Концепция требуемых навигационных характеристик RNP новый, прогрессивный способ формулирования требований к навигационным характеристикам, которым должно удовлетворять воздушное судно в пределах некоторого района воздушного пространства в течение как минимум 95% времени полета.
RNP для маршрутных полетов определяется как "уровень точности навигации, необходимый в рамках заданного воздушного пространства", и предусматривает возможность использования на воздушном судне различных навигационных систем. При этом должны обеспечиваться требуемые характеристики целостности, непрерывности.
Требования RNP должны удовлетворяться также при выполнении полетов в системе зональной навигации RNAV, т. е. при выполнении полетов по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.
Настоящий документ содержит как функциональные и эксплуатационные требования, соответствующие публикациям Евроконтроля по принципам разработки зональных процедур в районе аэродрома при их использовании для выполнения процедур Р - RNAV, так и основные положения и требования в отношении одобрения технических характеристик систем зональной навигации и их использовании для выполнения процедур RNP1- RNAV.
При этом в настоящем документе разработаны унифицированные процедуры получения одобрения на выполнение полетов как в системе Р - RNAV. Уточненные функциональные и эксплуатационные требования в процедурах RNP1- RNAV планируется оформить Приложением к данному документу по завершению разработки соответствующих нормативных документов Евроконтролем, ЕКГА и JAA.
Разрешение на выполнение полетов в системе Р - RNAV (RNP1 - RNAV) выдается государством эксплуатанта ВС с подтверждением наличия на ВС оборудования, возможности которого соответствуют RNP 1, при этом выполняются соответствующие функциональные и эксплуатационные требования Р - RNAV (RNP1 - RNAV).
Разрешение должно выдаваться каждому отдельному эксплуатанту, а также типу воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования.
1. Определения
Зональная навигация RNAV. - Метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств.
Зональная навигация RNP1 RNAV. - Навигация с применением основных средств зональной навигации в соответствии с требованием RNP 1, т. е. не менее 95% полетного времени ВС должно находиться в пределах +/1.0 м. м. (стандарт EUROCONTROL).
Оборудование RNAV. - Комплекс навигационного оборудования, используемого для обеспечения полетов в системе зональной навигации.
Точность - Степень соответствия расчетного, измеренного или желаемого местоположения в данный момент и ее истинного местоположения.
Удерживание - Группа взаимосвязных параметров, используемых для определения характеристик RNP RNAV навигационной системы. Этими параметрами являются целостность, непрерывность и регион удерживания.
Целостность удерживания - Степень достоверности местоположения, выраженного в виде вероятности того, что система определит и оповестит о состоянии, когда общая погрешность системы (ТSE) больше, чем предел бокового удерживания (удвоенную величину RNP). Целостность удерживания определяется максимальной допустимой вероятностью события, при котором ТSE больше предела удерживания и это состояние не выявлено.
Непрерывность удерживания - Способность всей системы соответствовать требованию целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (полной утраты навигационной способности к RNP RNAV; отказе системы, предупреждающей об утрате навигационной способности к RNP RNAV; ложном оповещении об утрате такой навигационной способности при удовлетворительной работе системы).
Регион удерживания - Регион с центром на желаемой траектории, на который заданы целостность и непрерывность удерживания. В настоящем документе устанавливаются только требования по удерживанию в поперечном плане, которые определяется боковым пределом удерживания.
2. Рекомендуемые технические требования к воздушным судам для полетов в системе точной зональной навигации (Р - RNAV) в Европейском регионе при действии нормативов RNP 1
2.1 Основные положения
Настоящие технические требования к бортовым системам сформулированы на основании следующих УСЛОВИЙ, принятых полномочными органами в области использования воздушного пространства в целях обеспечения безопасного выполнения процедур Р - RNAV в Европейском регионе:
При этом все процедуры Р - RNAV при действии требований RNP 1:
- отвечают требованиям соответствующих Документов ИКАО;
- построены в соответствии с нормативными положениями Документов Евроконтроля;
- все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84;
- не влекут обязательного применения вертикальной (зональной) навигации и подтверждают возможность использования традиционных методов вертикального эшелонирования; и на опубликованных схемах содержат фиксированные данные (например, пеленг и дальность до радионавигационного средства), по которым экипаж может контролировать прохождение определенных точек процедуры;
- полномочным органом в области использования воздушного пространства исследованы, если требуется - облетаны, и признаны удовлетворительными как построение самой процедуры, так и навигационная инфраструктура (с учетом необходимости использования дополнительных навигационных средств). При этом демонстрируется способность ВС адекватно и полностью выполнить данную процедуру.
- если процедурой предусмотрена возможность выбора датчиков навигационной информации, например, DME/DME, VOR/DME или GNSS, то обеспечение защиты от препятствий должно учитывать наихудшую точность из выбираемых;
- если для выполнения конкретно процедуры для достижения требуемой навигационной характеристики необходимо использовать определенное навигационное средство - это средство должно быть указано в АИП и на соответствующих публикуемых картах (схемах). Если какое-либо навигационное средство не должно использоваться при выполнении данной процедуры - это также публикуется в АИП и на соответствующих картах (схемах);
- если какое либо навигационное средство (включая космический сегмент GNSS) обозначено в АИП и на соответствующих картах (схемах) как обязательное для выполнения данной процедуры Р-RNAV, такое средство контролируется и поддерживается исправным. Если такое средство оказывается нерабочим - выпускается соответствующее извещение (NOTAM) о невозможности выполнения данной процедуры Р-RNAV;
- для процедур, основанных исключительно на GNSS, полномочным органом в области использования воздушного пространства определен уровень допустимого риска потери различными ВС возможностей Р - RNAV из-за отказов спутников или прерывания RAIM. Аналогичная оценка риска выполняется и для различных процедур Р-RNAV, поддерживаемых только одним маяком DME;
- в АИП указаны опасные особенности какой-либо воздушной зоны, необходимые нештатные процедуры на случай потери различными ВС возможностей Р-RNAV, и если это признано необходимым, требование иметь два комплекта оборудования Р-RNAV. Такие условия могут оговариваться для конкретных процедур Р-RNAV, которые, например, предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем;
- когда процедуры при нештатных ситуациях предусматривают радиолокационную поддержку полета, требование о радиолокационном обслуживании указано в АИП, характеристики радиолокатора продемонстрированы, и они соответствуют его назначению;
- опубликованы фразеология радиообмена, применяемая при выполнении процедур Р-RNAV;
- радионавигационные средства, не соответствующие Приложению 10 ИКАО (например, ТАСАN), исключены из АИП.
2.2. Требования к характеристикам воздушных судов, оснащенных оборудованием точной системы зональной навигации P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1
2.2.1. Требования к точности
При полетах по маршрутам или в аэродромных зонах, обозначенных как маршруты или зоны только для ВС, оборудованных системами Р-RNAV, точность выдерживания траектории в горизонтальной плоскости в течение 95% полетного времени должна быть не хуже +/- 1,85км (+/-1,0 м. миля).
Точность выдерживания линии заданного пути в боковом измерении представляет собой сочетание погрешностей навигационной системы (сумма погрешностей в расчете заданной траектории, погрешности определения координат и погрешности вывода информации на индикацию) и погрешности пилотирования FTE. Это соответствует требованию по точности RNP 1.
Точность выдерживания в продольном измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погрешности программирования и погрешности системы отображения.
Для подтверждения соответствия требованию по точности необходимо продемонстрировать, что суммарная погрешность самолетовождения TSE в каждом измерении не должна превышать норм +/- 1,85км (+/- 1,0 м. миля) в течение 95% полетного времени на любом участке одного полета:
а) истинное местоположение воздушного судна должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м. мили) относительно заданной линии пути маршрута полета; и
b) истинное расстояние до точек пути должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м. мили) от отображаемого расстояния до точек пути.
Под суммарной ошибкой самолетовождения (Total System Error - ТSE) для маршрутов RNP подразумевается сумма трех составляющих:
TSE = PEE + PDE + FTE
ошибка измерения координат (Position Estimation Error - PEE),
ошибки программирования маршрута (Path Definition Error - PDE),
ошибка пилотирования (Flight Technical Error - FTE).
2.2.2. Целостность
В отношении самой бортовой системы: вероятность одновременного появления на индикаторах обоих пилотов опасно ложной навигационной информации или ошибочного положения относительно заданной траектории должна быть маловероятной (10-7) на час полета).
Вероятность того, что общая ошибка самолетовождения (TSE) становится больше предела удерживания (удвоенную величину RNP) без распознавания системой или пользователем, должна быть менее (10-5 на час полета) (для RNP1 RNAV).
2.2.3. Непрерывность обслуживания
В отношении самой бортовой системы должно быть подтверждено, что:
- потеря всей навигационной информации должна быть маловероятным событием (10-7 на час полета),
- невосстанавливаемая потеря всех навигационных функций и связи должна быть практически невероятным событием на час полета),
- вероятность потери текущей способности к RNP1 RNAV или того, что сигнализация об этом ложная должна быть менее на час полета).
2.2.4. Готовность (прогноз целостности)
Готовность представляет собой показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия и определяется в виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для навигации, в процессе которой предоставляется достоверная навигационная информация летному экипажу, а также в виде управляющих сигналов в систему автоматического управления полетом воздушного судна. Термин "Готовность" относится только к способности системы отвечать всем требованиям к типу RNP1 до входа в зону действия Р-RNAV.
3. Требования к составу навигационных систем
3.1. Системы зональной навигации в горизонтальной плоскости
3.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV должно позволять выполнять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, хранящихся в бортовой базе данных.
3.1.2. В рамках настоящего документа выполнение полета в системе Р-RNAV предусматривает использование такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизонтальные координаты ВС по следующим навигационным датчикам (без каких-либо приоритетов и последовательности):
- дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам (DME/DME);
- угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещенному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для данной процедуры; глобальная навигационная спутниковая система (GNSS);
- инерциальные навигационные системы (INS или IRS) с автоматической коррекцией от подходящей радионавигационной системы, инерциальные навигационные системы (INS) с ограничениями, приведенными в разделе 5.4.
Примечание:
Система GNSS означает:
- бортовое оборудование GPS с барометрической поддержкой работы и функцией RAIM, либо оборудование GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS (EGNOS);
- совмещенное бортовое оборудование ГЛОНАСС/GPS, сертифицированное в соответствии с КТ-34-01; 3.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как ЗПУ и расстояние от текущего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, позволяющие выдерживать заданную траекторию полета.
4. Функциональные требования
4.1. Обязательные функции
В табл.4.1. представлен минимальный набор функций, который требуется для выполнения полетов в системах P-RNAV.
Табл.4.1. Требуемые функции
------T
¦ N ¦ Описание функции ¦
+-----++
¦ ¦Индикаторы боковых отклонений (CDI, HSI), табло "ТО/FROM" табло¦
¦ ¦отказов, используемые в качестве основных приборов для навигации,¦
¦ ¦вписывания в ЛЗП при выполнении разворотов, определения состояния¦
¦ ¦оборудования (отказы, режимы, целостность информации) должны быть¦
¦ ¦в поле зрения пилота при его взгляде" по полету". ¦
¦ ¦Ориентация горизонтальной планки навигационного прибора должна¦
¦ ¦производиться автоматически по рассчитанному в вычислителе RNAV¦
¦ ¦значению заданного путевого угла. ¦
¦ ¦Масштаб индикатора боковых отклонений должен соответствовать¦
¦ ¦этапу полета и может управляться как программно вычислителем, так¦
¦ ¦и по значениям (RNP), полученным из навигационной базы данных. ¦
¦ ¦Масштаб индикатора должен быть понятен экипажу, либо его текущее¦
¦ 1. ¦значение экипаж может легко узнать. Для Р-RNAV приемлемым¦
¦ ¦считается масштаб отклонений планки горизонтального положения ВС¦
¦ ¦относительно ЛЗП +- 1 NM (крайние положения). ¦
¦ ¦Приемлемой альтернативой этим требованиям является наличие¦
¦ ¦навигационного дисплея, хорошо видимого экипажем, с подходящим¦
¦ ¦масштабом отображения и дающего адекватное представление о¦
¦ ¦боковых уклонениях. Управление масштабом дисплея может¦
¦ ¦производиться вручную. ¦
¦ ¦Для оборудования предписаны следующие масштабы отклонений планки¦
¦ ¦горизонтального положения ВС относительно ЛЗП: ¦
¦ ¦+- 5.0 NM на маршруте, ¦
¦ ¦+- 1.0NM в районе аэродрома и ¦
¦ ¦+- 0.3NM для неточных заходов на посадку. ¦
+-----++
¦ ¦Возможность непрерывного отображения на одном из основных¦
¦ 2. ¦приборов, используемых пилотом для активного управления,¦
¦ ¦рассчитанных вычислителем RNAV значений заданного путевого угла¦
¦ ¦(DTK) и бокового уклонения относительно ЛЗП. ¦
+-----++
¦ 3. ¦Для экипажа из двух пилотов - возможность пилоту, не управляющему¦
¦ ¦ВС, контролировать положение ВС относительно ЛЗП. ¦
+-----++
¦ ¦Навигационная база данных, содержащая действующую навигационную¦
¦ ¦информацию, официально опубликованную для гражданской авиации,¦
¦ ¦должна обновляться в соответствии с циклом AIRAC и из нее должны¦
¦ ¦активизироваться процедуры RNAV. Хранящиеся данные должны иметь¦
¦ ¦разрешение, соответствующее требованиям по точности выдерживания¦
¦ ¦заданных траекторий. ¦
¦ 4. ¦База данных должна быть защищена от возможного изменения¦
¦ ¦пользователем. ¦
¦ ¦Предупреждение: когда процедура из базы данных уже¦
¦ ¦активизирована, система RNAV должна обеспечить полет точно по¦
¦ ¦опубликованной процедуре. Но это не ограничивает экипаж иметь¦
¦ ¦возможность редактировать активную процедуру, но при этом в базе¦
¦ ¦данных эта процедура должна оставаться нетронутой и храниться там¦
¦ ¦для дальнейшего использования. ¦
+-----++
¦ 5. ¦Экипаж должен иметь возможность проверять срок действия базы¦
¦ ¦данных. ¦
+-----++
¦ ¦Экипаж должен иметь возможность проверять хранящуюся в базе¦
¦ 6. ¦данных процедуру вплоть до координат каждого WPT и навигационного¦
¦ ¦средства. ¦
+-----++
¦ 7. ¦Процедура из базы данных должна активизироваться целиком -¦
¦ ¦одновременно все точки в их последовательности. ¦
+-----++
¦ ¦В поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой¦
¦ 8. ¦странице дисплея МСDU должна быть обеспечена возможность контроля¦
¦ ¦используемого типа датчика и параметр, позволяющий определить¦
¦ ¦точность системы в данный момент. ¦
+-----++
¦ ¦Индикация имени пункта наведения (WPT-ТО) либо в поле зрения¦
¦ 9. ¦пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея¦
¦ ¦МСDU. ¦
+-----++
¦ ¦Индикация ЗПУ, ФПУ и расстояния до пункта наведения в поле зрения¦
¦ 10. ¦пилота. Когда это практически невозможно, эти данные должны¦
¦ ¦выводиться на легко доступную и хорошо видимую страницу дисплея¦
¦ ¦МСDU. ¦
+-----++
¦ ¦Индикация путевой скорости и времени до пункта наведения либо в¦
¦ 11 ¦поле зрения пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой¦
¦ ¦странице дисплея МСDU. ¦
+-----++
¦ ¦Когда это требуется согласно эксплуатационным процедурам для¦
¦ 12. ¦контроля точности - индикация численного значения бокового¦
¦ ¦отклонения на дисплее МСDU с дискретностью 0.1 NM. ¦
+-----++
¦ ¦Автоматическая настройка на маяки VOR и DME, используемые¦
¦ 13. ¦системой для определения координат, и возможность блокирования¦
¦ ¦автоматической настройки (деселекции) экипажем. ¦
+-----++
¦ ¦Автоматический выбор системой RNAV оптимальных датчиков,¦
¦ 14. ¦необходимые тесты встроенного контроля, контроль целостности и¦
¦ ¦возможность ручного управления этими функциями. ¦
+-----++
¦ 15. ¦Выполнение полета "Прямо-НА". ¦
+-----++
¦ 16. ¦Автоматическая смена участков маршрута и соответствующая¦
¦ ¦индикация для экипажа. ¦
+-----++
¦ 17. ¦Возможность выполнять маневры в соответствии процедурами из базы¦
¦ ¦данных, включая развороты типа "Fly-By" и "Fly-Over". ¦
+-----++
¦ ¦Возможность выполнять маневры и выдерживать следующие типы¦
¦ ¦траекторий согласно рекомендациям ARINC 42A: ¦
¦ ¦- выход в точку начала захода на посадку; ¦
¦ 18. ¦- полет по линии, соединяющей две точки; ¦
¦ ¦- полет на заданную точку с заданным путевым углом; ¦
¦ ¦- полет от заданной точку с заданным путевым углом до достижения¦
¦ ¦заданной высоты; ¦
¦ ¦- полет от текущего места прямо на заданную точку. ¦
+-----++
¦ 19. ¦Индикация отказа системы RNAV, выключая отказ соответствующих¦
¦ ¦датчиков, в поле зрения пилота. ¦
+-----++
¦ ¦Для мультисенсорных систем RNAV: автоматический переход на¦
¦ 20. ¦резервный датчик при отказе основного и обеспечение возможности¦
¦ ¦ручного выбора навигационного датчика. ¦
+-----++
¦ 21. ¦Индикация навигационной информации от дублирующих систем в целях¦
¦ ¦перекрестного контроля работы основной системы. ¦
L-----+
4.2. Рекомендуемые функции
В табл. 4.2. представлены рекомендуемые функции для выполнения полетов P-RNAV.
Табл 4.2. Рекомендуемые функции
------T
¦ N ¦ Описание функции ¦
+-----++
¦ ¦Режим "полет по параллельному маршруту" со смещением как минимум¦
¦ ¦до +- 20 NM и с дискретностью задания смещения - 1 NM. Режим¦
¦ ¦такого полета должен четко индицироваться. При этом система¦
¦ ¦должна выдавать навигационные параметры (отклонение и оставшееся¦
¦ ¦расстояние) относительно смещенной линии пути и смещенного пункта¦
¦ ¦наведения. Режим не должен сохраняться при замене маршрута и¦
¦ ¦после прохождения точки начала захода на посадку, не должен¦
¦ 1. ¦создавать неприемлемую геометрию траектории полета. До¦
¦ ¦прохождения конца смещенного участка экипажу должна выдаваться¦
¦ ¦заблаговременная индикация таким образом, чтобы он мог успеть¦
¦ ¦вернуться к исходному маршруту. ¦
¦ ¦После включения режима смещения он должен сохраняться при полете¦
¦ ¦вдоль основного маршрута до тех пор, пока не будет отменен¦
¦ ¦автоматически, либо экипажем - ручной отменой самого режима или¦
¦ ¦включением задачи "прямо-НА". ¦
+-----++
¦ 2. ¦Связь системы RNAV с автопилотом или директорным режимом¦
¦ ¦управления ВС с четкой индикацией включения такой связи. ¦
+-----++
¦ 3. ¦Режим вертикальной навигации с использованием барометрической¦
¦ ¦высоты. ¦
+-----++
¦ ¦Для систем RNAV, работающих от датчиков DME/DME и с поддержкой от¦
¦ 4. ¦IRS - возможность выставки (коррекция) координат по торцу ВПП¦
¦ ¦перед взлетом и возможность вводить величину смещения от торца в¦
¦ ¦случае, когда взлет производится не от начала ВПП. ¦
+-----++
¦ 5. ¦Индикация режима системы RNAV в поле зрения пилота. ¦
+-----++
¦ ¦Выполнение следующих маневров согласно рекомендациям ARINC424: ¦
¦ ¦- ожидание с принудительной (ручной) отменой экипажем; ¦
¦ 6. ¦- ожидание с отменой при достижении заданной высоты; ¦
¦ ¦- ожидание с отменой над точкой ожидания после одного полного¦
¦ ¦круга; ¦
¦ ¦- полет с заданным радиусом относительно заданной точки. ¦
L-----+
5. Способы подтверждения соответствия технических характеристик
5.1. Основные положения
Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и подтверждение их соответствия требованиям настоящего раздела должна производиться, по мере возможности, одновременно с анализом эксплуатационных процедур, разработанных в соответствии с разделом "Эксплуатационные критерии", принимая во внимание процедуры, как при штатных, так и при нештатных ситуациях. Приводимые ниже инструкции по подтверждению соответствия предполагают, что ВС имеет штатное оборудование для полетов по ППП согласно ФАПП.
5.1.1. Новое или доработанное оборудование, установленное на ВС
При подтверждении соответствия настоящему документу следует соблюдать следующие специальные положения:
(а) Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются требования настоящего документа. Документация должна быть разработана в соответствии с Планом, предварительно согласованном с ГосНИИАН и АРМАК. В этом Плане должны быть указаны данные, которые должен представить заявитель для сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и подтверждение выполнения мероприятий, предписанных ниже следующими пунктами.
(b) Соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствующего программного обеспечения (согласно п. 2.2), анализом технических характеристик и совокупностью наземных и летных испытаний. В дополнение к заявке на сертификацию предоставляется конструкторская документация в той части, которая подтверждает соблюдение основных положений и критериев разделов 2 и 4 настоящего документа.
(с) Непосредственно эксплуатация системы КNAV и организация индикации в кабине пилотов управляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть оценены на предмет минимизации вероятности ошибок экипажа. В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контролировать индикаторы системы RNAV и ILS.
(d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцениваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации, и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR N 2 на HSI N 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов.
(е) Оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о включении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV.
(f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров, предписанных разделом 4 табл.1 п.18 и табл.2 п.6 (если реализованы), без вмешательства экипажа. Т. е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV. При этом не должна ограничиваться возможность вмешательства, при необходимости, экипажи в работу системы.
5.1.2. Штатное оборудование
Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются критерии настоящего документа при использовании штатного оборудования. Соответствие может быть подтверждено его инспекцией, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают. Технические характеристики и критерии целостности согласно раздела 2 могут подтверждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и дополняющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной документации соответствующих подтверждений требуется проведение дополнительных исследований и летных испытаний.
5.2. Целостность (достоверность) базы данных
База данных, в том числе порядок ее обновления, должна быть одобрена уполномоченным органом на основе требований, указанных в EUROCAE ED-76/RTCA DO-200A.
5.3. Использование оборудования GNSS
5.3.1. Использование оборудования GNSS для выполнения процедур Р-RNAV возможно, если оно сертифицировано авиационными властями страны разработчика по TSO-C145 и TSO-146, либо JTSO-C129a/ TSO-Cили сертифицировано АР МАК по КТ-34-01.
Оборудование должно быть класса А1, В1, С1, В3 или С3, и быть доработано для выполнения всех требуемых функций, предписанных в разделе 4, табл.4.1 настоящего документа. Функция RAIM или ее эквивалент в мультисенсорных системах также должны быть обеспечены.
5.3.2. Автономное оборудование GNSS для соблюдения критериев P-RNAV при заполнении заявки согласно п.5.1.1 (а) должно отвечать следующим требованиям:
а) должно быть сертифицировано по ТSO-129a или по TSO-129 и дополнительно по п. п. (а). (3), (xv).(5) и (а).(6) из TSO-129a, или по требованиям АР МАК КТ-34-01;
б) при наличии других навигационных систем, кроме автономного оборудования GNSS, должно быть предусмотрено:
- наличие селектора навигационных систем;
- наличие признака выбранной навигационной системы:
- индикация режима выбранной навигационной системы;
- выдачу управляющих сигналов в директорный прибор или автопилот от выбранной навигационной системы;
в) потеря навигационной функции должна индицироваться экипажу;
г) отказ данных о введенной в оборудование GNSS высоте должен индицироваться оборудованием GNSS;
д) ввод установочных данных в оборудование GNSS (тип эллипсоида, порт ввода/вывода, значения высоты антенны, выбор калибровки внешнего индикатора CDI), не должны выполняться пилотом. Эти данные должны быть приведены в соответствующем руководстве.
е) средства контроля и индикации, эксплуатационные процедуры и возможность самолетовождения по данным GNSS должны быть оценены экипажем в ОУЭ.
5.4. Использование инерциальных систем
Допускается использование инерциальных систем в качестве датчиков определения координат в течение обоснованных периодов времени, когда автоматическое определение координат по радионавигационным системам невозможно из-за отказов или прерывания радиосигнала. При отсутствии индикации целостности определения координат заявитель должен определить, как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе навигационной системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как полет непосредственно после взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целом. При этом может потребоваться отнести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограничения могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы.
5.5. Совместимость оборудования
Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управления могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой информации. Такие проблемы могут возникать и при путанице с различными версиями программного обеспечения одного и того же оборудования. Что касается захода на посадку - многовариантность (смешивание) оборудования P-RNAV недопустима.
При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как минимум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилотских кабин, архитектура которых позволяет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею N 1 можно подключить GNSS-2).
(а) Ввод данных: если на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных должны быть совместимы, а алгоритмы решения основных задач - похожи. Любые отличия должны быть исследованы на предмет увеличения рабочей нагрузки на экипаж. Если экипаж допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появлению ложной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена.
(b) Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным, либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения.
(с) Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использоваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы на предмет возможности возникновения путаницы.
(d) Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) оборудования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы.
(е) Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению ложной информации.
(f) Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в одних и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое несоответствие в отображении основных навигационных параметрах (двумя системами) не может быть одобрено (сертифицировано).
(g) Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые отличия в них недопустимы.
6. РЛЭ ВС
6.1. Новые или дооборудованные ВС: РЛЭ ВС должно, как минимум, содержать приводимую ниже информацию. Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других эксплуатационных или учебных руководствах.
(а) Запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1, либо имеют возможности лучше RNP 1.
6.2. Если в других эксплуатационных руководствах нет соответствующих материалов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в следующие разделы РЛЭ ВС:
Ограничения;
Процедуры нормальной эксплуатации;
Процедуры при нештатных ситуациях;
Процедуры в аварийных ситуациях;
Летно-технические характеристики.
6.3. Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilots Operating Handbook, которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих систем, заявитель, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих альтернатив:
(а) В соответствии с п.5.1.2 представить доказательную документацию и проект Дополнения в РЛЭ ВС, разработанный заявителем в соответствии с указаниями п.6.1. и в типовом формате.
(b) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и предполагаемые дополнения в Эксплуатационные Спецификации, которые содержат информацию, аналогичную той, которая обычно содержится в РЛЭ ВС.
6.4. Возможности систем, сертифицированных по P-RNAV, превышают требуемые для выполнения полетов RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возможность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия систем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе полетов.
|
Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
