Die Flotten von Zheng He waren in ihrer Zeit unübertroffen, sowohl in Bezug auf Größe als auch auf technische Innovationen. Mit einer Besatzung von etwa 1.000 Männern, bestehend aus 600 Seeleuten und 400 Marineangehörigen, waren diese Schiffe nicht nur gewaltige Transportmittel, sondern auch schwimmende Symbole der Macht und des technologischen Fortschritts im China des 15. Jahrhunderts. Während Marco Polo vor hundert Jahren berichtete, dass die größten Schiffe seiner Zeit 50 bis 60 Kabinen besaßen, übertrafen Zheng Hes Schiffe diese Dimensionen bei weitem. Spätere chinesische Quellen aus dem Jahr 1597 beschreiben die größten dieser Schiffe als bis zu 137 Meter lang und 55 Meter breit – vergleichbar mit einem Schlachtschiff des 20. Jahrhunderts. Aktuelle Forschungen gehen jedoch eher von einer Länge um die 76 Meter aus, was dennoch beeindruckend war und jeden asiatischen Herrscher in Ehrfurcht versetzte.

Die Flotte war mit dem traditionellen chinesischen Takelwerk aus Matten und Latten ausgestattet. Diese Segel bestanden aus mehreren horizontalen Streifen, die durch Latten getrennt waren und über dem Mast montiert wurden. Diese Konstruktion ermöglichte eine flexible Anpassung der Segelfläche bei wechselnden Windbedingungen. Die Latten konnten einzeln abgesenkt werden, um bei starkem Wind die Segelfläche zu reduzieren. Darüber hinaus war es möglich, die einzelnen Segelabschnitte leicht unterschiedlich zu stellen, was insbesondere bei stärkerem Wind in höheren Luftschichten von Vorteil war. Die Geschwindigkeit der Schiffe war bemerkenswert: Bei günstigen Bedingungen legten sie in zweieinhalb Tagen rund 557 Kilometer zurück, was einem Durchschnitt von etwa 6 Knoten entspricht.

Die Reiseberichte der siebten Expedition verdeutlichen die Weite und Komplexität der Fahrten. Nach dem Verlassen des Jangtse-Flusses überquerte die Flotte die Bucht von Tonking, wobei die Passage statt der üblichen zehn fünfzehn Tage dauerte. Die Reise führte weiter über 2.250 Kilometer nach Surabaya auf Java, wo kulturelle Eindrücke wie das Wayang Beber, eine Form des Erzähltheaters, festgehalten wurden. Anschließend erreichte die Flotte Palembang auf Sumatra, eine ehemals piratenverseuchte Region, die nach den Aktionen Zheng Hes besser gesichert war. Der Aufenthalt in Malakka zeigte ein hochorganisiertes Handelszentrum mit Befestigungen, Lagern und einem Polizeiapparat, was auf die Bedeutung und den Einfluss Chinas in der Region hinwies.

Die anschließende Reise führte zu kleineren muslimischen Handelsherrschaften wie Samudra-Pasai, das als primitiv, aber ehrlich beschrieben wurde, bevor die Flotte zur ersten echten Überfahrt in den Indischen Ozean aufbrach. Diese Fahrt führte sie südlich an den Nikobaren vorbei bis nach Sri Lanka und schließlich nach Indien, genauer gesagt Calicut, eine Stadt, die als „Stadt der Gewürze“ bekannt war. Der diplomatische und wirtschaftliche Austausch in Calicut war hoch formalisiert, mit bürokratischen Verhandlungen, die oft Monate dauerten. Dies verdeutlicht die Komplexität des internationalen Handelsnetzes, in dem Zheng He agierte.

Nach Indien segelte die Flotte über den Arabischen Ozean bis zum wichtigen Handelshafen Hormuz am Eingang zum Persischen Golf. Hormuz war ein Knotenpunkt für den Handel mit kostbaren Perlen, Edelsteinen und Metallen und überland mit den Großstädten Irans, Zentralasiens und des Irak verbunden. Die religiöse Hingabe der dortigen Bevölkerung, die meisten waren Muslime, beeindruckte die chinesischen Reisenden ebenso wie das reiche kulturelle Leben. Andere Schiffe wählten eine südlichere Route über Dhufar und Aden, um schließlich den Roten Meerhafen Dschidda zu erreichen, das Tor zu Mekka. Hier fiel Ma Huan besonders die soziale Ordnung und religiöse Strenge auf, die zu einer wohlhabenden und stabilen Gesellschaft führten.

Einige Schiffe der Flotte setzten ihre Reise entlang der afrikanischen Küste fort, eine Route, die schon seit Jahrhunderten von chinesischen Händlern genutzt wurde. Der venezianische Kartograf Fra Mauro berichtete sogar von einer chinesischen „Junk“, die um 1420 südlich an Afrika vorbeisegelte und dabei lange Zeit auf See war, ohne Land zu finden. Dies unterstreicht die enorme Reichweite und den Pioniergeist dieser Expeditionen.

Die technische Überlegenheit, die Logistik und die weitreichenden Handels- und Diplomatieverbindungen Zheng Hes Flotte machen sie zu einem herausragenden Beispiel für frühe globale Vernetzung. Die Schiffe waren nicht nur Transportmittel, sondern Instrumente des Machtprojekts, mit denen China seinen Einfluss in Asien, Afrika und darüber hinaus festigte.

Es ist wichtig zu verstehen, dass diese Reisen nicht nur von militärischer und ökonomischer Bedeutung waren, sondern auch kulturelle Brücken schlugen. Die Begegnungen mit fremden Völkern, die Beobachtungen von Kunstformen und gesellschaftlichen Strukturen sowie der Austausch von Geschenken zeigen eine vielschichtige Dimension der Seefahrt. Außerdem verdeutlicht die sorgfältige Organisation der Flotte und die Integration von Verwaltung, Handel und Diplomatie das hohe Niveau der chinesischen Staatskunst jener Zeit. Diese Aspekte sind entscheidend, um die Bedeutung von Zheng Hes Flottenfahrten nicht nur als technische, sondern auch als gesellschaftliche und kulturelle Leistung zu erfassen.

Die Schlacht von Winchelsea: Ein Wendepunkt im mittelalterlichen Seekrieg

Edward war stets um sein Image besorgt, als er an der Spitze seines Schiffes stand, gekleidet in einer schwarzen Samtweste und einem Biberhut, „der ihm sehr gut stand“, so Froissart. Die Spanier, mit dem Wind im Rücken, hätten den Kampf ablehnen können, denn sie hatten viel zu verlieren – ihre wertvollen Frachtgüter. Doch „ihr Stolz und ihre Vermessenheit ließen sie anders handeln.“ Der König rief dem Passelow zu: „Steuere auf dieses Schiff zu, ich will mit ihm ein Turnier kämpfen“, da er Turniere liebte und das arturische Ideal der Ritterlichkeit vor kurzem wiederbelebt hatte. Normalerweise hatte der Schiffsführer das Recht, bei solchen Angelegenheiten zu beraten, doch in diesem Fall blieb er stumm: Der Seemann wollte dem König nicht widersprechen, der es wünschte, obwohl das spanische Schiff schnell auf sie zukam, mit dem Wind in den Segeln. Das Schiff des Königs war stark und wendig, sonst wäre es zerschellt, denn als sie mit den Spaniern kollidierten, hörte es sich an wie ein Donnerschlag. Beim Abprallen des Schiffes wurde das oberste Schloss des englischen Schiffes so mit dem Mast des spanischen Schiffs verheddert, dass es sich von seinem Mast löste und ins Meer fiel. Alle, die sich im Schloss des spanischen Schiffes aufhielten, ertranken und gingen verloren.

Doch auch das spanische Schiff war nicht das einzige, das bei der Kollision Schaden nahm. Die Nähte zwischen den Planken der Cog Thomas öffneten sich, und das Schiff begann Wasser zu nehmen. Die Ritter pumpen und schöpften, wagten es jedoch nicht, dem König davon zu berichten, der nach dem Schiff neben ihm sah und rief: „Kopple mein Schiff an jenes an; ich muss es haben!“ Einer der Ritter rief: „Lass es, du wirst ein besseres bekommen!“ und bald kam ein weiteres Schiff näher, das mit Haken und Ketten gefangen wurde. Die königlichen englischen Ritter machten große Anstrengungen, das Schiff zu erobern, mit dem sie gekämpft hatten, da ihr eigenes Schiff durch das eindringende Wasser in Gefahr war, zu sinken. Schließlich kämpften der König und seine Crew so erfolgreich, dass das spanische Schiff genommen wurde und alle an Bord ins Meer geworfen wurden. Dann teilte man dem König mit, dass sein Schiff in Gefahr sei zu sinken und dass er das eroberte spanische Schiff betreten sollte. Der König nahm diesen Rat an und ging mit allen Männern an Bord des spanischen Schiffes, wobei das andere leer blieb.

Der Kampf tobte rund um die Engländer, als sie sich den Spaniern näherten, die mit Pfeilen schossen und sie mit Eisenstangen beschossen. Die Nacht brach herein, und die Engländer drängten auf eine Entscheidung, aber die Spanier waren „Leute, die mit dem Meer gut vertraut waren und große, gut ausgestattete Schiffe hatten.“ Der Schwarze Prinz geriet bald in einen eigenen Kampf, als sein Schiff ein großes spanisches Schiff packte. Sein Schiff war an mehreren Stellen durchlöchert, möglicherweise durch die Eisenstangen, und begann zu sinken, als der Herzog von Lancaster mit seinem eigenen Schiff heranrückte. Der alte Kreuzritter rief: „Derby zur Rettung!“ – da er auch Earl of Derby war – und stürmte an Bord des spanischen Schiffes. Er war siegreich, und erneut wurden die gefangenen Feinde über Bord geworfen. Das Salle de Roi wurde von einem großen spanischen Schiff gepackt, das die Segel hissen und versuchte, es fortzuziehen. Als die beiden Schiffe an der Cog Thomas vorbeifuhren, riefen Mitglieder des königlichen Haushalts an Bord des Salle de Roi um Hilfe, aber es gab keine Antwort. Einer von Roberts Gefolgsleuten, namens Hanekin, sprang dann in Aktion: „Wenn die Engländer auf einen Kampf aus waren, so schienen die Spanier noch mehr danach zu dürsten, und das stellte sich auch als wahr heraus.“ Mit seinem nackten Schwert in der Hand sprang er an Bord des spanischen Schiffs, erreichte den Mast, schnitt das Fallseil durch, und das Segel fiel zusammen und zog sich nicht mehr. Dann, mit großer Mühe, schnitt er die vier mächtigen Riegel, die den Mast und die Segel stützten, so dass sie auf das Schiff fielen und das Schiff anhielten, sodass es nicht mehr weiterfahren konnte.

Roberts Männer stürmten mit gezogenen Schwertern an Bord, und, wie Froissart berichtet, „kämpften sie so tapfer, dass alle an Bord getötet und über Bord geworfen wurden, und das Schiff erobert wurde.“ Es war das Ende der Schlacht – ein unbestreitbarer Sieg der Engländer, die 20 spanische Schiffe erbeuteten und nur zwei eigene verloren. Trotz des Erfolges Edwards war Winchelsea jedoch nur ein flüchtiger Moment in einem Konflikt, der zwischen den Engländern und Spaniern über 200 Jahre wütete und seinen Höhepunkt mit der Niederlage der spanischen Armada 1588 fand.

Es war eine typische Seeschlacht des späten Mittelalters, die sowohl an die Ramm- und Boardtaktiken der klassischen Zeit erinnerte, als auch auf die frühe Neuzeit hinwies, in der Schiffe mit speziell dafür vorgesehenen Geschützdecks entwickelt wurden. Die Handelsschiffe der damaligen Zeit waren schlecht geeignet, Kanonen zu tragen; stattdessen begannen Schiffe, im direkten Nahkampf zu kämpfen, wenn sie aufeinandertrafen. Wenig sollte sich bis zum 16. Jahrhundert ändern, als die ersten echten Kriegsschiffe im modernen Sinne gebaut wurden, was eine Ära einleitete, in der Schiffe aus der Distanz aufeinander feuern konnten und Schlachten gewonnen oder verloren wurden, ohne dass es zu einem Boarding kam.

Im Zeitalter der Entdeckungen stießen europäische Seeleute jedoch nicht nur auf neue Kontinente, sondern auch auf die ständigen Gefahren des Meeres. Navigationsinstrumente wie der Astrolabium, der Sextant und der magnetische Kompass ermöglichten den Entdeckern, den Ozean mit größerem Vertrauen zu durchqueren, aber die Unsicherheiten und Gefahren blieben bestehen. Die Konflikte, die zwischen den europäischen Mächten entstanden, spiegelten sich auf den Weltmeeren wider, wobei der Seehandel und die Eroberung neuer Gebiete die militärischen Auseinandersetzungen bestimmten. Der Pirat Sir Francis Drake und die spätere Niederlage der Spanischen Armada sind nur einige der bekanntesten Episoden in dieser fortwährenden Seeschlacht zwischen den europäischen Nationen.

Endtext

Die Katastrophe der Batavia: Eine Geschichte von Fehlentscheidung und Wahnsinn

Die Ereignisse rund um den Untergang der Batavia und die darauffolgenden Massaker auf den Houtman Albrohos Inseln sind eine der erschütterndsten Geschichten des 17. Jahrhunderts. Sie offenbaren nicht nur das dramatische Scheitern der Seefahrtstechnik jener Zeit, sondern auch die tieferen psychologischen Abgründe, in denen Menschen sich verlieren können, wenn Anarchie und Machtspiele aufeinandertreffen.

Die Batavia war ein prächtiges Schiff der Niederländischen Ostindien-Kompanie, das 1629 von Amsterdam aus aufbrach, um wertvolle Waren aus den Gewürzinseln im Osten zu bringen. An Bord befanden sich über 300 Personen, darunter Seemänner, Soldaten, Offiziere und eine bemerkenswerte Gruppe von Frauen, darunter die 28-jährige Lucretia Jans, die von den männlichen Passagieren, insbesondere dem Kapitän Jacobsz, begehrt wurde. Doch dies war nur der Anfang eines zerstörerischen Kettenwechsels von Ereignissen.

Nach der Abfahrt begann die Reise mit Schwierigkeiten: Ständige Rückenwinde und eine ungenaue Navigation sorgten dafür, dass die Batavia von der Kurslinie abwich. Der Skipper Jacobsz, ein Mann von überschätztem Selbstbewusstsein und zunehmend aggressivem Verhalten, beging grobe Fehler bei der Navigation. Am 3. Juni 1629 lief das Schiff auf den Houtman Albrohos Inseln auf, etwa 65 Kilometer vor der Westküste Australiens. Doch anstatt den Fehler einzugestehen, setzte der Kapitän alles daran, seine Verantwortung zu leugnen, was dazu führte, dass der Untergang der Batavia nicht nur eine Katastrophe auf technischer Ebene war, sondern auch ein moralischer Verfall an Bord begünstigte.

Kurz nach dem Schiffbruch begaben sich Jacobsz und Pelsaert mit einer kleinen Gruppe auf die Suche nach Wasser, verließen jedoch die zurückgelassenen Überlebenden auf der Insel in einer extrem prekären Lage. Währenddessen brach eine Atmosphäre der Gewalt aus. Jacobsz und der Apotheker Cornelisz begannen, sich gegen die Autorität des Kapitäns zu stellen. Cornelisz, der von seiner eigenen Machtgier getrieben wurde, hegte finstere Pläne, die ganze Gruppe zu unterwerfen. Er hatte sich mit den Soldaten an Bord verbündet und eine Reihe von Morden und Folterungen an den Schwächeren – insbesondere Frauen und Kindern – begonnen.

Dabei erschuf Cornelisz ein chaotisches Herrschaftssystem, das auf Terror und Gewalt beruhte. Unter seiner Führung starben mehr als 100 Menschen, darunter auch 17 Frauen und sieben Kinder. Doch die Soldaten, die auf einer anderen Insel ausgesetzt worden waren, überlebten, fanden Wasser und kehrten zurück, um die Mörder zu bekämpfen. Als Pelsaert zurückkehrte, traf er auf ein Gemetzel, das ihn fassungslos machte. Die Geschichte von Cornelisz' Wahnsinn und seiner Grausamkeit, die von den Überlebenden erzählt wurde, war so unvorstellbar, dass sie als „ein Horror für alle guten Christen“ beschrieben wurde.

Am Ende konnte Pelsaert mit einer kleinen Gruppe von Überlebenden nach Java zurückkehren. Von den 341 ursprünglichen Passagieren der Batavia hatten nur 68 Männer, fünf Frauen und ein Kind überlebt. Cornelisz und sechs weitere Mörder wurden nach einem schnellen Prozess gehängt, und die Geschichte der Batavia ging als eine der düstersten Tragödien der Seefahrt in die Geschichte ein.

Neben den offensichtlichen Themen wie der Fehlbarkeit der Navigation und der Katastrophe der Batavia bietet diese Geschichte tiefere Einblicke in die menschliche Natur und die psychologischen Auswirkungen von Isolation, Macht und Versagen. Es wird deutlich, dass nicht nur die Seefahrtskultur jener Zeit, sondern auch die sozialen und moralischen Strukturen unter extremen Bedingungen versagen können. Auch die Frage der Verantwortlichkeit und der menschlichen Moral wird durch das Verhalten von Jacobsz und Cornelisz auf eindrucksvolle Weise thematisiert.

In dieser Geschichte geht es nicht nur um einen Schiffbruch, sondern auch um die Zerbrechlichkeit der Zivilisation unter extremen Bedingungen und die schrecklichen Auswirkungen von Machtmissbrauch. Der Fall der Batavia lehrt uns, wie menschliche Tragödien häufig aus einer Kombination von Fehlentscheidungen, mangelnder Führung und persönlichem Versagen hervorgehen können – Elemente, die heute noch ebenso relevant sind wie zu jener Zeit.

Die Tragödie der Royal Charter: Ein Wendepunkt in der Schiffsicherheit

Der Untergang der Royal Charter im Jahr 1859 stellte einen Wendepunkt in der Geschichte der Schiffsicherheit dar und erregte weit über Großbritannien hinaus große öffentliche Aufmerksamkeit. Die Geschichte dieser Tragödie, die hunderte Menschenleben forderte, beleuchtet nicht nur die schrecklichen Umstände eines Naturereignisses, sondern auch die Unzulänglichkeiten der damaligen Schiffsführungen und den dramatischen Wettlauf gegen die Zeit, der viele Leben kostete.

Die Royal Charter, ein innovatives Schiff mit einem Eisenrumpf und einem dampfbetriebenen Antrieb, war 1855 in Dienst gestellt worden. Ihre Konstruktion galt als technisch fortschrittlich, da sie eine Mischung aus Dampfschiff und Clipper war und eine bemerkenswerte Geschwindigkeit erreichte. Sie wurde von der Firma Gibbs, Bright and Company für den Transportrückkehrerverkehr nach Australien gebaut und galt als Vorreiterin einer neuen Ära der Schifffahrt. 1859, nach dem Ende des Goldrausches, war sie immer noch ein wichtiger Akteur auf der Route zwischen Australien und Großbritannien, da sie viele Prospektoren und Reisende mit ihren Goldschätzen nach Hause brachte.

Am 24. Oktober 1859 erreichte die Royal Charter Queenstown (heute Cobh) in Irland, um dort Passagiere abzuladen, bevor sie ihre Reise nach Liverpool fortsetzte. Doch eine gewaltige Sturmfront, die sich weit entfernt im Atlantik zu entwickeln begann, sollte das Schicksal des Schiffes besiegeln. In den frühen Morgenstunden des 25. Oktober begannen die Winde im Irischen Meer zu steigen. Die Passagiere und die Crew der Royal Charter ahnten noch nichts von dem bevorstehenden Unheil. Der Kapitän, Thomas Taylor, versuchte mit größtem Tempo, das Schiff sicher in den Hafen zu bringen, ohne zu wissen, dass ein verheerender Sturm auf ihn und seine Besatzung zukam.

Als der Sturm seinen Höhepunkt erreichte, befand sich das Schiff bereits in einer extrem gefährlichen Lage. Trotz des Strebens, dem Sturm zu entkommen, konnte die Royal Charter den Kräften der Natur nicht entkommen. Der Wind, der in heftigen Bögen um das Schiff peitschte, zwang die Royal Charter, ankernd im seichten Gewässer vor der Küste von Anglesey in Wales festzuhalten. Doch der Sturm riss den Anker los und das Schiff driftete weiter auf die felsige Küste zu. Der Kapitän und die Crew versuchten, durch das Fällen der Masten und Rigging, das Schiffsdriften zu stoppen, doch es war zu spät.

Um 1:30 Uhr löste sich die Ankerkette, und das Schiff begann, sich unaufhaltsam der Küste zuzubewegen. Der Anker konnte das Schiff nicht mehr halten, und die Wellen setzten das Schiff zunehmend der zerstörerischen Gewalt des Sturms aus. Die Passagiere, darunter viele Frauen, Kinder und Goldsucher, die ihre wertvollen Schätze fest in ihren Taschen hielten, waren in Panik und Angst. Es brach Chaos auf dem Deck aus, und Schreie nach Hilfe waren zu hören. Der Kapitän versuchte, zu beruhigen: „Seid nicht ängstlich. Wir sind auf einem Sandstrand und werden in Kürze in Sicherheit sein.“ Doch der Tide war er nicht gewahr, und während er von einem Absinken des Wasserpegels sprach, stieg die Flut weiter und schwemmte das Schiff.

Die dramatische Situation an Bord konnte nicht mehr mit den üblichen Rettungsmaßnahmen, wie etwa den Rettungsbooten, bekämpft werden. Der Wind und die Wellen waren zu stark. Der Seemann Joseph Rogers, ein tapferer Maltese, der mit einem Seil um die Taille in die tobenden Wellen sprang, zeigte außergewöhnlichen Mut. Trotz zahlreicher Rückschläge erreichte er das Ufer, wo er von den Dorfbewohnern mit Hilfe eines starken Seilsystems und einer so genannten „Boatswain’s Chair“-Rettungshängematte begann, die Passagiere zu retten. Doch die Zeit drängte, und das Schiff konnte dem Sturm nicht mehr standhalten. Es brach auseinander, und nur eine kleine Anzahl der Passagiere überlebte das Unglück.

Am Ende überlebten nur 18 von 511 Passagieren und Besatzungsmitgliedern, was diesen Vorfall zu einer der schlimmsten Katastrophen in der Geschichte der britischen Schifffahrt machte. Charles Dickens besuchte die Unfallstelle später und berichtete von den erschütternden Szenen der Begräbnisse, bei denen viele der Opfer in Massengräbern bestattet wurden, weil ihre Identität nicht festzustellen war. Der Sturm, der diesen katastrophalen Untergang begleitete, wurde später nach dem Schiff selbst als der „Royal Charter-Sturm“ bekannt.

Die Tragödie hatte weitreichende Folgen für die Schifffahrt und führte zu einem intensiveren Fokus auf die Sicherheitsvorkehrungen auf See. Die Katastrophe und ihre Ursachen – von der Missachtung der Naturgewalten über den falschen Umgang mit Wettervorhersagen bis hin zur mangelhaften Ausstattung der Schiffe – riefen Reformbewegungen auf den Plan, die sich für bessere Schiffsdesigns und sicherere Reisen einsetzten. Dies war der Beginn einer Reihe von Gesetzesänderungen, die schließlich dazu führten, dass der britische Reeder Samuel Plimsoll mit seiner Forderung nach einer Kennzeichnung der Schiffsbeladung für mehr Sicherheit sorgte. Diese reformistischen Bemühungen prägten die Schifffahrt im folgenden Jahrhundert.

Die Katastrophe der Royal Charter zeigt, wie eng Technik und Naturgewalten miteinander verflochten sind, und wie falsche Einschätzungen im Umgang mit der Natur das Schicksal vieler Menschen besiegeln können. Ebenso wird deutlich, wie wichtig eine frühzeitige Warnung vor Naturgefahren und eine adäquate Ausstattung von Schiffen sind, um solche Tragödien in der Zukunft zu vermeiden.

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