищет все более совершенные технические решения для всех классов легковых автомобилей, поэтому сейчас она активно разрабатывает систему Common Rail четвертого поколения, серийное производство которой должно начаться в 2008 году. В ней впервые будет использован гидравлический дизельный инжектор, оснащенный передаточным поршнем для увеличения системного давления в топливной магистрали и обеспечивающий давление впрыска до 2500 бар.

Эта совершенно новая для легковых автомобилей технология позволит поддерживать гораздо более низкое и легче контролируемое давление в трубопроводах — его необходимый максимум будет достигнут уже в инжекторе. Для установки инжектора четвертого поколения CR понадобится практически столько же места, сколько и для инжектора второго поколения.

 Кроме того что современные дизельные двигатели, оснащенные системой Common Rail, обладают большей экономичностью и экологичностью, они также отличаются высоким крутящим моментом на малых оборотах, благодаря чему вождение приносит намного больше удовольствия, чем прежде.  

Системы полного привода

Все системы полного привода можно разделить на следующие 4 группы:

1 Part Time – Временный полный привод.

В этой схеме полный привод (как правило, отключается передний мост) ДОЛЖЕН быть отключен, если Вы передвигаетесь по дороге с твердым покрытием и с большой скоростью. Полный привод подключается ВРУЧНУЮ. Полноприводники с такими системами получаются более дешевыми, на бездорожье такие системы работают достаточно хорошо. В обычной эксплуатации это обычный заднеприводный универсал. В этих автомобилях отсутствует межосевой дифференциал.

Chevy Blazer/GMC Jimmy

Ford Excursion

Honda Passport / Isuzu Rodeo

Hyundai Galloper

Jeep Cherokee (в стандартной комплектации - раздаточная коробка Command Trac)

Jeep Wrangler

Mitsubishi Montero Sport/Mitsubishi Pajero Sport

Nissan Pathfinder (Terrano)

Nissan Terrano II (Ford Maverick)

Nissan Patrol

Suzuki Vitara/Chevrolet Tracker

Suzuki Jimny

Kia Sportage

Opel Frontera

Ssangyong Musso

Land Rover Defender (опционально)

Land Rover S1, S2, S2A, S3

Mercedes G-class (до 1989 года)

Toyota 4-Runner (до 1999 года)

Toyota Land Cruiser (в базовой комплектации, особенно с дизельным двигателем, может поставляться с "part-time" раздаточной коробкой)

УАЗ

2 On Demand – полный привод по требованию, автоматизированный Part Time

On demand - это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего или переднего привода, пока ведущие колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система автоматически подключает полный привод. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно. Есть системы, где автомобиль постоянно движется на переднем приводе, а при проскальзывании подключается задний мост. Считается, что это хорошие системы для снега. Это низкозатратный путь получить полноприводную систему, которую производитель может называть системой "full-time". На самом деле такие системы назваются "On demand", что в буквальном переводе означает "По требованию", т. е. второй мост подключается по мере необходимости. Момент необходимости определяет, естественно, автоматика, а не водитель.

Acura SLX / Isuzu Trooper/Opel Monterey

Chevy Tahoe / Yukon / Suburban

Cadillac Escalade (до 2002 года, раздатка NV246, интересно решенный, автоматизированный part-time)

GMC Yukon XL

Ford Explorer/ Mercury Mountaineer

Ford Expedition/Lincoln Navigator

Infinity QX-4

Isuzu VehiCross

Honda CRV

Honda HR-V

Honda MDX

Hyundai Terracan (передний мост подключается автоматически после проскальзывания задних колес)

Hyundai Tucson (задний мост подключается при проскальзывании передних колес)

Nissan X-Trail

Jeep Grand Cherokee (С 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, на передний мост там постоянно передается всего лишь 5% крутящего момента, т. е. он почти отключен)

Jeep Grand Cherokee (с раздаточной коробкой Quadra Trac II - c 1999 года)

Группа 3: Городской Full Time - Постоянный полный привод для города и легкого бездорожья.

Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но - конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них - наилучший вариант.

Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует)

Dodge Durango (по заказу)

Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)

Hyundai Santa Fe (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)

Land Rover Freelander

Land Rover Discovery II

Toyota RAV4

BMW X5 (понижающая передача отсутствует)

Jeep Grand Cherokee (До 96 года, с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала - только частичную, вискомуфтой)

 Группа 4: Full Time – Постоянный полный привод для города и тяжелого бездорожья.

Нижеперечисленные автомобили имеют настоящую систему "full-time" и, что не менее важно, блокировку межосевого дифференциала, что означает, что эти автомобили ДЕЙСТВИТЕЛЬНО сконструированы для работы в режиме постоянного полного привода на дорогах с твердым покрытием и имеют также отличные внедорожные качества.

Это самый идеальный набор, он может быть выполнен конструктивно разными путями, хуже или лучше. К несчастью, и дороже.

Land Rover Stage-1 ()

Land Rover Discovery

Land Rover Defender

Range Rover

Toyota / Lexus Land Cruiser

Toyota Prado

Toyota 4-Runner (с 1999 года и опционально)

Toyota Sequoia

Mitsubishi Montero/Pajero

Mitsubishi Pajero iO

Jeep Cherokee (по заказу - раздаточная коробка Selec Trac)

Jeep Grand Cherokee (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Jeep Liberty (с раздаточной коробкой Selec Trac)

Mercedes G-class (с 1989 года)

Mercedes ML-320 (электронная блокировка, наличие понижающей передачи, но дизайн кузова не для бездорожья)

Lada Niva

Chevy Niva

Hummer

Первая из 4-х групп хороша для использования на бездорожье, но полностью бесполезна на шоссе.

Вторая группа хороша для использования на снегу, но в остальном не так хороша, как должно быть.

Третья группа хороша для шоссе, города и плоховата на бездорожье.

Четвертая группа может все. Конечно, она и более дорогая тоже.

Конечно, время не стоит на месте и списки автомобилей в группах могут быть неполными.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3