-  отправка в двадцати– или сорокафутовом контейнере считается контейнерной крупнотоннажной;

-  мелкой отправкой считается груз, предъявляемый по одной накладной, общая масса которого не превышает 10 т и под перевозку которого по объему или роду груза не требуется отдельного вагона;

-  малотоннажной отправкой считается груз, общая масса которого составляет от 10 до 20 т, занимающий не более половины четырехосного вагона;

-  групповой отправкой считается груз, для перевозки которого по объему или роду груза требуется несколько вагонов (менее 50);

-  маршрутной – с числом вагонов, соответствующим весовой норме маршрутного поезда (не менее 50 вагонов);

-  сборные повагонные, сборные групповые и сборные маршрутные отправки – объединение партий грузов, предъявляемых к перевозке в одном направлении по разным накладным.

2.  По скорости перевозки грузов: "грузовой" и "большой" скоростью. Скорость перевозки выбирает и указывает в перевозочных документах грузоотправитель. Критерии определения скорости определяются Правилами перевозок грузов. При этом в ряде случаев допускается перевозка только большой скоростью.

3.  По исполнению погрузочно-разгрузочных операций:

-  железной дорогой – в местах общего пользования с согласия грузоотправителей, грузополучателей;

-  грузоотправителями, грузополучателями – в местах необщего пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка, выгрузка грузов не обязательны для железной дороги.

В международном прямом сообщении перевозка может осуществляться по единому перевозочному документу, а также с приемом по внутренним правилам страны отправления. Перевозка осуществляется только между станциями, открытыми для прямого железнодорожного сообщения с применением единых условий упаковки и маркировки, условий погрузки и крепления грузов, правил перевозок скоропортящихся, опасных, негабаритных грузов, а также контейнеров. Перегрузка груза осуществляется, как правило, принимающей дорогой. Перевозка грузов на особых условиях возможна только при наличии взаимного соглашения дорог.

Подвижной состав, предназначенный для перевозок грузов по российским железнодорожным путям общего пользования, должен удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, а также стандартам, содержащимся в официальном справочнике МПС "Вагоны широкой колеи железных дорог Российской Федерации".

Оплата за транспортно-экспедиционные услуги, в том числе за погрузку и выгрузку грузов, не входит в провозную плату и производится отдельно. Провозная плата взимается, как правило, до момента отправления груза со станции погрузки. В других случаях покупателем назначается экспедитор на станции отправления, приобретающий товар и выступающий в качестве грузоотправителя. Он оформляет договор перевозки, вносит все платежи за счет средств, полученных от покупателя.

3.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок грузов в смешанном сообщении

Перевозками грузов в смешанном сообщении считаются схемы доставки с использованием двух и более видов транспорта. Такие перевозки называются также интермодальными (США), мультимодальными (Великобритания), комбинированными. Перевозочным документом может быть мультимодальный коносамент или накладная.

Прямым смешанным сообщением называются перевозки, выполняемые самими перевозчиками в соответствии с условиями, оговоренными в специальных разделах отраслевых Уставов и Кодексов. Смешанная перевозка осуществляется, как правило, оператором транспортировки.

В настоящее время прямые смешанные перевозки железнодорожным транспортом с участием автомобильного и воздушного транспорта практически не осуществляются. Завоз и вывоз грузов автотранспортом производится по договорам транспортной экспедиции. Для перевозки в прямом железнодорожно-водном сообщении оформляется накладная соответствующей формы, содержащей пункты для внесения данных по каждому участвующему в перевозке виду транспорта, месту и порядку производства перевалки груза с одного вида транспорта на другой и пр.

Если прямую смешанную перевозку начинает железнодорожный транспорт, как и при прямой железнодорожной перевозке, с грузом следуют накладная (выдается получателю) и дорожная ведомость. Дополнительным документом является копия дорожной ведомости, которая остается в пункте перевалки груза для оформления взаимных расчетов между перевозчиками. Если перевозку начинает водный транспорт, то в порту погрузки составляется коносамент или водно-железнодорожная накладная, а в пункте перевалки на каждый вагон составляются повагонные накладные и дорожные ведомости. Основная водно-железнодорожная (коносамент) накладная прикладывается к последней повагонной накладной.

Перемещение груза в процессе каждой перевалки отражается в передаточной ведомости, имеющей доказательное значение при возникновении споров между соперевозчиками. Перевалочные работы с участием водного транспорта производятся портом. Перевалка грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом возлагается на железную дорогу.

При выборе пункта перевалки контейнеров требуется руководствоваться перечнем пунктов, открытых для операций с контейнерами. При этом используется практика обмена однотипными контейнерами. Аналогично, при хранении грузов и контейнеров на пунктах перевалки в вагонах возникает необходимость в обмене однотипными вагонами. Для обеспечения этих операций в портах создаются обменные парки вагонов и контейнеров. Например, до прибытия судна порт оставляет груз в вагонах, выдавая железной дороге порожние вагоны из обменного парка. Подобная практика распространена и на пограничных железнодорожных станциях.

Особенности организации перевозки в прямом смешанном сообщении связаны также с исчислением сроков доставки, где необходимо учесть время транспортировки грузов каждым видом транспорта (для каждого вида транспорта исчисляются по соответствующим правилам), время на перевалочные операции, режимы работы используемых видов транспорта (разные показатели неравномерности, сроки навигации и т. п.). При перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов требуется разработать схемы погрузки в транспортные средства, крепления, строповки грузов, требования к захватным приспособлениям и режимам работы перегрузочных устройств и пр.

Порядок и сроки расчетов с грузоотправителями и грузополучателями устанавливаются договорами между ними и перевозчиками. При перевозке в прямом железнодорожно-водном сообщении оплата провозных платежей осуществляется на станции отправления – грузоотправителем за протяжение железнодорожного пути всех дорог, участвующих в перевозке; в портах перевалки или назначения – грузоотправителем или грузополучателем за протяжение всего водного пути морских или речных пароходств. При перевозке в прямом водно-железнодорожном сообщении:

-  в речных портах (на пристанях) отправления – грузоотправителем за протяжение пути всех участвующих речных пароходств, в пункте перевалки или пункте назначения – грузоотправителем или грузополучателем за все протяжение железнодорожного пути и пути морских пароходств;

-  в морских портах отправления – грузоотправителем за протяжение всего морского пути, в пункте перевалки или пункте назначения – грузоотправителем или грузополучателем за все протяжение железнодорожного и речного пути.

Участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении открывает возможность возложения на них прав и обязанностей операторов перевозки, что освобождает грузоотправителя и грузополучателя от организации отправки, сопровождения, перевалки и получения грузов. При этом экспедитор выступает в роли грузоотправителя, возлагая на своих агентов в пункте перевалки и в пункте назначения осуществление контроля выполнения соответствующих операций и производство финансовых расчетов по ним.

Наличие оператора перевозки (Multimodal transport operator, MTO) является основной отличительной чертой смешанного сообщения от прямого смешанного. Оператор принимает на себя ответственность за осуществление перевозки. При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении ответственность распределена между соперевозчиками.

Смешанные перевозки не всегда оформляются единым перевозочным документом. В каждом перевалочном пункте может составляться новый комплект документов. При этом оператор может выступать и в роли перевозчика на каком-либо этапе доставки грузов. В остальном особенности организации смешанного сообщения подобны прямому смешанному.

3.3. Услуги на пограничных железнодорожных станциях

На пограничных железнодорожных станциях концентрируются несколько служб, участвующих в пропуске и контроле международных грузов: товарная контора, станционный технологический центр, пункты технического и коммерческого осмотра, таможенного досмотра и транспортно-экспедиторские фирмы. Локальная сеть связи должна объединять все автоматизированные рабочие места пограничной станции и иметь прямой выход в дорожный вычислительный центр, на сопредельную пограничную станцию. Это способствует ускорению передачи данных о грузах и экономит время на обработку поездов.

На пограничных станциях выполняются следующие операции: технический, коммерческий осмотры, таможенный досмотр грузов, проверка и подтверждение оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами, погрузо-разгрузочные услуги, перегрузка грузов из вагонов одного государства в вагоны другого, смена тележек колеи 1435 мм на колею 1520 мм и обратно, взвешивание и хранение грузов, прием и выдача грузов с автотранспорта, транспортно-экспедиционные услуги, таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам, страхование услуг и грузов, обеспечение охраны перевозок и др.

Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации, либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.

Согласно российскому таможенному законодательству деятельность таможенного брокера – это вид предпринимательства, которым может заниматься коммерческая организация, являющаяся юридическим лицом и получившее лицензию Государственного таможенного комитета России. Суть деятельности брокера заключается в выполнении от собственного имени, но за счет и по поручительству представляемого им лица, посредническим операций, необходимых для таможенного оформления.

Таможенный брокер призван выступать, с одной стороны, в качестве предпринимателя, который действует на свой страх и риск, а с другой стороны – как некое продолжение прямой деятельности таможенных органов. Прежде всего, это проявляется в обязанности брокера осуществлять в формах, не противоречащих законодательству РФ, мониторинг за своевременной и полной уплатой таможенных платежей представляемым лицом. Таможенный брокер практически все вопросы решает с руководством таможни по оформлению грузов и транспортных средств.

3.4. Стивидорное и тальманское обслуживание

Традиционно под термином «стивидорное обслуживание» подразумеваются операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность груза, но и осуществить намеченную перевозку – рейс судна или вагона, передвижение автомобиля, автотрейлера с грузом и т. д. К этим работам также относят ряд манипуляций с грузами на терминале (в порту, на железнодорожной станции, в товарном складе), перевалку груза с одного вида транспорта на другой, взвешивание груза, его сортировку и т. п.

Затраты на стивидорное обслуживание – исполнение погрузочно-разгрузочных операций на любом терминале – составляют значительную часть транспортных издержек, связанных с доставкой груза от продавца к покупателю.

Даже в тех случаях, когда их оплачивает грузоотправитель или получатель, то выбор производителя работ – стивидора не может не интересовать перевозчика. От квалификации персонала, оснащенности механизмами зависит качество и интенсивность погрузо-разгрузочных работ, на выполнение которых зачастую затрачивается до 40 – 50 % общего эксплуатационного времени транспортного средства.

Не случайно, поэтому, общей тенденцией является стремление перевозчика принять на себя функцию, если не плательщика, то хотя бы заказчика погрузо-разгрузочных работ и других терминальных операций.

Это обеспечивается соответствующей редакцией «обычаев портов», а также калькуляцией ставок линейных тарифов, когда организация погрузки, выгрузки и перевалки грузов возлагается на перевозчика, а расходы за стивидорное обслуживание компенсируются ему путем включения специальной составляющей в ставку линейного тарифа или в сумму фрахта (перевозка груза на «линейных условиях»).

Часто стивидорные операции подразделяют на две категории: «грузовые работы на борту» и «грузовые работы на терминале». Наиболее оптимальным для владельца транспортного средства является производство одной, еще лучше собственной дочерней фирмой, всего комплекса стивидорного обслуживания.

Стивидорное обслуживание за рубежом имеет ряд особенностей.

В странах с развитой экономикой стивидорные компании, как правило, предприятия частные, в развивающихся – государственные и полугосударственные. Разрозненные стивидорные предприятия объединяются в предпринимательские ассоциации по странам и регионам.

Непрерывный процесс контейнеризации грузов, механизации и автоматизации перевалочных операций поддерживает постоянное превышение предложения стивидорных услуг относительно спроса на них. Острая конкуренция на рынке стивидорного обслуживания позволяет перевозчикам и экспедиторам зачастую добиваться значительных уступок при редактировании условий стивидорных контрактов и скидок с опубликованных тарифов (последнее оформляется конфиденциальным приложением – аддендумом).

Стивидорный контракт определяет правовые отношения между заказчиком и исполнителем работ и содержит ставки на их оплату.

Обязанности заказчика работ по отношению к стивидорной компании:

–  заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно – то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию;

–  при погрузке – согласовывать карго-план и организацию работ;

–  обеспечить освещение, энергию при использовании судовых грузовых средств;

–  своевременно оплачивать счета за произведенные работы.

Традиционно оговариваются относительно короткий, как правило, 14-дневный срок платы; конкретная форма оплаты (аккредитив, аванс, наличные); порядок оплаты (через агента, экспедитора, непосредственно заказчиком).

Тарифы на стивидорные операции устанавливаются с учетом трудоемкости перевалки и могут содержать до 100 – 150 позиций. Тарифная ставка может взиматься за единицу объема или за обработку отдельного места (в тарифе содержатся правила обмера и указывается исполнитель операции обмера – стивидор, тальман). В целях упрощения пользования тарифами грузы могут группироваться в классы (обычно 10 – 12) – а также дифференцироваться по вариантам грузовых работ: «трюм – причал», «трюм – наземный транспорт» и т. д.; различаться по видам упаковок и габаритам мест. На мелкие партии штучных грузов устанавливаются повышенные ставки тарифов.

Все работы, имеющие непостоянный характер производства, выделяются в категорию дополнительных, которые заказываются и оплачиваются особо, например:

–  переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;

–  сортировка груза по коносаментным партиям;

–  счет и проверка состояния груза, если они возлагаются на стивидорную, а не на тальманскую фирму и др.

В договоре или приложениях к нему должен быть установлен порядок актирования страховых случаев, как в отношении рабочих, так и в отношении перевозочных средств и устройств в случае их повреждения.

Производство погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте характеризуется тем, что почти 80 % грузов, предъявляемых к перевозке, грузится и выгружается на подъездных путях предприятий, терминалов, товарных складов и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной колеей, т. е. на местах «необщего пользования».

За погрузку грузов на местах «общего пользования» (грузовые дворы станций, где обычно концентрируется погрузо-разгрузочные операции, другие пункты грузовой работы, находящиеся в ведении железной дороги) средствами железных дорог с отправителей и получателей грузов взимается сбор за каждую тонно-операцию.

Тальманское обслуживание включает в себя счет груза в ходе погрузки в транспортное средство (в судно) и выгрузки из транспортного средства (из судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы выполняют ряд важных сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качество упаковки, маркировки, соответствие маркировки данным грузовых документов. Они информируют агента судовладельца или экспедитора грузовладельца о всех замеченных ими повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступлениях от условий контракта. Тальманским фирмам поручается обмер грузовых мест на причале или складе. В некоторых портах им поручается также контроль за выполнением норм грузовых работ стивидорными фирмами, их свидетельства кладутся в основу расчетов сталийного времени.

Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между перевозчиком или фрахтователем и тальманской фирмой с повременной или сдельной оплатой (за работу одного тальмана в час или за единицу груза).

Контракты на стивидорное и тальманское обслуживание, как правило, подписываются агентами и экспедиторами на основе «Договора комиссии» (с государственными фирмами) или «Договора агентирования» от имени агента, экспедитора (с частными фирмами).

4. СЕРТИФИКАЦИЯ И ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

4.1. Схемы сертификации услуг на железнодорожном

транспорте

В условиях регулируемой рыночной экономики большинство видов деятельности подлежат обязательной сертификации – экспертной проверке на соответствие характеристик объекта установленным требованиям с выдачей официального документа. Основополагающим документом МПС России, регламентирующий эти процедуры применительно к транспортным услугам, является "Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозках грузов", введенный в действие в 1999 году. Эти правила распространяются на юридических и физических лиц, которые предоставляют транспортно-экспедиционные услуги, независимо от их организационно-правовой структуры и формы собственности. Правила не распространяются на подразделения железнодорожного транспорта, входящие в состав железных дорог, как не имеющие статуса юридического лица.

Объектами сертификации являются:

-  процессы предоставления услуг, оказываемых до приема и после выдачи груза, при приеме, выдаче и следовании груза;

-  организации, осуществляющие транспортно-экспеди-ционную деятельность в сфере железнодорожного транспорта как самостоятельные юридические лица, в том числе агентские и экспедиторские организации, операторские и страховые компании;

-  системы качества обслуживания.

Обязательной сертификации подлежат транспортно-экспедиционные услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей природной среды. Для сопутствующих услуг существует порядок добровольной сертификации.

Сертификация услуг производится по определенным схемам.

Таблица 2

Схемы сертификации услуг

Виды работ по схеме

Вид документа, выдаваемого заявителю

в процессе

сертификации

при инспекционном

контроле

Оценка соответствия процесса предоставления услуги (мастерства исполнителя)

Проверка процесса предоставления и результатов предоставления услуги

Сертификат соответствия на процесс предоставления услуги

Оценка соответствия организации-исполнителя услуги

Проверка функционирования организации-исполнителя и результатов предоставления услуги

Сертификат на организацию-исполнителя услуги

Оценка соответствия системы качества предоставления услуги

Проверка функционирования системы качества и результатов предоставления услуги

Сертификат на систему качества предоставления услуги

Систематический инспекционный контроль стабильности характеристик сертифицированных объектов производится специалистами Регистра сертификации на железнодорожном транспорте. При необходимости привлекаются также надзорные органы и другие компетентные организации. Основными характеристиками объекта сертификации являются полнота предоставления услуг, обеспеченность техническими средствами (в том числе подвижным составом) и квалифицированными кадрами. Сведения о приостановлении действия либо отмене сертификатов соответствия и/или лицензии на применение знака соответствия доводятся до заявителя, потребителей, других заинтересованных организаций и физических лиц.

Для урегулирования споров между заявителями (держателями сертификатов) и персоналом Регистра сертификации существует Апелляционный совет Системы сертификации.

Сертификат (свидетельство) экспедитора подтверждает профессиональную пригодность его обладателя для выполнения экспедиторских услуг, на которые выдан сертификат. Экспедиторам, имеющим в собственности транспортные средства, выдается также сертификат соответствия этого подвижного состава требованиям сохранности грузов и безопасности их перемещения.

Государственный контроль (надзор) за соблюдением правил сертификации в системе сертификации на железнодорожном транспорте и за сертифицированными в ней объектами осуществляется в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

4.2. Лицензирование транспортных услуг

Транспортно-экспедиционная деятельность осуществляется предприятиями, организациями и учреждениями на основании лицензии.

Лицензия (от лат. licentia – право, позволение) – разрешение, выдаваемое государственными органами на право осуществления какой-либо деятельности. В отличие от сертификата, подтверждающего соответствие деятельности установленным требованиям, лицензия свидетельствует о законности этой деятельности. Она наделяет обладателя правами и обязанностями, связанными с осуществлением оговоренных ею операций. Порядок предоставления, приостановления и прекращения лицензий регламентируется федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 25.09.98 г.

Лицензированием транспортных услуг на железнодорожном транспорте в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» занимается федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или иные федеральные органы исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции. Так же как и сертификация, лицензирование предполагает выполнение соискателем или лицензиатом ряда установленных требований и условий, в частности, квалификационных требований к персоналу предприятий и организаций.

Для получения лицензии соискатель направляет в соответствующий орган заявление о предоставлении данного разрешения; дубликат платежного поручения об оплате лицензионного сбора; копии нотариально заверенных учредительных документов; свидетельства о регистрации, о постановке соискателя лицензии на учет в налоговом органе; копии документов, подтверждающих соответствие заявленном деятельности лицензионным требованиям и условиям.

Переоформление документа, подтверждающего наличие лицензии, осуществляется соответствующим органом по заявлению соискателя в следующих случаях:

– преобразование юридического лица, изменение его наименования или места нахождения;

– изменение имени или места жительства индивидуального предпринимателя;

– утрата лицензиатом документа, подтверждающего наличие лицензии;

– продление срока действия лицензии.

Таким образом, транспортно-экспедиционное предприятие должно обладать лицензией на право выполнения экспедиторской деятельности и сертификатами, подтверждающими уровень предоставляемых фирмой услуг.

4.3 Безопасность перевозок и страхование

К числу острейших и требующих особого внимания проблем можно отнести снижение безопасности перевозок по территории России и других стран.

Для решения этой сложнейшей проблемы, несомненно, потребуются целенаправленные действия со стороны международных и национальных государственных и частных организаций, а также значительные финансовые и материальные затраты.

К основным рискам при перевозке грузов по территории бывшего СССР относятся:

– ухудшение коммерческих условий перевозок для грузовладельцев в связи с разделом некогда единой транспортной системы между новыми независимыми государствами: рост числа пунктов промежуточного таможенного контроля, перегрузок и перевалок грузов, замедление скорости их прохождения и, соответственно, возрастание степени рисков повреждения и хищения грузов;

– ускоренный процесс дробления транспортных предприятий, появление небольших перевозчиков, не обладающих достаточными финансовыми ресурсами и квалифицированными кадрами, разрыв кооперативных и технологических связей, снижение производственной и технологической дисциплины и обеспечения безопасности перевозок;

– резкое падение реальных доходов населения и сопутствующий этому рост криминализации общества, быстрое развитие «теневой экономики» и организованной преступности.

Как известно из теории управления рисками, существует четыре способа снижения уровня опасности:

– избежание, т. е. уклонение от деятельности, содержащей неприемлемо высокую степень риска;

– удержание, т. е. принятие риска на свою ответственность, если есть уверенность в способности покрыть возможные убытки за счет собственных средств;

– передача, примером является страхование или получение финансовых гарантий;

– сокращение, т. е. проведение определенных превентивных мер, повышение уровня техники безопасности, использование услуг соответствующих охранных структур и т. д.

К середине 90-х годов многие зарубежные грузовладельцы и перевозчики стали тяготеть к выбору первого варианта решения этой проблемы, что выразилось в падении объема транзитных перевозок по причине недостаточной безопасности на российских железных дорогах.

На рынке транспортного страхования РФ в последние годы произошли значительные изменения. Если в Советском Союзе существовало не более сотни крупных внешнеторговых объединений, страховавших свои риски в единственной страховой компании, занимавшейся страхованием внешней торговли, то сейчас на рынке действует около 2000 страховых компаний, которые должны обеспечить страховую защиту рисков нескольких тысяч российских и зарубежных экспортеров и импортеров. Но основную роль имеют порядка 10 страховщиков, на которых в последние годы приходится около 50 % собранной страховой премии и более половины заключенных договоров страхования. Максимальная стоимость риска, который мог бы быть оставлен на собственном удержании большинством 100 крупнейших страховщиков России, колеблется около 100 тыс. долларов. Поэтому неудивительно, что у многих экспортеров и импортеров надежность этих компаний вызывает определенные сомнения.

В результате значительная часть транспортных рисков российского рынка размещается страхователями либо напрямую в зарубежных страховых компаниях, либо передается им по каналам перестрахования, причем и в этом случае многие российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей компании, передавая на запад по 100% риска.

В создавшейся ситуации наиболее целесообразным было бы развитие кооперации и координации действий российских и западных страховых компаний, транспортных компаний, экспедиторских фирм, которые должны были бы объединить усилия с целью разработки комплексных программ обеспечения безопасности экспортно-импортных и транзитных перевозок по основным транспортным коридорам, проходящим через территорию России. Одним из возможных шагов в этом направлении может стать объединение страховщиков в специализированный страховой пул для совместного страхования крупных рисков по перевозке грузов. Такая практика дает возможность значительно увеличивать финансовые емкости, обеспечивающие страхование крупных рисков, повысить доверие к пулу со стороны экспортеров и импортеров и позволяет организовать эффективную деятельность по урегулированию возможного ущерба. Потенциал пула позволяет осуществлять:

– предоставление дополнительных услуг в области урегулирования убытков, предъявление регрессных исков, осуществление надзора за погрузочно-разгрузочными работами, проведение сюрвейерских осмотров и составление аварийных сертификатов, реализацию поврежденного груза по просьбе его владельца;

– организацию участниками пула сопровождения особо ценных грузов военизированной охраной на определенных особо опасных участках маршрута перевозки;

– страхование ответственности крупнейших перевозчиков, транспортно-экспедиторских и стивидорских компаний за сохранность перевозимых грузов;

– предоставление страховых услуг автотранспортным перевозчикам, участвующим в мультимодальных перевозках.

Преимуществами при создании такого страхового пула являются: экономия финансовых средств и времени грузовладельца; быстрота и надежность в решении любых вопросов, связанных с урегулированием ущерба и возмещением регрессных исков; удешевление затрат на страхование и снижение потенциальных опасностей перевозки.

5. СТИМУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА

5.1. Состояние рынка транспортных услуг

Общей тенденцией в сфере транспорта, как и в целом на мировом рынке, является постепенная интеграция национальных транспортных систем в общемировую. Этим стимулируется развитие сети транспортно-экспедиционных предприятий различных масштабов и форм собственности: от малых предприятий (как правило, частные с численностью до 10 человек) до крупных транснациональных корпораций (ТНК), имеющих сложную иерархическую структуру и многотысячный штат сотрудников.

За рубежом большинство транспортно-экспедиционных служб находится в частной собственности. Крупные компании, обычно представляющие собой акционерные общества, могут быть смешанными, когда часть собственности является государственной или муниципальной. Сравнительно новой формой владения можно назвать коллективную собственность, при которой несколько предприятий или частных лиц распоряжаются какими-либо средствами на равноправной основе. Чаще всего этот принцип реализуется применительно к подвижному составу.

Одним из наиболее крупных транспортно-экспедиционных предприятий является концерн TNT, объединяющий 350 фирм и их филиалов и имеющий годовой оборот в миллиарды долларов. Им осуществляются перевозки широкого ассортимента грузов между всеми континентами.

Небольшие фирмы имеют, как правило, узкую специализацию: терминальное обслуживание, юридические, страховые услуги и т. п. При этом они способны обеспечивать высокое качество обслуживания. Естественно, что конкуренция между ними гораздо сильнее, чем между крупными предприятиями. Например, в одном только Гамбургском транспортном узле насчитывается порядка 600 транспортно-экспедиционных фирм.

На текущий момент в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности крупных, средних и малых транспортных и транспортно-экспедиторских компаний. По данным FIATA, число только крупных и средних экспедиторских фирм по всему миру на 1991 год составило около 35 тысяч. Экспедиторы обслуживают около 60% перевозок магистральным транспортом и до 75% международных перевозок.

Отечественный рынок транспортно-экспедиционных услуг переживает серию структурных перестроек, связанных с коренными изменениями экономической ситуации в целом. Теми же причинами вызвана необходимость реформирования транспортной отрасли, что также отражается на изменении условий экспедиторской деятельности. С выделением конкурентного сектора транспортного рынка проявился дефицит транспортно-экспедиционных услуг. В результате, по данным МПС, уже к 1999 году в России действовало более 17 тысяч экспедиторских предприятий.

Основные трудности транспортно-экспедиционной деятельности отечественных предприятий обусловлены рядом факторов:

- слаборазвитая транспортная и распределительная сети;

- несовершенство систем обслуживания на транспортных предприятиях;

- отсутствие эффективных механизмов взаимодействия функциональных подразделений транспортных предприятий;

- слабое правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности;

- низкая профессиональная подготовка персонала в области экспедирования.

Другими словами, существует острая потребность во внедрении современных методов маркетинга и менеджмента, для чего требуются квалифицированные специалисты и надежная правовая основа.

5.2. Тарифная политика на железнодорожном транспорте

Тариф – система ставок оплаты какой-либо деятельности. Соответственно, тарифной политикой будем называть комплекс мероприятий по изменению этой системы. Изучение действующих тарифных руководств и правил начисления провозных плат, сборов и штрафов является предметом специальных дисциплин по грузовой и коммерческой работе. В данном разделе тарифы рассматриваются как средство регулирования транспортного рынка.

По постановлению Правительства Российской Федерации право установления тарифов на железнодорожные перевозки грузов возложено на Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (далее – МАП РФ). Тарифы на международные перевозки, согласно Федеральному закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. В 1993 году железные дороги стран СНГ и Балтии приняли Тарифное соглашение на перевозку грузов в международном сообщении, в рамках которого участники ежегодно принимают единую Тарифную политику – официальный документ, определяющий сферу действия, правила применения и регулирования международных тарифов. Тарифная политика РЖД публикуется ежегодно в газете "Гудок".

Регулирующая роль тарифов реализуется несколькими способами. Первым из них является дифференциация тарифов в зависимости от класса груза. Прейскурантом №10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство №1" номенклатура грузов разделена на три класса, для каждого из которых установлен индекс к тарифу. Специальные пониженные индексы применяются к мелким и малотоннажным отправкам, а также контейнерным перевозкам домашних вещей граждан. Там же установлены скидки за перевозку грузов маршрутами. Кроме того, в 1998 г. введена плата за пользование вагонами и контейнерами, которая также учитывается в тарифах на перевозку.

Другим способом осуществления тарифной политики служат исключительные тарифы на перевозку грузов и пассажиров.

Ценовое регулирование транспортного рынка осуществляется также применением свободных (договорных) тарифов. Они предполагают установление размеров оплаты работ и услуг по соглашению сторон. Применение договорных тарифов предусмотрено к работам и услугам, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. Такие услуги можно условно разделить на четыре группы.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5