Реагирование на ЧС и организация поисково-спасательных работ (стр. 7 )

Основными поражающими факторами при ЧС на автомобильном транспорте являются:

- удары вследствие метательного и деформирующего воздействия неуправляемой механической энергии транспортного средства и энергии взрывов;

- воздействие высокой температуры вследствие пожаров, взрывов;

- воздействие потоков жидкостей (газов), находящихся под высоким давлением;

- воздействие химически и биологически опасных веществ;

- воздействие ионизирующих излучений;

- воздействие электрического тока;

- недостаточное количество кислорода для дыхания (при длительном пребывании в замкнутых пространствах, выгорании);

- нервно-психологические воздействия и дезорганизация трудового процесса.

4.3.2 Отличительные особенности транспортных

аварий (катастроф)

1. Транспортные аварии (катастрофы) происходят, как правило, внезапно, без предупреждения, что, учитывая нахождение людей в замкнутом пространстве салонов, вызывает шок, потерю контроля над собой, ощущение беспомощности.

2. Происходят часто в удаленных и труднодоступных местах, что приводит к несвоевременному получению достоверной информации о ЧС, отсутствию на начальном этапе мощной специальной техники, запаздыванию помощи и росту числа жертв, в т. ч. из-за отсутствия навыков выживания.

3. Затрудненность обнаружения воздействия источников ЧС в пути следования, отсутствие мощных средств пожаротушения и эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств.

4. В большинстве случаев возникают на большой скорости, что приводит к сильным телесным повреждениям у пострадавших.

5. Усложнение обстановки в результате воздействия перевозимых на транспорте опасных веществ.

6. Трудность в определении числа пострадавших на месте катастрофы.

7. Необходимость вывода аварийного транспортного средства в малонаселенные (безопасные) районы для предотвращения (уменьшения) последствий возможных ЧС (падений, взрывов, пожаров, выбросов опасных веществ и т. п.).

8. Сложности при отправке большого количества пострадавших в другие города, в т. ч. в связи со спецификой лечения, а при невозможности - необходимость разворачивания временного полевого госпиталя.

9. Необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

10. Организация поисков останков погибших и вещественных доказательств катастрофы, часто на больших площадях.

11. Необходимость приема, размещения и обслуживания (информация, питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения.

4.3.3 Поисково-спасательные работы при ЧС

на автомобильном транспорте

Среди всех видов транспорта печальное лидерство по количеству трагических последствий и материальному ущербу принадлежит автомобильному транспорту (табл. 4.3).

Таблица 4.3

Количество пострадавших на автомобильном транспорте

В большинстве стран мира общественное мнение и официальная статистика органов регулирования движения усматривают основную причину дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в небрежности или ошибках водителей (75-80 %), в неисправности автомобилей (10 %) и в дорожных условиях (10 %).

Наиболее распространенными среди ЧС на автотранспорте являются наезды транспортных средств на пешеходов (37,1%), столкновения (37,9%), опрокидывания (16,1%) автомобилей и другие (8,9%).

Автомобильные ЧС происходят, как правило, на дорогах или в непосредственной близости от них.

Это обеспечивает возможность быстрого подъезда спасателей и специальной техники к месту работ и оперативно проводить их.

Однако не исключаются усложненные условия проведения ПСР при попадании транспортного средства в снежную лавину, селевой поток, камнепад, обвал, снежный занос, под воду и возникновение на дорогах автомобильных пробок.

Для проведения ПСР при ликвидации последствий ЧС на автотранспорте спасатели должны иметь средства пожаротушения, инструменты (приспособления, машины) для подъема и перемещения тяжелых предметов, резки разнопрофильного металла, разжима (перекусывания) конструкций, средства поиска пострадавших и автотранспорта, освещения, связи, защиты, оказания первой медицинской помощи пострадавшим, их эвакуации, жизнеобеспечения, работы под водой, сбора и обеззараживания опасных веществ. В ряде случаев работы могут проводиться с использованием альпинистского снаряжения.

ПСР необходимо начинать с разведки, оценки ситуации и принятия решения. Главная задача спасателей - извлечение пострадавших (из салона автомобиля или из-под автомобиля) и оказание первой медицинской помощи.

В большинстве автопроисшествий типичной обстановкой является ситуация, когда пострадавший в салоне или кабине автомобиля прижат к передней или боковым стенкам салона, спинкам кресел, стойкам и перегородкам.

При этом зажатыми оказываются определенные части тела (руки, ноги, туловище) или практически весь человек.

ПСР надо начинать с оказания помощи пострадавшим, которые не зажаты, а лишь блокированы в деформированном салоне и могут покинуть автомобиль через незастекленные оконные проемы, люки, двери самостоятельно или с помощью спасателя.

Затем необходимо приступить к освобождению зажатых частей тела пострадавших. В зависимости от конкретной обстановки осуществляется отгибание листового и разнопрофильного металла, перекусывание стоек, перегородок, сидений. Проделываются лазы в корпусе, крыше, днище, в отдельных случаях крыша снимается полностью.

Эти работы целесообразно выполнять с использованием гидро - и пневмоинструмента, а также немеханизированного инструмента: лома, кувалды, разжимов, съемников и подручных средств. Использование электро - и мотоинструмента нецелесообразно, т. к. наличие искры в них и возможность пролива бензина при аварии (катастрофе) может привести к взрыву автотранспорта и еще более тяжелым последствиям.

При проведении ПСР спасатели должны быть постоянно готовы к тушению пожара, который может возникнуть при работе с электрорежущими инструментами при невозможности использования другого. Для тушения пожара используются возимые огнетушители и подручный материал.

При извлечении пострадавших из-под автомобиля используют два основных способа:

- приподнимание автомобиля с помощью грузоподъемных механизмов и приспособлений (автокран, подъемник, домкрат, рычаг) или вручную (несколько человек);

- устройство подкопа в грунте под автомобилем.

4.3.4 Классификация опасных грузов по характеру

и степени опасности

В случае возникновения аварии на автотранспорте, перевозящем опасные грузы, необходимо руководствоваться информацией, содержащейся в грузовых документах (аварийной карточке), а также знать значения информационных таблиц на транспортных средствах. Эти информационные таблицы содержат код экстренных мер, идентификационный номер опасного вещества по списку ООН и знак опасности.

При транспортировке опасных грузов грузоотправителем (грузополучателем) заполняется аварийная карточка по единой форме для грузов каждого подкласса; она в обязательном порядке прилагается к перевозочным документам и находится на транспортном средстве.

Приведем пример заполнения аварийной карточки (табл. 4.4).

Таблица 4.4

АВАРИЙНАЯ КАРТОЧКА № 1

Продолжение таблицы 4.4

Окончание таблицы 4.4

Знак опасности указывает на вид опасности посредством использования пяти главных символов (рис. 4.1 – 4.6): бомба (взрыв); пламя (пожар); череп и скрещенные кости (токсичность); трилистник (радиоактивность); жидкости, выливающиеся из двух стеклянных пробирок и поражающие руку (коррозия).

Эти символы дополняются четырьмя другими символами: окисляющие вещества (пламя над окружностью); невоспламеняющиеся нетоксичные газы (газовый баллон); инфекционные вещества (три полумесяца, наложенные на окружность); различные малоопасные вещества (семь вертикальных полос) [21].

Опасные грузы по характеру и степени опасности классифицируются следующим образом.

Класс 1 – взрывчатые материалы, которые по своим свойствам могут взрываться, вызывать пожар с взрывчатым действием, а также устройства, содержащие взрывчатые вещества и средства взрывания, предназначенные для производства пиротехнического эффекта:

-  подкласс 1.1 – взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия с опасностью взрыва массой, когда взрыв мгновенно охватывает весь груз;

-  подкласс 1.2 – взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, не взрывающиеся массой;

-  подкласс 1.3 – взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, обладающие опасностью загорания с незначительным взрывчатым действием или без него;

-  подкласс 1.4 – взрывчатые и пиротехнические вещества и изделия, представляющие незначительную опасность взрыва во время транспортировки только в случае воспламенения или инициирования, не дающие разрушения устройств и упаковок;

Рис. 4.1 Знаки опасности класса 1 (оранжевого цвета)
Рис. 4.2 Знаки опасности класса 2 (зеленого цвета), класса 3 (красного цвета)

Рис. 4.3 Знаки опасности класса 4: подкл. 4.1 – белокрасная полоса, подкл. 4.2 – нижняя часть красного цвета, подкл. 4.3 – синего цвета

Рис. 4.5 Знаки опасности класса 7: категория I – белого цвета, категория II, III верхняя часть желтого цвета; класса 8

Рис. 4.6 Знаки опасности класса 7: категория I – белого цвета, категория II, III верхняя часть желтого цвета; класса 8

-  подкласс 1.5 – взрывчатые вещества с опасностью взрыва массой, которые настолько нечувствительны, что при транспортировании инициирование или переход от горения к детонации маловероятны;

-  подкласс 1.6 – изделия, содержащие исключительно нечувствительные к детонации вещества, не взрывающиеся массой и характеризующиеся низкой вероятностью случайного инициирования.

Взрывчатые смеси газов, паров и пыли не рассматриваются как взрывчатые вещества.

Класс 2 – газы сжатые, сжиженные охлаждением и растворенные под давлением, отвечающие хотя бы одному из следующих условий:

-  абсолютное давление паров при температуре 500 С равно или выше 3 кгс/см3 (300 кПа);

-  критическая температура ниже 500 С.

По физическому состоянию газы делятся на:

1)  сжатые, критическая температура которых ниже –100 С;

2)  сжиженные, критическая температура которых равна или выше –100 С, но ниже 700 С;

3)  сжиженные, критическая температура которых равна или выше 700 С;

4)  растворенные под давлением;

5)  сжиженные переохлаждением;

6)  аэрозоли и сжатые газы, попадающие под действие специальных предписаний.

Класс 2 опасных грузов делится на:

-  подкласс 2.1 – невоспламеняющиеся газы;

-  подкласс 2.2 – невоспламеняющиеся ядовитые газы;

-  подкласс 2.3 – легковоспламеняющиеся газы;

-  подкласс 2.4 – легковоспламеняющиеся ядовитые газы;

-  подкласс 2.5 – химически неустойчивые газы;

-  подкласс 2.6 – химически неустойчивые ядовитые газы.

Класс 3 – легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют легковоспламеняющиеся пары, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле 610 С и ниже:

-  подкласс 3.1 – легковоспламеняющиеся жидкости с низкой температурой вспышки и жидкости, имеющие температуру вспышки в закрытом тигле ниже -180 С или имеющими температуру вспышки в сочетании с другими опасными свойствами, кроме легковоспламеняемости;

-  подкласс 3.2 – легковоспламеняющиеся жидкости со средней температурой вспышки – жидкости с температурой вспышки в закрытом тигле от –18 до +230 С;

-  подкласс 3.3 – легковоспламеняющиеся жидкости с высокой температурой вспышки – жидкости с температурой вспышки от 23 до 610 С включительно в закрытом тигле.

Класс 4 – легковоспламеняющиеся вещества и материалы (кроме классифицированных как взрывчатые), способные во время перевозки легко загораться от внешних источников воспламенения, в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также при нагревании:

-  подкласс 4.1 – легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные легко воспламеняться от кратковременного воздействия внешних источников воспламенения (искры, пламени или трения) и активно гореть;

-  подкласс 4.2 – самовоспламеняющиеся вещества, которые в обычных условиях транспортирования могут самопроизвольно нагреваться и воспламеняться;

-  подкласс 4.3 – вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

Класс 5 – окисляющие вещества и органические пероксиды, которые способны легко выделять кислород, поддерживать горение, а также могут, в соответствующих условиях или в смеси с другими веществами, вызвать самовоспламенение или взрыв:

-  подкласс 5.1 – окисляющие вещества, которые сами по себе не горючи, но способствуют легкой воспламеняемости других веществ и выделяют кислород при горении, тем самым увеличивая интенсивность огня;

-  подкласс 5.2 – органические пероксиды, которые в большинстве случаев горючи, могут действовать как окисляющие вещества и опасно взаимодействовать с другими веществами. Многие из них легко загораются и чувствительны к удару и трению.

Класс 6 – ядовитые и инфекционные вещества, способные вызвать смерть, отравление или заболевание при попадании внутрь организма или при соприкосновении с кожей и слизистой оболочкой.

-  подкласс 6.1 – ядовитые (токсичные) вещества, способные вызвать отравление при вдыхании (паров, пыли), попадании внутрь или контакте с кожей;

-  подкласс 6.2 – вещества и материалы, содержащие болезнетворные микроорганизмы, опасные для людей и животных.

Класс 7 – радиоактивные вещества с удельной активностью более 70 кБк/кг (2 нКи/г).

Класс 8 – едкие и коррозионные вещества, которые вызывают повреждение кожи, поражение слизистых оболочек глаз и дыхательных путей, коррозию металлов и повреждения транспортных средств, сооружений или грузов, а также могут вызывать пожар при взаимодействии с органическими материалами или некоторыми химическими веществами:

-  подкласс 8.1 – кислоты;

-  подкласс 8.2 – щелочи;

-  подкласс 8.3 – разные едкие и коррозионные вещества.

Класс 9 – вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов, но требующих применения к ним определенных правил перевозки и хранения:

-  подкласс 9.1 – твердые и жидкие горючие вещества и материалы, которые по своим свойствам не относятся к 3 и 4-му классам, но при определенных условиях могут быть опасными в пожарном отношении (горючие жидкости с температурой вспышки от +61 до +1000 С в закрытом сосуде, волокна и другие аналогичные материалы);

-  подкласс 9.2 – вещества, становящиеся едкими и коррозионными при определенных условиях.

4.4 Особенности ведения поисково-спасательных работ при ЧС

на железнодорожном транспорте

4.4.1 Общие положения

Аварийное происшествие – это случай нарушения безопасности перевозок, в результате которого: произошел взрыв опасного груза в вагоне (независимо от последствий); произошло возгорание или высвобождение из вагона или контейнера опасного груза с тяжелыми последствиями; погибли люди, причинен вред их здоровью; производилась эвакуация населения и (или) обслуживающего персонала из зоны аварий; нанесен ущерб окружающей среде, произошло загрязнение источников водоснабжения; поврежден до степени исключения из эксплуатации подвижной состав.

Крушение поезда - столкновение пассажирского или грузового состава с другим поездом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станциях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения.

Инцидент – это сходы, столкновения подвижного состава, отцепки вагонов от поездов в пути следования по техническим и коммерческим неисправностям, возгорание или утечка (просыпание) опасного груза из вагона или контейнера без тяжелых последствий.

Зона аварии - зона, занятая поврежденным подвижным составом, развалом, россыпью, разливом груза, увеличенная по периметру на дополнительную полосу шириной не менее 15 метров, в пределах которой проводятся спасательно-восстановительные работы при строжайшем соблюдении необходимых мер предосторожности.

Опасные грузы - вещества, материалы, изделия и опасные отходы, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к повреждению и (или) уничтожению материальных ценностей.

4.4.2 Характерные особенности железнодорожного транспорта

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:

- большая масса подвижного состава. Общая масса грузового поезда составляет 3-4 тыс. т, масса пассажирского состава – около 1ттыс. т, масса одной цистерны -т;

- высокая скорость передвижения состава (до 200 км/ч), при этом отсутствуют ограждения в пределах населенных пунктов, а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров (средняя техническая скорость движения пассажирского поезда: дальнего сообщения - 56 , пригородного сообщения - 47 км/ч);

- опасные участки дороги (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

- электроток высокого напряжения (до 30 кВ), проходящий по кабелю, подвешенному на высоте 6 м над рельсами;

- наличие человеческого фактора (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);

- по железным дорогам перевозится более 400 наименований опасных грузов, в случае крушения состава с такими грузами может возникнуть зона ЧС с комбинированными поражениями - от взрыва, разлива АХОВ, пожара и схода (столкновения, опрокидывания) вагонов.

Железная дорога представляет собой потенциальную опасность для людей. Ежесуточно на станциях и участках железных дорог России находятся около 16-20 тысяч вагонов с опасными грузами, а в год ими перевозится около 400 млн. тонн этих грузов. По железным дорогам осуществляется перевозка не только грузов, но и пассажиров. Согласно "Правилам перевозки" в вагонах дальнего следования размещается 40-60, в пригородных - 140-160 пассажиров.

4.4.3 Ликвидация ЧС при перевозках

Для перевозки пассажиров используются спальные, купейные, плацкартные и общие вагоны. Средний состав пассажирского поезда: дальнего сообщения - 14 вагонов, пригородного сообщения - 8 вагонов.

Длина вагона - 23,6 м, ширина - 3,06 м, высота - 4,36 м, масса - 52-55 т. Вагоны оборудованы двумя открывающимися вовнутрь дверями размером 80х185см. Они снабжены специальными замками, которые открываются трех - или четырехгранным торцевым ключом.

Ширина прохода внутри вагона составляет 110 см, вагон оборудован системами электроснабжения, вентиляции и теплоснабжения.

При столкновениях, резкой остановке поезда и переворачивании вагонов типичными травмами являются ушибы, переломы, сотрясения головного мозга, сдавливания.

По прибытии на место катастрофы спасатели должны провести следующие мероприятия:

- сбор информации, разведка и оценка ситуации;

- определение границ опасной зоны, ее ограждение и оцепление;

- проведение ПСР с целью оказания помощи пострадавшим;

- ликвидация последствий ЧС (локализация источника ЧС, тушение пожара и др.).

Для оказания помощи пострадавшим, находящимся в вагоне, спасатели должны:

- проникнуть в вагон через входные двери, оконные проемы и специально проделанные люки;

- организовать поиск пострадавших, их освобождение, эвакуацию;

- организовать первую медицинскую помощь пострадавшим.

Проникновение спасателей в вагон можно осуществить через входные двери после их вскрытия снаружи или изнутри вагона.

В случае их заклинивания применяют лом, кувалду, зубило, режущий металл инструмент. Для проникновения в вагон через оконные проемы используются приставные и навесные лестницы, веревки. В отдельных случаях в окно можно попасть путем подсаживания спасателей или втаскивания их за руки, при этом необходимо сначала убрать острые куски оконного стекла.

После проникновения спасателей в вагон, они приступают к вскрытию купейных дверей, поиску пострадавших, оказанию им помощи, эвакуации. В случае нахождения пострадавших под вагоном спасатели должны осуществить его приподнимание и освобождение людей. Эти работы выполняются с помощью грузоподъемных кранов или специальных домкратов большой грузоподъемности. Иногда для извлечения пострадавших делается подкоп в земле или проделывается проем в конструкции.

Особую опасность для пассажиров представляют пожары в вагонах. Пожар в пассажирском вагоне очень быстро распространяется по внутренней отделке, пустотам конструкции и вентиляции. Он может охватить один вагон за другим. Особенно быстро это происходит во время движения поезда, когда в течение 15-20 минут вагон полностью выгорает. Температура в горящем вагоне составляет порядка 9500С. Время эвакуации пассажиров должно быть не более 2 минут.

Пожар на тепловозах осложняется наличием большого количества топливат) и смазочных материалов (1,5 - 2 т).

Основные задачи спасателей при пожаре пассажирского поезда:

- проведение быстрого поиска и оперативной эвакуации пассажиров из вагонов в безопасное место;

- розыск пассажиров, покинувших горящий состав во время движения;

- тушение пожара.

Иногда пассажирские поезда могут быть заблокированы снежными заносами, обвалами, камнепадами, лавинами, селевыми потоками, водой. В этих случаях задача спасателей сводится к обнаружению пострадавших, освобождению и оказанию им помощи.

Средний состав грузового поезда - 56 вагонов. Максимальное количество вагонов в составе - 110. Скорость движения грузовых поездов 35-45 км/ч.

По железной дороге перевозятся различные, в том числе пожаро-, взрыво-, радиоактивноопасные грузы. На каждый опасный груз составляется и включается в грузовые документы аварийная карточка, в которой дается краткая характеристика основных свойств и видов опасности, присущих данному грузу, рекомендуемые средства индивидуальной защиты и необходимые действия при аварийной ситуации. Помимо этого грузовые места с опасными грузами маркируются знаками опасности по ГОСТ .

4.4.4 Ликвидация ЧС при пожарах, взрывах и с АХОВ

Пожары

При тушении пожаров на железной дороге основная задача спасателей заключается в оказании помощи пострадавшим, в тушении пожара, защите соседних составов и строений от возгорания, в защите окружающей природной среды.

Высота пламени при горении цистерны с жидкими горючими материалами составляет 40-50 м, а площадь горения охватывает территорию в 1500 м2 и более.

При горении цистерн с горючими жидкостями необходимо организовать их охлаждение водой. В случае горения паров жидкости над незакрытой горловиной цистерны необходимо под защитой стволов закрыть крышку или набросить на нее кошму (брезент).

Горящую растекшуюся жидкость тушат водой, пеной, адсорбционными материалами. Возможен отвод растекшейся жидкости по канавам или обвалование земли для направления жидкости в безопасное место.

В случае горения нескольких цистерн одновременно, усилия необходимо направить на их охлаждение и защиту соседних вагонов и цистерн. При угрозе огня соседним составам горящую цистерну необходимо отвести в безопасное место и организовать ее тушение.

При горении баллонов со сжатым или сжиженным газом работы необходимо проводить только из укрытия. В случае невозможности ликвидировать факел горящего газа допускается свободное его выгорание при постоянном охлаждении цистерны водой для снижения вероятности взрыва.

При тушении пожара в подвижном составе с отравляющими, ядовитыми и взрывоопасными веществами следует:

- передвинуть горящий состав в безопасное место;

- тушить пожар мощными водяными струями;

- открыть двери и люки;

- согласовать свои действия с сопровождающими груз лицами.

Взрывы

Взрывы происходят в результате нарушения правил транспортировки взрывоопасных грузов, скопления взрывоопасной смеси на пути следования состава, пожаров, террористических актов.

Взрыв цистерны с сжиженными углеводородными газами характеризуется выбросом пламени на высоту 120-150 м, отбрасыванием цистерны на расстояние до 100 м, а металлических осколков - на несколько сотен метров.

В случае взрывов на железной дороге спасатели должны направить свои усилия на поиск и оказание помощи пострадавшим, обезвреживание и обеззараживание пораженных территорий, проведение контрольных измерений наличия вредных и опасных веществ в воздухе, воде и почве.

ЧС с АХОВ

Остановку выброса АХОВ проводят путем заделки отверстий в емкости или перекачиванием (перегрузкой) опасных грузов в запасные емкости или в безопасное место.

Заделка течи осуществляется с использованием деревянных (пластмассовых, свинцовых) клиньев, забиваемых (зачеканиваемых) в отверстия. Иногда применяются хомуты, бандажи или пневмоподушки для заделки течи опасных жидкостей.

Источник заражения локализуется обвалованием разлившегося вещества, сбором вредных веществ в естественные углубления, специальные канавы и контейнеры, нейтрализацией АХОВ специальными растворами и адсорбентами.

После этого проводится дегазация территории и транспортных средств и санитарная обработка личного состава.

Все меры по ликвидации ЧС с АХОВ должны осуществляться с учетом характера груза и мерами предосторожности, указанными в аварийной карточке, а также указаний сопровождающих груз проводников и специалистов грузоотправителя [16].

Как показывает опыт ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте, сил и средств самих дорог вполне достаточно для решения возникающих проблем (на 19 дорогах, входящих в состав МПС, в состав сил, предназначенных для ликвидации ЧС, входят 304 восстановительных и 369 пожарных поездов). Поэтому привлечение сил от войск ГО, ПСС нецелесообразно, если эта авария устраняется в течение суток. Силы наши подходят в этом случае со значительным опозданием и реальной помощи не приносят. Другое дело, если авария связана с десятками погибших и сотнями пострадавших, когда требуется проведение сложных спасательных работ по извлечению людей из вагонов, тогда использование сил МЧС просто необходимо.

Взаимодействие при таких ЧС крайне важно, т. к. кроме чисто технических проблем - разборки завалов, тушения пожаров, восстановления железнодорожного пути и т. п., приходится решать проблемы с привлечением дополнительных сил охраны общественного порядка, пожарной, медицинской службы, решать такие сложные, требующие больших затрат времени вопросы, связанные с розыском и оповещением родственников погибших, их встречей и размещением, опознанием погибших, отправкой оставшихся в живых с места катастрофы. Решение этих вопросов ложится, как правило, на плечи председателя КЧС и начальника УГОЧС.

При таких ЧС от КЧС (РЦ, УГОЧС) целесообразно выделять оперативную группу, которой необходимо выполнять следующие задачи:

- организация и непосредственное осуществление в районе катастрофы непрерывного контроля и изучения обстановки, оценка масштабов ЧС и прогнозирование дальнейшего ее развития;

- выработка предложений по локализации и ликвидации ЧС, защите населения и окружающей среды в зоне ЧС, представление на утверждение предложения о плане работ по ликвидации ЧС, задействованию сил и средств РСЧС и осуществление реализации принятых председателем КЧС (начальником РЦ, УГОЧС) решений;

- координация действий подсистем РСЧС, привлечение к работам сил и средств войск ГО, ПСС, подготовка предложений об использовании всех видов ресурсов;

- принятие на себя (по указанию председателя КЧС, начальника РЦ, УГОЧС) непосредственного руководства работами по ликвидации ЧС;

- организация и контроль оповещения населения о ЧС, принятие участия в планировании и организации эвакуации населения из района ЧС;

- обеспечение работы в районе ЧС представителей СМИ, подготовка материалов для прессы о ходе работ по ликвидации ЧС;

- обобщение опыта работы по ликвидации ЧС, подготовка отчетов о проделанной работе, расходах материальных и финансовых средств и др.

4.5 Особенности ведения поисково-спасательных работ при ЧС на авиатранспорте

Авиационное происшествие (АП) – это событие, происшедшее во время полета и связанное с нарушением нормального функционирования воздушного судна (ВС), экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, воздействием внешних геофизических факторов, которое привело к гибели людей, находящихся на борту ВС, значительному его повреждению или утрате.

Авария – это АП, не связанное с гибелью людей, находящихся на борту ВС, при котором ВС получило такие серьезные повреждения, при которых его восстановление является нецелесообразным.

Катастрофа – это АП, при котором разрушение ВС, функционирование его систем или воздействие внешних геофизических факторов повлекло гибель одного или нескольких лиц из числа находящихся на борту, а также если смерть явилась результатом АП и последовала в течение 10 суток с момента этого происшествия.

Невозвращение ВС и не установление места его падения после всех принятых мер по поиску.

Инцидент с ВС – это событие во время полета, обусловленное возникновением сложной ситуации и связанное с нарушением нормального функционирования воздушного судна (ВС), экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетами, воздействием внешних геофизических факторов, которое не закончилось авиационным происшествием (АП).

Обобщенные данные мирового опыта авиакатастроф и авиапроисшествий показывают, что авиапроисшествия происходят:

- при рулении самолета, высадке (посадке) пассажиров - 5,1%;

- на взлете - 13%;

- при наборе высоты - 13,4%;

- на снижении и начальном этапе захода на посадку - 12,6%;

- на конечном этапе захода на посадку - 19%;

- при посадке - 31,1%;

- в крейсерском полете - лишь 5,7%.

Запомни! 9 из 10 трагедий происходят в радиусе менее 30 км от аэродромов.

Если ЧС на авиатранспорте происходит в районе аэропорта (аэродрома), то непосредственная организация поиска и спасания экипажей и пассажиров воздушного судна (ВС) возлагается на старшего авиационного начальника аэропорта (аэродрома) с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся в данном аэропорту (аэродроме), независимо от их ведомственной принадлежности. Проведение здесь аварийно-спасательных работ осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб: диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, пожарно-стрелковой, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции, АСС.

Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90сс.

Поэтому для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные, запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить как спасатель, так и пассажир.

Если от деформации корпуса самолета заклинило двери, необходимо вскрыть фюзеляж с учетом прохождения по всей длине фюзеляжа электропроводов и трубопроводов гидросистемы высокого давления. Их повреждение вызовет дополнительные сложности. Оптимальные места для вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Эвакуацию пассажиров необходимо осуществлять с использованием трапов, приставных и пожарных лестниц, веревочных систем, корпусов крупных автомобилей (автобусов).

Для аварийного покидания воздушного судна на его борту размещены: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Пропускная способность надувного трапа ТН-2, ТН-3 до 100 чел. за 2,5-3 мин. Допускается одновременный спуск 2-х человек по надувному трапу, по матерчатым желобам - 1 чел. Места размещения надувного трапа, матерчатых желобов в различных самолетах различные. Матерчатые желоба изготовлены из материала "плащ-палатка чехольная" и находятся, как правило, около выходов с правой стороны фюзеляжа. Над каждым аварийным выходом и над форточкой в кабине экипажа имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа.

Место спасателя при эвакуации - возле каждого аварийного выхода. В первую очередь производится эвакуация детей, женщин и престарелых, а затем всех остальных пассажиров. Пассажиры без сознания, с переломами и другими тяжелыми повреждениями выносятся на носилках, брезенте и опускаются на веревках на землю.

После эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах, кабине экипажа и других служебных помещениях.

Необходимо помнить, что при пожаре на борту воздушного судна:

- через 2-3 минуты после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации;

- температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте: на уровне пола 500С, а на высоте 1,5 от пола уже 2500С;

- работы по тушению пожара нужно проводить в изолирующих индивидуальных средствах защиты, используя рабочую рукавную линию, заполненную раствором пенообразователя;

- работать надо пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона;

- эвакуация пассажиров производится одновременно с тушением пожара;

- вскрытие фюзеляжа начинают с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем через различные проделанные отверстия;

- эвакуацию целесообразно осуществлять с наветренной стороны.

В случае авиакатастрофы не в зоне аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров ВС, потерпевших бедствие, осуществляется командующими соответствующими авиационными объединениями видов Вооруженных Сил, руководителями управлений Федеральной Авиационной Службы, в зоне ответственности которых (зонах ПСО) она произошла.

ПСР организуются в следующих случаях:

- при получении сигнала бедствия с борта ВС, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

- при получении доклада от экипажа ВС, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

- если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета ВС не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин;

- если экипаж ВС получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

- при потере радиосвязи с экипажем ВС и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки, или потери радиосвязи более чем на 5 мин, если радиолокационная проводка не велась;

- во всех других случаях, когда экипажу ВС требуется помощь.

ПСР начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд.

В первую очередь необходимо с помощью самолетов, вертолетов и наземных поисковых групп обнаружить место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательному отряду немедленно приступить к эвакуации пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых бытовых условий, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи, успокоить людей и предотвратить панику.

Обстоятельства могут сложиться так, что нельзя будет использовать механизированный инструмент, поэтому нужно быть готовым работать только ручным инструментом (топором, ломом, кувалдой и т. д.).

Если ВС при аварийной посадке устояло на шасси и нет времени на развертывание бортовых аварийно-спасательных средств, то выводить пассажиров целесообразно на поверхность крыльев, а затем с помощью веревок и канатов опускать на землю. После проверки на наличие пассажиров в салоне, подсобных и других помещениях, приступают к спасению воздушного судна и перевозимых грузов.

Необходимо помнить, что при падении ВС разброс пострадавших может быть очень большим, поэтому надо провести прочесывание местности по следу на земле или с места столкновения ВС с высокорасположенными предметами.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы председателя комиссии по расследованию запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения ВС по грунту, эвакуации раненых и погибших.

Перемещение ВС до прибытия комиссии по расследованию допускается только в случаях, если ВС упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов [16].

4.6 Особенности ведения поисково-спасательных работ в эпидемически

неблагополучной обстановке

При ликвидации последствий различных ЧС спасатели могут оказаться в эпидемически неблагоприятной обстановке из-за резкого ухудшения социальных условий жизни и быта населения данного района, возникновению инфекционных заболеваний среди пострадавших.

Поэтому необходимо всегда помнить, что при ликвидации последствий ЧС, при проведении различных ПСР надо строго соблюдать и проводить санитарно-гигиенические и противоэпидемические мероприятия.

В некоторых из этих мероприятий могут принимать участие и спасатели:

- помогать выявлять, изолировать и госпитализировать больных;

- участвовать в проведении дезинфекционных мероприятий;

- оказывать помощь в развертывании санэпидемиологических учреждений, полевых госпиталей;

- организовывать эвакуацию пострадавшего населения в безопасные районы и обеспечивать их питьевой водой, продуктами питания;

- проводить сбор и захоронение трупов погибших людей и животных.

Спасатели, входящие в зону ЧС первыми, должны уметь по внешним признакам выявлять больных или подозрительных на заболевание особо опасными инфекционными болезнями.

Основными признаками заболевания являются повышенная температура, плохое самочувствие, головные боли, появление сыпи, бессонница, бред, жидкий стул и рвота, сухость во рту и т. д.

Каждый спасатель при выявлении пострадавших с признаками инфекционных заболеваний обязан немедленно сообщить об этом медицинскому работнику.

Для предотвращения заболевания людей в эпидемическом очаге должна проводиться экстренная профилактика. Этому мероприятию подвергаются все находящиеся в очаге поражения. Если у спасателей нет возможности пройти профилактику в медицинских учреждениях, то при опасности заражения они проводят ее самостоятельно. Для этого необходимо использовать медицинские препараты из индивидуальной медицинской аптечки. В качестве средств экстренной профилактики используются антибиотики широкого спектра действия: доксициклин, рифампицин, тетрациклин, сульфатон (табл. 4.5).

Спасатель должен знать, что человек заболевает обычно в результате вдыхания зараженного воздуха (попадания микробов и токсинов на слизистую оболочку), при употреблении в пищу зараженных продуктов питания и воды, в результате укусов зараженных насекомых и непосредственного общения с заболевшими людьми.

Таблица 4.5

Схема общей экстренной профилактики

(при неизвестном возбудителе)

Ни в коем случае не следует уклоняться от принятия лекарств и прививок, предупреждающих заболевание. Соблюдайте санитарно-гигиенические правила. Надо мыть руки с мылом после работы и перед приемом пищи; регулярно мыться в бане с последующей сменой и стиркой нательного и постельного белья; систематически чистить щеткой или пылесосом верхнюю одежду, очищать от грязи обувь; следить за санитарно-гигиеническим состоянием своего жилища и мест общего пользования. Уборку в помещениях следует проводить только влажным способом с использованием дезинфицирующих растворов.

Для принятия целесообразного решения о порядке проведения поисково-спасательных работ в районе ЧС необходимо иметь достоверную разведывательную информацию. Эту информацию можно получить от специализированных подразделений санитарно-эпидемиологической разведки, действующей в районе ЧС.

Для проведения наблюдения и лабораторного контроля могут привлекаться специалисты других министерств и ведомств.

ПСС принимают участие в эвакуации населения под руководством соответствующих управлений по делам ГО и ЧС. Эвакуация должна сопровождаться организацией санитарно-гигиенического и противоэпидемического обеспечения эвакуируемого населения и больных на всех этапах: в районах ЧС и зоны карантина, в пути следования и в конечных местах расселения. Основными мероприятиями при этом являются:

- выявление инфицированных больных и подозрительных на инфекционные заболевания, изоляция их и направление в инфекционный стационар;

- проведение экстренной и специфической профилактики;

- организация инфекционных изоляторов и оборудование помещений для полной санитарной обработки, дезинфекции одежды и обуви спасателей;

- контроль за организацией питания;

- контроль за качеством воды и обеспечение очистки и обеззараживания воды.

При эвакуации инфицированным больным выделяются отдельные от остальных пострадавших средства передвижения или отдельные помещения. В целях предупреждения заноса инфекционных заболеваний и их распространения при возникновении эпидемических очагов осуществляется комплекс режимных изоляционно-ограничительных и медицинских мероприятий, которые в зависимости от эпидемиологических особенностей инфекции и эпидемической обстановки подразделяются на обсервацию и карантин.

При проведении мероприятий по обсервации предусматривается:

- проведение опроса и осмотра пораженных и населения в целях выявления инфицированных больных;

- изоляция, оказание медицинской помощи, лечение выявленных больных с последующей их госпитализацией в больницы, расположенные за пределами зоны ЧС;

- экстренная и специфическая профилактика по эпидемическим показателям лицам, подвергшимся риску заражения среди пострадавшего населения, спасателей и обслуживающего персонала;

- противоэпидемический режим работы этапов медицинской эвакуации медицинских учреждений здравоохранения;

- проведение текущей и заключительной дезинфекции, а по показаниям и санитарной обработки.

При установлении карантина проведенные при обсервации мероприятия усиливают дополнительными режимами, которые включают:

- охрану и оцепление размещения категорированных групп населения в целях изоляции от другого населения;

- организацию специальной комендантской службы для обеспечения установленного порядка и режима в организации питания, охраны водоисточников и др.;

- снабжение объектов народного хозяйства, продолжающих работу в районе ЧС, и населения через передаточные пункты, развертываемые на границах с зонами карантина.

При необходимости спасатели могут привлекаться к выполнению карантинных мероприятий. Привлечение спасателей к выполнению профилактических и противоэпидемических мероприятий имеет свои специфические особенности, зависящие от наличия специальных сил и средств службы здравоохранения, степени обученности спасателей, природных условий и т. д. При размещении пострадавших в общежитиях и других помещениях, палаточных городках минимальная норма площади должна быть 2,0-2,5 м2 на человека. В зимнее время и в районах катастрофического затопления необходимо иметь сушильные комнаты для одежды и обуви площадью 15-18 м2 на 100 чел. Температура воздуха в помещениях, где находятся пострадавшие, должна быть не ниже 180С. В крайнем случае для поддержания необходимой температуры в помещениях можно разжигать костры, но при строгом соблюдении противопожарной безопасности. Для предотвращения переохлаждения пострадавших следует располагать на тюфяках, кроватях, подстилках и т. д., не ближе 0,5-0,8 м от наружных стен.

Для предупреждения распространения инфекции, заражения личного состава спасательных формирований все контаминированные материалы (имеющие контакт с больными) должны подвергаться обеззараживанию дезинфицирующими средствами, кипячением, сжиганием.

Для проведения текущей дезинфекции используются:

- хлорная известь;

- 3% осветленные и неосветленные растворы хлорной извести;

- 3% раствор хлорамина;

- 8% раствор мезола и т. д.

Все поисково-спасательные работы в эпидемически неблагополучной обстановке при наличии очагов разрушений, проводятся теми же способами и методами, но с использованием средств индивидуальной защиты.

4.7 Организация связи во время выполнения

поисково-спасательных работ

На начальном этапе радиосвязь первого эшелона сил ликвидации ЧС (аварийно-спасательные формирования объектов, противопожарные формирования МВД, бригады скорой помощи, поисково-спасательные отряды МЧС России) осуществляется по ведомственной принадлежности и координируется территориальными органами управления МЧС России, а до прибытия их оперативных групп - администрацией объектов (при объектовых авариях).

При прибытии второго эшелона сил ликвидации ЧС (Центрального аэромобильного спасательного отряда МЧС России, сводных мобильных отрядов соединений ГО, МО и др.) общую координацию сил связи в чрезвычайной ситуации осуществляет ОГ РЦ или ОГ МЧС России по коротковолновой (КВ) и ультракоротковолновой (УКВ) радиосети в составе: ОГ МЧС России (главная), ОГ РЦ, ОГ территориального органа управления ГОЧС, ПСС субъекта РФ.

По прибытии в район ЧС нового подразделения, его руководитель обязан с помощью средств радиосвязи войти в радиосеть управления поисково-спасательных работ и, вызвав главную станцию, доложить о своем прибытии и получить задачу.

Для обеспечения эффективного управления совместным проведением спасательных работ в условиях, когда радиосредства аварийно-спасательных формирований работают в разных, не перекрывающих друг друга диапазонах частот, должен создаваться объединенный пункт управления, на котором размещаются: руководитель работ, ОГ МЧС России, ОГ РЦ, ОГ органа управления ГОЧС и командиры прибывших в зону ЧС АСФ со своими средствами связи.

В целях обеспечения непрерывности управления всеми АСФ и взаимодействия их при совместном ведении работ в каждом субъекте РФ должны быть заблаговременно разработаны в каждом звене управления РСЧС (региональном, территориальном, местном и объектовом) КВ и УКВ (в диапазоне частот 30-70 мГц и 144-176 мГц) радиосети взаимодействия, в которые должны включаться радиостанции органов управления РСЧС и командиров территориальных и ведомственных АСФ данного региона, а также сил РСЧС, прибывающих на усиление группировки сил из других регионов. Работа в этих радиосетях открывается при возникновении ЧС.

Кроме того, в случае необходимости, передачу информации можно передать в радиосети службы радиоаварийной связи МЧС России на аварийных частотах (время московское):

14,292 кГц с 10.00;

7,096 кГц с 12.00;

3,600 кГц с 21.00.

Вид излучения: верхняя боковая полоса для частоты 14,292 кГц, нижняя боковая полоса для остальных частот.

Радиоданные распространяются на всю территорию России только на время ликвидации ЧС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федеральный закон Российской Федерации “Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей” от 22.08.95г.

2. Приказ МЧС РФ от 18.10.95г. № 000 “О мерах по реализации Федерального закона ”Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей”.

3. Руководство по действиям органов управления и сил РСЧС при угрозе и возникновении чрезвычайных ситуаций. М., ВНИИ ГОЧС, 1996.

4. Наставление (для войск ГО и ПСС) по организации и технологии ведения аварийно-спасательных и других неотложных работ при чрезвычайных ситуациях, часть 1 – Общие положения. М., ВНИИ ГОЧС, 1997.

5. Единые правила безопасности при взрывных работах. М., НПО ОБТ, 1992.

6. Единые правила безопасности труда на водолазных работах. Часть I – Правила водолазной службы. М., В/О ”Мортехинформреклама”, 1992.

7. Сборник временных Типовых инструкций по охране труда и безопасному ведению поисково-спасательных работ в условиях ЧС. М., МЧС России, 1998.

8. ГОСТ Р 22.0.10-96 ”Правила нанесения на карты обстановки о ЧС”.

9. Применение авиации при проведении поисково-спасательных работ. М., Центральное рекламно-информационное бюро ”Турист”, 1988.

10. Типовые режимы работы спасателей в ходе ликвидации ЧС, введены в действие указанием заместителя министра МЧС РФ от 20.9.96г.

11. ГОСТ Р 22.9.02-95 ”Режимы деятельности спасателей, использующих СИЗ при ликвидации последствий аварий на химически опасных объектах”.

12. Постановление Министерства труда и социального развития РФ от 8.06.98г. № 23 ”Об утверждении Положения по учету рабочего времени граждан, принятых в профессиональные АСС, профессиональные АСФ на должности спасателей”, принято к руководству и исполнению приказом МЧС России от 21.01.99г. № 31.

13. Приказ МЧС от 12.7.96г. № 000 ”О дополнительных мерах по усилению социальной защиты гражданского персонала МЧС России и внесении изменений, в связи с этим, в приказы ГКЧС и МЧС России по вопросам оплаты труда”.

14. Сборник нормативных документов по вопросам аттестации АСС, АСФ и спасателей. М., МЧС России, 1998.

15. Библиотека экстремальных ситуаций. М., ГНПП ”Аэрогеология”, 1995.

16. , , Ножевой спасателя. М., МЧС России, 1997.

17. Справочник спасателя: Книга 8 – Надводные и подводные спасательные работы. М., ВНИИ ГОЧС, 1995.

18. Справочник спасателя: Книга 2 – Спасательные работы при ликвидации последствий землетрясений, взрывов, бурь, смерчей и тайфунов. М., ВНИИ ГОЧС, 1995.

19. Наставление (для войск ГО и ПСС) по организации и технологии ведения аварийно-спасательных и других неотложных работ при чрезвычайных ситуациях, часть 2 – Организация и технология ведения АСДНР при крупных авариях на химически опасных объектах. М., ВНИИ ГОЧС, 1997.

20. ГОСТ Р 22.0.05-94 ”Техногенные чрезвычайные ситуации”.

21. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. М., Минтранс РФ, 1995.

22. Приказ МЧС и Минтранса РФ от 20.10.95г. № 000/87 ”О введении в действие Положения о привлечении гражданской авиации к ликвидации последствий ЧС”.

23. Инструкция по техническому обслуживанию и войсковому (текущему) ремонту ГАСИ ”Спрут”. М., ВНИИ ГОЧС, 1997.

24. Аварийно-спасательная и противопожарная техника, оборудование и снаряжение, для борьбы с авариями, катастрофами и стихийными бедствиями. М., МЧС России, 1997.

25. Инструкция по техническому обслуживанию и войсковому (текущему) ремонту ГАСИ ”Эконт”. М., ВНИИ ГОЧС, 1997.

26. Журнал ”Гражданская защита”, № 2, 1997.

27. Каталог аварийно-спасательного инструмента. М., ”Пежа експорт”, 1999.

28. Бурназян по медицинской службе гражданской обороны. М., Медицина, 1983.

29. , Нечаев -полевая хирургия. М., 1996.

30. Чиж санитарного инструктора. М., 1996.

31. Агапов медицинская помощь в чрезвычайных ситуациях. М., 1995.

32. Волович выживания. М., Толк, 1995.

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7