Таблица 1. Корейская автомобильная промышленность в г. (тыс. шт)
ГодПроизводство
автомобилей В том числе
легковыхЭкспортПроизводственные
мощностиКол-во автомобилей
в стране1980123 56 25238 123 490 1..322965 3471.4843.3951995 2.526 2.004979 2.6058..1152.602 1.6764.33212.060 Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболей в гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.
В то же время кризис не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.– вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей – в два раза меньше, чем в 1997 г. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% – падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.
Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов южнокорейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены – подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на внешний рынок. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – возрастающую зависимость от экспорта и внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.
Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС – 29% продаж. На третьем месте находилась Южная Америка – 8%., за которой следовали страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motor – главного корейского игрока на этом рынке.
Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.
В рамках программы реформ в гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией.
В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг Hyundai испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что чэболь Hyundai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболя, возможно, пойдет фирме на пользу. Правда, во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон Гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Kia, Daewoo, Ssangyong, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют. Структура корейского автомобилестроения изменилась в последние годы самым кардинальным образом.
Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и определенную доля самостоятельности. Чон Мон Гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух компаний. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 9% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).
Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motor. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motor даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другого чэболя – Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и дальнейшая судьба компании остается неясной. Главное препятствие – позиция традиционно сильных и политически влиятельных корейских профсоюзов, которые не без оснований опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям.
В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания – Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung).
Каковы же нынешние перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В прошлом году продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь – дочерней фирмы Hyundai) – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему стоят дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве уже меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) – американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своем классе и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение. Подводя итоги последних лет, авторитетный американский журнал Ward's AutoWorld писал в апреле 2001 г.: «Корейские фирмы больше не являются производителями дешевых и непритязательных металлических коробок на колесах, качество которых часто оставляет желать лучшего. Они создают себе собственную экологическую нишу».
Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране вплотную приблизились к западноевропейским или североамериканским, так что былое конкурентное преимущество – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. Вдобавок, немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Он вполне могут повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Поэтому корейские автогиганты пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – усовершенствовать конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока, вроде бы, есть основания для оптимизма. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в гг. добиться Корее.
Таблица 2. Корейские автомобильные компании в 2000 г. (по предварительным данным)
КомпанияПроизводство
(тыс шт.) Объем
продаж
(млн. USD) Экспорт
(тыс шт.) Количество
занятых Номенклатура изделийHyundai Motors 1526 14..023Легковые а/м,
грузовые а/мKia (контролируется
Hyundai Motors)804 8.640 43917.235 Легковые а/м,
грузовые а/м,
автобусыDaewoo Motors 6264.628385 29.857Легковые а/м,
грузовые а/м,
автобусыSsangyong (контролируется
Daewoo Motors)1171.423 21 5.590 Джипы, автобусыRenault-Samsung Motors 29431 12.000Легковые а/м
Американские войска в Корее
Вот уже полвека, как на территории Южной Кореи находятся американские войска. Американское военное присутствие весьма ощутимо, оно вызывает немало вопросов у наших читателей, и поэтому мы хотим остановиться на этой проблеме поподробнее.
Пришли сюда американцы в сентябре 1945 г., после того, как Вторая мировая война уже кончилась. В самих боевых действиях американцы не участвовали, все сражения короткой корейской кампании, которая длилась чуть больше недели, провели русские войска. Однако в соответствии с достигнутой еще до вступления СССР в войну с Японией договоренностью американцы высадились на юге страны, чтобы принять здесь капитуляцию японских частей. Задумывалось всё это как временная мера, но давно известно, что не бывает ничего долговечнее временных решений...
В гг. и советская, и американская администрации сделали всё, чтобы в «их» половине Кореи к власти пришел их человек. На Севере таковым стал бывший партизанский командир, капитан Советской Армии Ким Ир Сен, а на Юге - проведший почти три десятилетия в США профессор Ли Сын Ман. Противостояние Севера и Юга закончилось тем, чем только и могло закончиться - гражданской войной. В июне 1950 г. вторгшиеся на Юг северокорейские войска разгромили армию сеульского правительства и за два месяца заняли почти весь Корейский полуостров. Ли Сын Ман и его министры бежали в Пусан. К августу 1950 г. американские части и остатки южнокорейской армии из последних сил удерживали крохотный плацдарм вокруг этого города - меньше 5% всей территории Кореи.
Вскоре после начала гражданской войны Организация Объединенных Наций, в которой тогда американцы имели безоговорочное большинство, приняла решение направить на помощь Южной Корее «войска ООН». Вывеска ООН была чисто символической, хотя и весьма важной с дипломатической и пропагандистской точек зрения. Фактически в Корее действовали не международные войска, а именно американские части: правда, небольшие контингенты в Корею направили и многие другие государства (например, такая грозная военная держава, как Великое Герцогство Люксембург), но больше 95% всего личного состава и техники «сил ООН» были американскими.
Вмешательство США позволило переломить ход войны, и в ноябре 1950 г. уже Северу пришлось обращаться за помощью к союзникам - китайцам. Те также вступили в войну, которая в итоге окончилась вничью. Установленная в 1953 г. линия прекращения огня примерно соответствует довоенной демаркационной линии.
После окончания войны американские войска остались в стране. Было на это две причины. Во-первых, на сохранении американского присутствия активно настаивало само южнокорейское правительство, которое хорошо помнило горькие уроки лета 1950 г. и боялось, что в случае новой войны Север сможет опять добиться легкой победы. Во-вторых, в этом были заинтересованы и США, для которых (после «потери» Китая в 1949 г.) Корея стала главным и, по сути, единственным плацдармом в континентальной Восточной Азии. Ценность такого передового плацдарма в случае войны с СССР или Китаем была бы огромной. Результатом стал подписанный в 1954 г. Договор о взаимной обороне, который формально закрепил американо-корейский военный союз.
Юридический статус американских войск в Корее за последующие 45 лет неоднократно пересматривался. Численность их и организация тоже постоянно менялись. Одно время, в середине семидесятых годов, когда в Америке под влиянием неудач во Вьетнаме были очень сильны противники военного присутствия за границей, даже всерьез обсуждался вопрос о постепенном выводе войск из Кореи. Но этому помешали решительные протесты Сеула, и американские войска остались на полуострове.
В 1978 г. было создано Объединенное американо-южнокорейское командование, в подчинении которого находятся как размещенные в Корее американские части, так и все южнокорейские вооруженные силы. В мирное время Объединенному командованию подчиняется без малого 700 тысяч солдат и офицеров, в случае же войны в их ряды могут влиться примерно три с половиной миллиона корейских резервистов. Американские части также в любой момент могут получить подкрепление из Японии, а если надо - то и из США. Во главе Объединенного командования стоит американский генерал армии («четырехзвездочный генерал»), а его первым заместителем является представитель южнокорейских вооруженных сил, имеющий такое же звание.
Ни в Корее, ни в Америке не делается секрета из того, против кого направлена эта мощнейшая группировка. Потенциальным противником является Северная Корея. Впрочем, северокорейские военные тоже не скрывают, что их главная цель - быть готовыми к войне с Югом, ко второму туру неоконченной в 1953 г. гражданской войны. Казалось бы, в случае войны процветающий Юг имеет неоспоримые преимущества, ведь сейчас его экономическое и политическое превосходство над нищим и голодным Севером неизмеримо. Однако вооруженные силы Севера по своей численности существенно превосходят южнокорейскую армию (1 миллион 100 тысяч против 650 тысяч человек), да и сам высокий уровень развития страны делает ее весьма уязвимой, особенно для подразделений спецназначения, которых на Севере имеется предостаточно, и для оружия массового поражения, которое там тоже, похоже, имеется.
В настоящее время «американские силы в Корее» состоят из пяти основных компонентов. Во-первых, это сухопутные войска (26 тысяч человек). Они состоят из Восьмой армии, в состав которой входит только одна американская дивизия (2-я пехотная) и ряд отдельных частей и подразделений. Присутствие немногочисленных пехотных частей в Корее не имеет особого военного смысла, но оно очень важно политически. Расположенная вдоль границы с Севером американская пехота играет роль своеобразного живого «минного поля». Напасть на Южную Корею, не затронув при этом американских войск, невозможно, и это означает автоматическое вступление США в войну.
Второй компонент американских войск - это мощная авиационная группировка, задача которой - в случае войны в первые же часы завоевать абсолютное господство в воздухе. Это особенно важно потому, что корейская столица находится всего лишь в 30 км от границы. В настоящее время в Корее находится около 9 тысяч человек личного состава, более 80 самолетов. Остальные три компонента очень невелики по численности: небольшие военно-морские силы, части морской пехоты и подразделения сил спецназначения.
Всего в состав американских войск входят 35.700 военнослужащих. Кроме них, на американских базах работает около 4000 человек вольнонаемного персонала. Если учесть и членов семей, то общая численность американского персонала в Корее составит примерно 55 тысяч человек. Это - весьма текучая группа. Большинство американских военнослужащих не задерживается в Корее надолго, и, пробыв здесь лишь несколько месяцев или, самое большее, год-другой, отправляется к новому месту службы.
Понятно, что пребывание американских войск связано с немалыми расходами, значительную часть которых берет на себя корейская сторона. В соответствии с очередным финансовым соглашением, подписанным в конце 1998 года (заключено на трехлетний срок), Корея обязалась выплатить 333 миллиона долларов в качестве компенсации расходов на содержание американских войск.
Присутствие большого иностранного контингента порождает многочисленные проблемы. Чтобы избежать ненужных осложнений с местным населением, американское командование делает всё, чтобы их подопечные без особой нужды не покидали пределов баз. Действительно, американские военные на удивление малозаметны. Почти всё время они проводят на базах, некоторые из которых занимают территорию в десятки квадратных километров (всего же под американские базы отведено более 120 квадратных километров). Всё, что им нужно для жизни, солдаты могут найти на территории этих огромных комплексов, которые внутри представляют себой «маленькую Америку». Если же солдаты выходят за пределы баз, то обычно для того, чтобы попить в многочисленных кабаках, развлечься с доступными девицами да отовариться сувенирами. Для этого, опять-таки, удаляться от базы на слишком большое расстояние не следует - и кабаки, и бордели, и сувенирные лавки находятся в нескольких сотнях метров от входа на базу. Американская военная полиция в подобных местах присутствует постоянно и быстро пресекает неподобающее поведение. Однако за всеми не уследишь, тем более, что американская армия - наемная, так что в ней очень много выходцев из семей, которые у нас назвали бы неблагополучными.
В целом отношение местной печати и, шире, общественного мнения к американскому присутствию в стране достаточно двойственное. С одной стороны, мало кто всерьез хочет, чтобы американцы покинули Корею. Призывы «Янки, гоу хоум» часто раздаются на студенческих демонстрациях, но большинство населения и практически вся корейская верхушка - за сохранение американского присутствия. Оно успокаивает, особенно если учесть усилия Северной Кореи по созданию современных ракет, ядерного и химического оружия. Более дальновидные политики понимают и то, что американское присутствие может оказаться очень полезным и в будущем для того, чтобы нейтрализовать возможную угрозу со стороны Китая или даже Японии.
Однако здравые геополитические соображения эмоций не отменяют. Присутствие иностранных войск на своей земле не может не вызывать хотя бы легкого раздражения. С течением времени отношение корейского общественного мнения к американскому присутствию становится всё более критическим. Для старшего поколения корейцев, которое еще хорошо помнит войну, американцы остаются спасителями. Даже те жители Юга, которые до 1950 г. в целом симпатизировали коммунистам, изменили свое отношение к Северу после нескольких месяцев оккупации. Приход американцев означал для них избавление. Однако с тех времен прошли десятилетия, выросло новое поколение, для которого нынешнее процветание, потоки машин на улицах и залитые огнями реклам города - это естественное состояние. Рост уровня жизни означал и рост «национальной самоуверенности», всяческих националистических настроений. Сами американцы воспринимают этот процесс довольно болезненно (памятная нам по советским временам сентенция: «Мы их освободили, а они...»). Однако нам, людям нейтральным, не надо преувеличивать степень этого антиамериканизма. Он и сейчас остается довольно поверхностным и вдобавок практически не затрагивает те силы, которым, собственно, и решать, оставаться американцам в Корее или нет. Так что скорее всего американские войска здесь всерьез и надолго
Двигатель DOHC
85 лет назад на заводе "Пежо" работали четыре инженера и одновременно гонщика: Эрне Анри, Жорж Буалло, Жюль Гу, Поль Зуккарелли — "банда четырех". Так их прозвали за стремление любым путем реализовать свою идею. Именно они сообща задумали, спроектировали, построили и испытали на гонках новую конструкцию гоночного мотора: два распределительных вала (Double overhead cam-shafts = DOHC) в головке цилиндров и четыре клапана (4 valves) на каждый цилиндр. Двигатели тогда были тихоходными (максимум две тысячи оборотов в минуту) — длинные толкающие штанги, тяжелые и массивные коромысла оказывались не по силам клапанным пружинам.
Кажется, первым выдвинул идею Зуккарелли — поместить распределительные валы непосредственно над каждым рядом клапанов (впускных и выпускных) и отказаться от "посредников" — коромысел, штанг, рокеров и т. п. А чтобы каждый клапан сделать еще легче, пусть их будет на цилиндр не два, а четыре. Четыре легких клапана. И даже при увеличении оборотов в полтора раза на пружины станут приходиться существенно меньшие нагрузки.
Э. Анри (теоретик "банды") рассчитал, что чем больше смеси мотор "вдохнет" за рабочий цикл, тем выше мощность. Соответственно, надо довести до предела проходное сечение клапанов. Через кольцевые щели двух впускных клапанов малого диаметра, вычислил Анри, в цилиндр поступит примерно в полтора раза больше горючей смеси, чем через один большой. Кроме того, смесь при такой конструкции будет лучше сгорать, вырастет К. П.Д. и экономичность двигателя.
Банда четырех" добилась своего. Гоночные "Пежо" стали одерживать одну победу за другой. Новую конструкцию стали копировать фирмы "Балло", "Санбим", "Воксхолл", "Сальмсон" и многие другие. Жизнь доказала правильность выбранного технического решения, несмотря на всю его сложность. Тогда бытовало мнение, что сложный механизм — это ненадежный механизм. Увы, известно немало очень простых конструкций, быстро выходивших из строя в результате невысокой точности изготовления, недостаточной смазки, несовершенного расчета нагрузок или ошибок в выборе материала. Сразу ухватились за новую идею в авиационной промышленности. Сложные, но очень надежные авиамоторы быстро пошли в серию. (Приведем лишь один пример — известный авиамотор АМ-34 конструкции А. Микулина, производство которого было освоено в начале тридцатых годов.)
Автомобильные заводы тоже выпускали двигатели такого типа, но в мизерных количествах. (Первым отечественным автомобилем с мотором с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал в 1951 году... карьерный самосвал МАЗ-525 с дизелем Д-12А, разновидностью танкового двигателя В-2, который, в свою очередь, вел происхождение от авиамотора.)
Возможно, что силовые агрегаты DOHC-4V так и остались бы уделом гоночных и спортивных машин, но нефтяной кризис, стремление поднять мощность малолитражных моторов и борьба за снижение вредных выбросов дали новый толчок к поиску. Кстати, былая боязнь сложных конструкций исчезла с приходом в автомобилестроение современных технологий.
И вот в конце восьмидесятых и начале девяностых годов один за другим стали появляться на свет двухвальные и четырехклапанные двигатели. Сегодня более полусотни автомобильных фирм серийно выпускают эти моторы. Но массовое производство ставит и свои непростые задачи. Для привода двух распределительных валов в головке цилиндров можно использовать зубчатый ремень, цепь или набор шестерен. Ремень дешев, не требует смазки, практически бесшумен, но его обрыв означает катастрофу для всего двигателя: неуправляемый клапан наталкивается на поршень, оба разрушаются, повреждая одновременно гильзу цилиндра и блок. Цепь надежней, хотя и шумнее. Недостаток — постепенное вытягивание. Устройства для автоматического натяжения решают проблему, но для цепи, которая должна работать в масляном "тумане", необходим еще и герметичный картер. Набор шестерен сложен, дорог и очень шумен, но абсолютно надежен.
Пока конструкторский рейтинг выглядит так: выше всех — ремень, потом — цепь и, наконец, шестерни. В случае технологически скверного исполнения любого из приведенных вариантов владелец автомобиля становится мастером площадной брани. Если же все сделано хорошо, то водитель, естественно, даже забывает поинтересоваться устройством привода этого самого DOHC. О достоинствах четырех клапанов на цилиндр речь уже шла. Но не забудем, что чем выше степень сжатия, тем выше К. П.Д. мотора. И не удивительно, что современные двигатели работают с высокими (9,5 — 10) степенями сжатия. В таких случаях самая выгодная форма камеры сгорания — полусферическая — превращается в шаровой сегмент. (На лицах теоретиков термодинамики сразу же появляется мина отвращения.)
Приходится искать компромисс. С одной стороны, надо сделать камеру сгорания шатрообразной, а с другой — "шатер" должен быть покатым, со скругленными углами. Этого можно добиться только уменьшая угол между впускными и выпускными клапанами. Словом, дан приказ: выше степень сжатия — меньше угол между клапанами. На двигателе CEAT-Ibuza-GTI, к примеру, всего 25 (на моторах "Ниссан-Алмера" — 26, а у "Ягуар-V8" — 28).При четырех клапанах на цилиндр единственное место для свечи в камере сгорания — в центре. Длинные газовые каналы настолько увеличивают высоту головки цилиндров, что свеча оказывается на дне глубокого колодца. Вывернуть и вынуть ее оттуда поможет специальный ключ. Но не в этом дело. А если "колодец" заполнить чем-нибудь полезным, скажем, разместить сразу над свечой "личную" катушку зажигания? И заткнуть сверху колодец герметичной пробкой (пластмассовой или резиновой), через которую пропустить кабель? Тогда в сырую погоду провод от катушки зажигания к свече всегда будет сухим! Вот так неизбежный недостаток стал преимуществом. Схема привода клапанов DOHC (есть и другое название — Twin Cam) страдает одним недостатком. Для регулировки клапанных зазоров приходится вынимать кулачковые валы, нарушать установку фаз газораспределения и подбирать толщину регулировочных шайб между кулачком и стаканчиковым толкателем. Потом снова сборка, повторное измерение зазора и, если не удалось угадать с прокладками, начинай все сначала. Конечно, трудоемкие регулировки никого, кроме гоночных механиков-трудоголиков не радовали. Конструкторы выдумывали различные хитроумные регулировочные устройства, но те лишь утяжеляли детали клапанного привода, и тогда все достоинства DOHC шли насмарку.
Решение нашлось очень вовремя. А что, если в зазор между "затылком" клапана и стаканчиковым толкателем подавать под давлением масло из системы смазки? И чтобы этот зазор всегда выбирался в зависимости от того, холодный двигатель или горячий, изношено гнездо клапана или нет. Иными словами, появился гидравлический компенсатор зазора, который быстро вошел в обиход и ныне применяется на большинстве двигателей с клапанным механизмом DOHC — от "Кадиллак-Нортстар" до "Опель-Корса".
На гоночных же двигателях, как и 85 лет назад, рост быстроходности сдерживали клапанные пружины. Появились было конструкции так называемого десмодромного (без пружин) привода. Клапан открывался под воздействием кулачка распределительного вала и закрывался другим кулачком, а не усилием пружины. Но деликатный и сложный механизм дальнейшего развития пока не получил.
В восьмидесятые годы на гоночных моторах стали заменять клапанные пружины сжатым газом. Под тонкостенный стаканчиковый толкатель клапана подавался газ. Итог отличный: никакой инерции, никаких перегрузок в материале. Двигатели Формулы–1 (в том числе и "Пежо-А12" — дальний родственник мотора, созданного "бандой четырех"), несмотря на внушительный рабочий объем каждого цилиндра (300 — 350 см3) и, следовательно, довольно большие размеры клапанов, без поломок работали в режиме 16 — 18 тыс. об/мин. Эрне Анри умер в нищете и безвестности в 1950 году. Трое его коллег ушли из жизни еще раньше. Экзотическая конструкция прошлых лет — DOHC и 4V — сегодня стала ширпотребом. Более быстроходные, более мощные, более экономичные, более эффективные по процессу сгорания современные двигатели обязаны своими высокими показателями выдающемуся изобретению почти вековой давности.
Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. Существуют также бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (например, системы FSI у Volkswagen, GDI у Mitsubishi, Neo-Di у Nissan и т. д.). На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит неполностью.
В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия (от 14:1 до 24:1), воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900°С). Топливо впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением (от 10 до 220 МПа). Свечи у дизеля тоже могут быть, но они являются свечами накаливания и разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.
Дизельный двигатель использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты (цикл Тринклера-Сабатэ), благодаря очень высокой степени сжатия они отличаются большим КПД (до 50 %) по сравнению с бензиновыми двигателями.
[править] История
Стационарный одноцилиндровый дизельный двигатель, Германия, Аугсбург, 1906
Патент, выданный Рудольфу Дизелю на его изобретение
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигафевраля 1893.
Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального топлива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.
Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 |
