Nel 1497, in seguito alla rivalità con la Spagna e alle imprese di Cristoforo Colombo nell'Atlantico, il re Giovanni II del Portogallo commissionò a Vasco da Gama un viaggio verso est, alla scoperta di nuove rotte marittime. L'impresa di da Gama si distinse in molti aspetti da quella di Colombo: mentre Colombo si era diretto verso ovest, da Gama puntò a raggiungere l'India circumnavigando l'Africa, evitando così il Mediterraneo e le acque pericolose dell'Arabia. Questo viaggio avrebbe segnato il primo legame diretto tra l'Europa e l'Asia via mare, aprendo una rotta fondamentale per il commercio internazionale.

Alla fine del XV secolo, il Portogallo aveva già una lunga tradizione di esplorazione marittima. Con un lungo litorale atlantico, buoni porti e marinai esperti, il paese aveva esplorato la costa africana sotto la guida del principe Enrico il Navigatore dal 1415 fino alla sua morte nel 1460. Durante questo periodo, i marinai portoghesi avevano scoperto le Azzorre nel 1432 e le Isole Capo Verde nel 1456, che divennero basi strategiche per le future esplorazioni.

Nel 1488, Bartolomeo Diaz raggiunse la punta meridionale dell'Africa, chiamandola "Capo delle Tempeste", un nome che sarebbe stato successivamente cambiato in "Capo di Buona Speranza" per renderlo meno minaccioso. Tuttavia, nonostante gli sforzi del Portogallo, la Spagna di Colombo aveva già intrapreso viaggi significativi verso l'ovest, scoprendo nuovi territori nelle Americhe. Quando Colombo arrivò a Lisbona nel 1493, dopo il suo primo viaggio, il re Giovanni II si interessò profondamente alle scoperte spagnole, e nacque una crescente tensione tra i due regni.

Nel 1494, per risolvere la disputa territoriale, il Papa Alessandro VI, di origine spagnola, intervenne, sancendo un accordo tra le due potenze. Con il Trattato di Tordesillas, firmato a Tordesillas, Spagna e Portogallo si divisero il mondo conosciuto in due zone di influenza: la Spagna ottenne le terre a ovest di una linea immaginaria, mentre il Portogallo ottenne quelle a est. Questo trattato incentivò il Portogallo a dirigersi verso sud e verso est, spingendo i marinai portoghesi a cercare una via marittima diretta per le Indie.

Quando il re Giovanni II morì nel 1495, il suo successore, il re Manuel I, continuò a sostenere le esplorazioni marittime e invitò Vasco da Gama, uno dei suoi cortigiani, a intraprendere una spedizione verso l'Oriente. La missione di da Gama non aveva solo scopi scientifici o geografici, ma rispondeva anche a un bisogno strategico: il re voleva che il Portogallo stabilisse una via commerciale sicura e diretta verso l'Asia, evitando il passaggio attraverso le acque dominati dalle flotte arabe e ottomane.

Da Gama partì il 8 luglio 1497 con una piccola flotta composta da tre navi principali, ognuna di circa 120 tonnellate, e una nave di rifornimenti. La nave ammiraglia, la São Gabriel, era comandata da da Gama stesso, mentre il fratello Paolo comandava la São Raphael e Nicolau Coelho la Berrio. In totale, la flotta portava 170 uomini, tra cui il pilota Diogo Dias, fratello di Bartolomeo Dias. Le istruzioni di re Manuel erano chiare: scoprire nuove terre, raggiungere i ricchi regni dell'Oriente e stabilire alleanze con i cristiani orientali, che avrebbero potuto essere utili per il controllo delle rotte marittime.

Il viaggio fu difficile e lungo. Dopo un rapido passaggio verso le Isole di Capo Verde, la flotta si diresse a sud-est, sperando di evitare le calme equatoriali. Ci vollero 80 giorni per raggiungere latitudini sufficientemente basse per prendere i venti occidentali, ma quando questi arrivarono, il viaggio proseguì velocemente verso est. Il 4 novembre 1497, dopo quattro mesi di navigazione, da Gama e i suoi uomini avvistarono la terra sulla costa sud-occidentale dell'Africa.

Purtroppo, Dias, che aveva già esplorato la zona intorno al Capo di Buona Speranza, non riuscì a identificare il luogo, e quindi non si fermarono. Procedettero cautamente lungo la costa, fino a fermarsi in una baia che battezzarono Baia di Sant'Elena. Qui incontrarono degli indigeni, con cui tentarono un primo scambio commerciale che però sfociò in un conflitto violento. In seguito, la spedizione proseguì verso est, e dopo un altro periodo di navigazione, raggiunse finalmente il Capo di Buona Speranza. Con il vento favorevole, da Gama circumnavigò il capo e, tre giorni dopo, approdò in una baia dove incontrò tribù locali più amichevoli. Gli indigeni offrirono loro doni e si scambiarono suoni di flauti in segno di pace. Da Gama e la sua ciurma ricevettero un bue in cambio di alcuni semplici regali, e si sedettero a mangiare la carne arrostita sulla spiaggia, che trovarono tanto gustosa quanto quella del Portogallo.

Successivamente, la spedizione proseguì lungo la costa, giungendo a un punto che da Gama chiamò Natal in occasione della data del 25 dicembre 1497. Continuando a navigare, i marinai si trovarono ad attraversare terre ignote, là dove Bartolomeo Dias si era fermato anni prima, e nel fiume Rio dos Bons Signaes incontrarono tribù dalle caratteristiche fisiche distintive, i cui capi erano descritti come altezzosi e fieri. Il viaggio di Vasco da Gama proseguì con determinazione, ma la sua impresa, senza dubbio una delle più audaci della storia della navigazione, avrebbe cambiato per sempre le dinamiche commerciali e politiche tra l'Europa e l'Asia.

Oltre alla grandezza dell'impresa, è importante ricordare che la navigazione marittima di da Gama fu possibile grazie alla superiorità tecnologica delle navi portoghesi dell'epoca. Le caravelle, che avevano una struttura leggera e manovrabile, permettevano di navigare in acque poco profonde e con venti diversi, una caratteristica che le rendeva particolarmente adatte per l'esplorazione. In un contesto in cui le rotte tradizionali via terra erano bloccate o pericolose, l'innovazione tecnologica e il coraggio dei navigatori portoghesi aprirono le porte a un nuovo mondo di opportunità commerciali.

Come si viveva a bordo della nave Otago durante il viaggio verso l'Australia

La nave Otago, costruita nel 1869 sul fiume Clyde, salpò per l'Australia in un'epoca in cui le lunghe traversate oceaniche rappresentavano una prova di resistenza fisica e psicologica per chi intraprendeva il viaggio verso il Nuovo Mondo. Nonostante fosse stata costruita nello stesso anno del famoso clipper Cutty Sark, l'Otago non si distingue per la sua velocità. Al contrario, era considerata una nave robusta ma lenta, una caratteristica che la rendeva meno attraente rispetto ad altre imbarcazioni più veloci. Il viaggio che intraprese verso Queensland non fu solo una traversata geografica, ma anche una marcia nel cuore delle difficoltà umane, delle lotte quotidiane e delle speranze per un futuro migliore.

A bordo c'erano pochissimi passeggeri in prima classe. Solo tre persone, sistemate nella zona di poppa, vivevano in condizioni relativamente comode rispetto alla maggior parte degli altri. La maggioranza dei passeggeri, circa 180 persone, era composta da famiglie e coppie sposate che vivevano in condizioni di sovraffollamento. Le cabine erano anguste e prive di privacy, e i letti – disposti uno sopra l'altro – offrivano spazi di appena 6 piedi di lunghezza e 3 piedi e mezzo di larghezza. Le condizioni di vita erano strette e il comfort era ridotto al minimo. Un membro della famiglia Hunter, a proposito della sua piccola sistemazione, scrisse: «Che 'piccola casa' per la nostra famiglia, e che strani ambienti!»

In contrasto con le condizioni di vita delle famiglie, i 158 uomini single che viaggiavano a bordo erano sistemati nella parte anteriore della nave, dove la confusione regnava sovrana. L'assenza di qualsiasi privacy li rendeva un gruppo noto per il comportamento rissoso e spesso turbolento. Le donne single, d'altra parte, erano rigorosamente sorvegliate, considerandole vulnerabili in un ambiente così ristretto e maschile. Erano alloggiate in un'area separata, dove una matrona si occupava di sorvegliarle.

Il 2 febbraio, l'Otago salpò dal porto di Port Chalmers, in Nuova Zelanda, diretto verso l'Australia. La maggior parte dei passeggeri non aveva mai visto il mare prima e la nausea da mal di mare fu una costante per molti, come testimoniano le osservazioni di Samuel Hunter: «Quasi tutti sono stati tormentati dal mal di mare oggi. Ho fatto colazione, sono salito sul ponte e subito sono diventato malato». Per alcuni, il mare e il cielo divennero simboli di un mondo sconosciuto e distante, tanto che la quattordicenne Katie Cashin scrisse una poesia per salutare la sua terra d'origine, probabilmente per l'ultima volta.

La vita quotidiana a bordo dell'Otago non era solo segnata dalla monotonia del mare. La nave diventò il palcoscenico di piccoli intrattenimenti e attività che cercavano di alleggerire la gravità del viaggio. Ogni settimana venivano organizzati concerti, nei quali alcuni membri dell'equipaggio, come il cuoco James Selkirk, partecipavano attivamente. Selkirk, famoso per la sua abilità come intrattenitore, era assai amato dai passeggeri, sebbene fosse meno popolare quando si trattava di cucinare per la nave. Le lamentele sui pasti scadenti non mancavano, e alcuni passeggeri raccontavano che solo quando il cuoco veniva sostituito da qualcun altro i pasti diventavano accettabili.

Nonostante la difficoltà e la durezza della vita a bordo, i passeggeri cercavano di dare un senso alla loro esistenza in viaggio. Alcuni si rifugiavano in attività creative come il modellismo, altri si intrattenevano con giochi o piccole escursioni nel mondo dell'intrattenimento musicale. C'era anche chi trovava conforto nei piaceri domestici, come la cucina o il cucito, e chi, al contrario, si dedicava a vizi meno edifying. Il fumo, per esempio, divenne una delle principali fonti di irritazione, con alcuni passeggeri che non smettevano mai di fumare, nemmeno durante i concerti.

Anche il lato oscuro della vita in mare non tardò a manifestarsi. Il 23 febbraio, a ovest del Portogallo, uno dei passeggeri, Keith Cameron, creò una sorta di giornale informale intitolato The Gull, nel quale cercava di offrire ai passeggeri una distrazione dalla monotonia della vita a bordo. Ogni sabato, una copia manoscritta veniva letta ai passeggeri. A bordo, infatti, l'umorismo e la solidarietà erano essenziali per mantenere la speranza viva, nonostante le difficoltà.

L'intera esperienza, però, non era priva di pericoli. Le tempeste, come quella che colpì la nave l'8 febbraio, minacciavano costantemente la sicurezza del viaggio. Le condizioni meteorologiche estreme rendevano il viaggio incerto e spaventoso. Ma nonostante la paura, i passeggeri continuavano a lavorare per guadagnarsi il vitto, impegnandosi in lavori come il trasporto di carbone e l'assistenza in cucina, attività che non venivano mai retribuite, ma che erano essenziali per la loro sopravvivenza.

Il viaggio verso l'Australia era una lotta continua tra speranza e disillusione. A bordo dell'Otago, le giornate passavano tra lavori, giochi e intrattenimenti, ma anche con l'ombra di un destino incerto. La traversata divenne un'esperienza collettiva che segnò profondamente tutti coloro che vi presero parte, un'odissea che li univa, anche se separati dalle loro diverse origini e dal lungo viaggio che avevano intrapreso.

Come il conflitto nelle acque: dalla fine della Prima Guerra Mondiale alla trasformazione della società marittima

Nel 1918, con la Germania che si avvicinava alla sconfitta sul fronte occidentale e i suoi alleati in ritirata, l'Amministrazione navale di Berlino ordinò una missione finale suicida alla flotta del Reich. Ma i marinai, esausti dalla guerra, non avevano alcuna intenzione di sacrificarsi in un gesto futile. La rivolta scoppiò su diverse navi, come testimoniato da Stumpf sulla nave da battaglia SMS Thüringen: «l’equipaggio semplicemente rinchiuse i sottufficiali e rifiutò di salpare. Gli uomini dissero al capitano che avrebbero combattuto contro gli inglesi solo se la loro flotta fosse apparsa nelle acque tedesche». L'autorità degli ufficiali crollò, e dopo la sommossa navale si scatenò una ribellione generale in tutta la Germania. Con il paese in preda alla rivoluzione e i suoi alleati sconfitti, l'Imperatore Guglielmo II fuggì e un nuovo governo tedesco fu costretto ad accettare le dure condizioni dell'armistizio. Tra queste, vi era l'internamento della maggior parte della flotta d'altura tedesca nella base britannica di Scapa Flow, in Scozia.

Nel giugno del 1919, la flotta tedesca cercò di risollevare il proprio onore compiendo un gesto simbolico: si autoaffondò in segno di protesta contro il Trattato di Versailles che imponeva condizioni umilianti alla Germania. Anni dopo, nel 1926, von Hase scrisse: «La nostra gioventù tedesca crescerà in una Germania schiava, in cui potenze straniere ci costringeranno a lavorare per loro... I tedeschi coraggiosi, giovani e vecchi, dovranno e lo faranno vedere che la nostra nazione non perderà le sue caratteristiche intrinseche in concezioni deboli, servili e non tedesche della vita e del mondo». Un atteggiamento che avrebbe avuto terribili conseguenze nei successivi anni, mentre il partito nazista sfruttava questi sentimenti per facilitare la propria ascesa al potere.

Nel frattempo, l'industria marittima si stava trasformando. Gli anni venti segnarono una nuova era per il transatlantico, cambiando radicalmente le rotte e i passeggeri che viaggiavano attraverso l'Atlantico. Se prima la navigazione transatlantica era dominata dalle migrazioni di milioni di europei in cerca di una nuova vita in America, ora a salire sulle navi erano principalmente gli americani ricchi, che si recavano in Europa per motivi di svago e di affari. Questo nuovo tipo di passeggero imponeva un cambiamento radicale nelle politiche delle compagnie di navigazione. Linee come la Cunard, precedentemente rivolte a un pubblico di emigranti, cominciarono a rivolgersi a una clientela di lusso. Nel 1927, ad esempio, la Cunard aveva reinventato la sua immagine come compagnia di navigazione di alta classe, attraendo una nuova élite di viaggiatori.

Nel suo libro, l'autore e sceneggiatore anglo-americano Basil Woon, che viaggiò spesso attraverso l'Atlantico, suddivise i passeggeri americani in quattro tipologie: c'erano i "professionisti", come scrittori e giornalisti che andavano in Europa a "indagare sulle condizioni"; c'erano le "professioniste", che includevano attrici, cacciatrici di alimenti per il mantenimento e vampiri dei mari; c'era la "società", che andava dai ricchi come i Rockefeller e i Vanderbilt fino ai "massaggiatori svedesi diventati gigolò"; e infine c'erano gli acquirenti di grandi negozi, spesso donne molto pagate ed estremamente energetiche, che cercavano articoli di lusso come biancheria per bambini, cappelli, vestiti, fiori e borse. Woon osservò anche che gli studenti e i turisti erano considerati "eccezionali" tra i viaggiatori.

Per chi cercava il lusso, la scelta ricadeva su navi veloci e imponenti, come la RMS Mauretania della Cunard, una delle navi più iconiche dell'epoca, che aveva subito notevoli ristrutturazioni, passando dall'uso di carbone a quello di olio combustibile, aumentando la sua velocità e riducendo il numero di membri dell'equipaggio. Le navi di lusso non erano solo mezzi di trasporto, ma veri e propri simboli di status. Le classi più basse, pur essendo molto più confortevoli rispetto al passato, erano ancora esposte a un trattamento spesso condiscendente. C'era sempre chi cercava di "fare del bene" nei confronti dei più poveri, a volte visitando le cabine di terza classe per scoprire storie commoventi come quelle di una donna immigrata che aveva appena dato alla luce un bambino.

L'era del lusso marittimo, però, non era solo una questione di opulenza. Le linee transatlantiche, pur mantenendo un forte carattere nazionale, erano anche un campo di battaglia tra competizione internazionale. Le navi francesi, ad esempio, erano apprezzate per l'evocazione che offrivano della cultura francese, mentre quelle italiane, come la Roma del 1926, si distinguevano per l'eleganza e l'arte rinascimentale dei loro interni. Allo stesso modo, le navi americane si trovavano svantaggiate durante l'era del Proibizionismo, essendo ufficialmente "secche", mentre le navi britanniche e francesi avevano un appeal maggiore grazie alla possibilità di servire alcolici a bordo.

In questi anni, il concetto di "classi" a bordo subì trasformazioni significative. La divisione tra le classi sociali non scomparve, ma si rese meno netta. Le cabine di terza classe divennero più moderne e accoglienti, e per molti viaggiatori meno ricchi, la traversata oceanica divenne un'esperienza più simile a una vacanza che a un viaggio di emigrazione. Tuttavia, l'idea di "steerage" continuò a solleticare le coscienze dei passeggeri di prima classe, alcuni dei quali si sentivano in dovere di visitare i più poveri, come se la loro presenza potesse dare un senso di giustizia sociale.

Questo periodo di transizione è emblematico non solo per l'evoluzione della società marittima, ma anche per il cambiamento più ampio che stava investendo la società mondiale dopo la Grande Guerra. Con la fine del conflitto e la nascita di nuove potenze economiche, il transatlantico divenne più che un mezzo di trasporto: divenne simbolo di un nuovo ordine mondiale, dove il lusso e il commercio avevano un peso che non era mai stato così evidente.

Come la progettazione delle imbarcazioni da sbarco ha rivoluzionato le operazioni anfibie durante la Seconda Guerra Mondiale

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la necessità di attraversare i mari e sbarcare grandi forze di terra sulle coste nemiche ha portato alla creazione di una serie di imbarcazioni da sbarco, i cui sviluppi tecnici sono stati determinanti per il successo delle operazioni anfibie, come quelle che hanno avuto luogo in Normandia il 6 giugno 1944, durante il famoso D-Day. Sebbene la progettazione di queste imbarcazioni fosse una risposta diretta alla necessità operativa, la realtà di affrontare le difese costiere tedesche e la potenza dell’esercito nemico in spiaggia era ben lontana da qualsiasi previsione, rendendo ogni tipo di imbarcazione da sbarco un'esperienza mai del tutto preparata.

La varietà di imbarcazioni da sbarco impiegate dagli Alleati durante la Seconda Guerra Mondiale si divideva principalmente in tre classi. Le più grandi erano le navi da sbarco, che non avevano il compito di approdare direttamente sulla spiaggia, ma trasportavano le imbarcazioni più piccole, che poi sbarcavano a distanza dalla riva. Tra queste, le più note erano le imbarcazioni da sbarco di tipo minor, come il Landing Craft Assault (LCA) britannico e il Landing Craft, Vehicle, Personnel (LCVP) statunitense, meglio conosciuto come "Higgins Boat", dal nome del suo progettista, Andrew Higgins. Queste imbarcazioni erano progettate per trasportare circa trenta uomini e avevano, in generale, dimensioni simili, ma differivano per velocità e capacità di protezione: l'LCA britannico era dotato di una corazza leggera e due motori, raggiungendo una velocità di circa 7 nodi, mentre l'LCTV, più leggero e senza armatura, montava un motore unico che consentiva una velocità di circa 10 nodi.

Accanto a queste imbarcazioni di dimensioni più contenute, esisteva un altro tipo di imbarcazione, i cosiddetti “landing craft maggiori”, progettati per percorrere l’intero viaggio dal porto di partenza alla spiaggia, muovendosi sotto la propria potenza. L'esempio più significativo in questo caso è il Landing Craft, Tank (LCT), progettato congiuntamente tra gli Stati Uniti e la Gran Bretagna. Quest'ultima, di dimensioni maggiori rispetto ai modelli più piccoli, aveva la capacità di trasportare fino a nove veicoli da combattimento pesanti, essenziali per supportare l'infanteria nei primi attacchi.

Nonostante la varietà delle imbarcazioni, tutte erano caratterizzate da alcune caratteristiche comuni: un fondo piatto e una prua inclinata che si poteva abbassare. Queste caratteristiche erano cruciali per permettere alle imbarcazioni di "scaricarsi" rapidamente sulla sabbia e di scaricare il loro carico, ma comportavano anche notevoli difficoltà in termini di stabilità e comfort. Questo tipo di design, sebbene pratico, non offriva molto in termini di protezione per i soldati che viaggiavano a bordo, esponendoli alle difficoltà del mare e agli attacchi nemici. Le operazioni di sbarco in Normandia, ad esempio, furono accompagnate da enormi perdite, non solo per il fuoco diretto dei tedeschi, ma anche per le difficoltà legate al mare mosso e alla navigazione.

Gli equipaggi delle imbarcazioni da sbarco, in gran parte privi di esperienza prebellica in mare, si trovarono a fronteggiare situazioni estreme. Un esempio di come anche le imbarcazioni più esperte incontravano difficoltà fu quello di un ufficiale britannico, il sottotenente “Jimmy” Green, durante il D-Day, che dovette affrontare il mare in tempesta mentre trasportava truppe americane verso Omaha Beach. Nonostante le difficoltà, come una collisione con un’altra imbarcazione che causò una falla nel mezzo del tragitto, il gruppo riuscì comunque a compiere il suo obiettivo. Ma non tutto andò come previsto. Il fallimento di altre operazioni, come quella dei carri armati anfibi "Duplex Drive" che avrebbero dovuto “nuotare” verso la riva, evidenziò quanto fosse difficile prevedere e gestire le difficoltà pratiche durante un’operazione così complessa.

Le operazioni di sbarco erano, dunque, il risultato di un continuo adattamento alle circostanze. Il piano di sbarco alleato, che prevedeva l’invio di truppe su cinque spiagge di Normandia, fu accompagnato da una massiccia preparazione che includeva bombardamenti aerei e navali per indebolire le difese nemiche, e il trasporto di paracadutisti e truppe da sbarco a bordo delle imbarcazioni. Ma nonostante tutto ciò, la resistenza tedesca fu feroce e il prezzo in vite umane, in particolare tra le forze americane, fu pesante, con oltre 2500 soldati americani che morirono nelle prime ore dello sbarco.

Oltre alla progettazione tecnica delle imbarcazioni, un altro aspetto che emerge chiaramente è la preparazione e la capacità di adattarsi a un contesto altamente incerto. L'uso delle imbarcazioni da sbarco, per quanto ben studiato, non poté mai garantire una totale prevedibilità, e ogni operazione richiedeva una flessibilità operativa che sarebbe stata messa alla prova più volte durante il conflitto.

La lezione fondamentale che emerge da queste operazioni è la capacità di innovare sotto pressione, l'importanza della preparazione e della cooperazione tra diverse forze alleate. E mentre il D-Day rappresentò un trionfo strategico, fu anche il simbolo del sacrificio e delle difficoltà di ogni singola persona coinvolta, dalla progettazione delle imbarcazioni alla realizzazione della missione finale.

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