Jak Vasco da Gama navázal první kontakty s východním pobřežím Afriky

Když flotila Vasco da Gamy 2. března 1498 dorazila na pobřeží Mosambiku, jejich přítomnost v oblasti, kde se křižovaly obchodní trasy mezi Araby a africkými kmeny, byla očekávána. Místní obyvatelé totiž již dříve viděli „velké lodě jako naše“, což signalizovalo, že se blíží ke zvyklostem a obchodním stanicím, které byly v té době pod kontrolou muslimských obchodníků. Tento fakt posílil optimismus posádky, která začala věřit, že se blíží ke „konečnému cíli“ své cesty.

Po příjezdu však došlo k několika napjatým momentům, které daly tušit, že místní obyvatelé nebudou s Portugalci vřelí. I když sultán přistoupil na palubu, aby se setkal s posádkou, jeho reakce na dary byla chladná. Tento první kontakt se ukázal jako spíše odmítavý, když sultán prohlásil, že místo darů by raději požadoval šarlatovou tkaninu, kterou však Portugalci neměli. I přes tuto skepse a nedůvěru k portugalským záměrům nakonec sultán souhlasil, že poskytne dvě piloty a jako dar poslal „sklenici zavařených datlí se hřebíčkem a kmínem“ námořníkovi Coelhovi.

I když flotila pokračovala dál, nebezpečné počasí a místní proudy je vrátily zpět do přístavu. Když se posádka v noci vydala na pevninu pro vodu, byla napadena několika muži ozbrojenými kopími, což vedlo k výstřelům z bombard, což způsobil, že místní obyvatelé prchli. Napětí mezi Portugalci a místními obyvateli vzrostlo, ale vztahy se vyostřily ještě víc, když místní piloti provedli několik chyb a byli obviněni z podvodu.

Po těchto událostech se flotila vydala dál na sever, k Mombase, kde portugalská výprava přistála. Zde se setkali s místními obyvateli, kteří sice projevili zájem o dary, ale ve skutečnosti si vybudovali tak silnou nedůvěru k Portugalcům, že došlo k nočnímu pokusu o přepadení lodí. Přesto se naskytla příležitost k dalšímu obchodování, kdy si Portugalci vyměnili některé zboží za potřeby pro návrat na pevninu. Místní obchodníci však Portugalce odrazovali, a dokonce vyjádřili, že jejich zboží bylo podřadné ve srovnání s tím, co přicházelo z Mekkah nebo Indie.

Až na třetí zastávce, v Malindi, kde byli portugalským námořníkům nabídnuty dary a uvítání od vládců tohoto regionu, se začalo vše uklidňovat. Malindi se stalo místem, kde byli portugalskí námořníci schopni nashromáždit zásoby na další plavbu. Důležité bylo, že se zde Portugalci nejen dočkali přátelského přijetí, ale i kontaktu s místními křesťany, kteří zde žili mezi muslimy, což dávalo naději na lepší obchodní vztahy a kulturní výměnu.

Po příjezdu na Malabarské pobřeží, kde se nacházelo Calicut, byli Portugalci uvítáni místními obchodníky a vládci. Da Gama a jeho muži se vydali do paláce vládce Zámorina, kde jim bylo nabídnuto přijetí, ale také prvotní odmítnutí jejich darů, které byly v očích indických obchodníků příliš skromné. Da Gama se cítil stále více nepochopený, když se ukázalo, že místní muslimští obchodníci považovali jejich produkty za nevhodné. Po několika pokusech o obchodování a zhoršujících se vztazích se rozhodl opustit Indii, aniž by se mu podařilo navázat obchodní vztahy, které by byly pro Portugalsko výhodné.

Po návratu do Portugalska da Gama ve svých zápiscích vylíčil těžkosti s místními obyvateli, kteří nejen že odmítali jejich dary, ale často se pokoušeli o klamání nebo přepadení. V kontrastu s těmito negativními zkušenostmi da Gama vykresluje i zázraky a zázračné přežití, například díky pomoci, kterou dostali v Malindi. I když první kontakt s východní Afrikou a Indií nebyl vždy příznivý, da Gama, i přes všechny těžkosti, považoval tuto expedici za velký úspěch a vrátil se do Portugalska s vědomím, že otevřel novou cestu mezi Evropou a Indií.

Jak se měnila námořní navigace a objevování oceánů v průběhu staletí

Od nejstarších dob, kdy lidé začali plavit své první jednoduché lodě po jezerech a řekách, až po velké mořské expedice, navigace a umění oceánské plavby se vyvíjely souběžně s rozvojem lidské civilizace. Na začátku byla námořní plavba riskantním podnikem. Lidé se vydávali na širé moře, ne vždy dobře vybaveni k tomu, aby zvládli nástrahy, jež na ně čekaly. Teprve postupem času se vyvinula řada metod a technologií, které umožnily bezpečnější a efektivnější plavbu, což vedlo k nezměrným geografickým objevům a proměně světové historie.

V době kolem roku 1427, kdy Fra Mauro, benediktinský mnich z Benátek, vytvořil svou mapu světa, se názory na tvar a strukturu světa začínaly měnit. Fra Mauro napsal, že neuvěřil, že by „moře Indie bylo uzavřeno jako rybník“, protože čínská loď (pravděpodobně součást expedice Zhanga He) v roce 1420 přeplula Indický oceán a po 40 dnech plavby na jihozápad nikdy nenalezla nic kromě větru a vody. To bylo v protikladu k tehdejšímu vnímání světa jako uzavřeného celku. Mapa Fra Mauro ukazovala Atlantický oceán jako skutečně oceánský prostor, a právě tento pohled otevřel novou éru námořních objevů, které vedly k prvním kontaktům mezi Evropou, Afrikou, Asií a Amerikou.

Plavba po oceánech byla však vždy spojená s velkými riziky. I když pozemní doprava také zahrnovala nebezpečí, ta námořní byla zcela odlišná. Bez předchozích znalostí a map byly námořníci často v nejistotě, co se skrývá pod hladinou. Pokud nastalo špatné počasí, nebylo možné se ukrýt. Nemoci jako kurděje zabíjely tisíce lidí, a nehody byly na denním pořádku. Mnozí námořníci se také potýkali s nedostatkem potravin a vody, a ztracený námořník neměl šanci požádat o pomoc. Mořská nemoc, nevolnost způsobená kolísáním lodi, byla jedním z největších odstrašujících faktorů, kromě samotného nebezpečí.

V 16. až 19. století se plachetnice staly centrem světového obchodu, budování impérií a válek, a přesto stále zůstávaly zcela závislé na mořských proudech a větru, který byl někdy velmi nepředvídatelný. Náhlý vichr mohl zničit nebo rozprášit flotilu. Bezvětří nebo nepříznivý vítr mohl zpomalit plavbu nebo ji zcela zastavit, přičemž výlet mohl trvat týdny. Konstantní a předvídatelné větry byly vysoce ceněny. Richard Henry Dana, americký námořník, v roce 1840 popsal „požehnané obchodní větry“, které „foukaly jedním směrem snad od stvoření, nikdy nepřecházejíce do klidu a nikdy nevyústivší v zuřivý vichr...“

Znalost navigačních metod byla rovněž nezbytná. Námořníci, kteří byli ztraceni z dohledu pevniny, často neměli ani ponětí, kde se nacházejí. Používali k orientaci oblohu, měřili rychlost lodi a spoléhali na kompas, ale ani to nedávalo záruku přesnosti. Chybějící mapy jen ztěžovaly orientaci, ale s postupem času a technologickým pokrokem se navigace zlepšovala. S nástupem parníků v 19. století se plavby zkrátily, a díky eliminaci kurdějí a vylepšení navigace se cestování po moři stalo bezpečnějším. Na začátku 20. století se plavba po oceánech stala relativně bezpečnou, alespoň v mírových dobách.

Lidé v průběhu staletí vyvinuli metody, které umožnily překonat síly oceánů, ale nikdy nebudou schopni plně ovládat mořské proudy, vlny a počasí. Nicméně jejich schopnost cestovat obrovské vzdálenosti po mořích představuje jednu z největších lidských výzev, která byla součástí mnoha dobrodružství. Tento dlouhý proces zahrnoval technologický pokrok a neúnavnou vytrvalost námořníků, kteří čelili nebezpečím moře, aby rozšiřovali obchodní trasy, podmanili si nová území nebo vedli válečné operace.

Je důležité pochopit, že námořníci, kteří v minulosti podnikali tyto nebezpečné výpravy, byli součástí procesu, jenž formoval moderní svět. Nešlo jen o objevování nových zemí, ale také o zajištění obchodních cest, které byly základem pro vznik koloniálních říší a pro globalizaci obchodních a kulturních výměn. Tato zlatá éra oceánské plavby nebyla pouze obdobím objevů, ale i časem, kdy námořníci čelili extrémním podmínkám a rizikům, jejichž důsledky se často projevovaly na tělesném i duševním zdraví.

Jak Jacques Cartier zformoval osud Kanady a její vztahy s původními obyvateli

Jacques Cartier, francouzský dobyvatel a mořeplavec, je jedním z klíčových jmen, která v historii objevných cest do Severní Ameriky zůstala navždy zapsána. Jeho výpravy na území dnešní Kanady, jež začaly v roce 1534, představovaly první přímý kontakt mezi Evropany a původními obyvateli těchto oblastí, zejména kmeny kolem řeky svatého Vavřince. Tento vztah, ačkoliv přinesl mnoho nových možností, se zároveň rychle proměnil v těžkou zkoušku pro obě strany.

V roce 1535 Cartier dorazil na místo, které dnes nazýváme Québec. První setkání s původními obyvateli bylo obvykle přímočaré, ale v jeho průběhu se začaly objevovat známky napětí, což vedlo k větší ostražitosti z obou stran. Při jednom z incidentů na řekách Cartier nalezl pět lidských skalpů, což potvrdilo bojovnost místního kmene Donnacony. Tato událost vedla k tomu, že Cartier nařídil, aby byl jeho tábor pečlivě chráněn a posílen hradbami, příkopem a padacím mostem. Situace se zhoršovala i kvůli onemocnění, které zasáhlo nejen Francouze, ale také domorodce. Scorbut, nemoc, která ohrožovala životy všech na výpravě, se šířil, až z původních 110 mužů zůstalo naživu jen deset. Teprve po konzultaci s Domagayou, místním náčelníkem, který byl schopen se vyléčit díky odvaru z kůry bílého smrku, byla tato metoda zavedena a francouzští námořníci se zotavili.

Výpravy Cartier měly dlouhodobý dopad na místní kmeny. Přestože se snažil navázat s nimi mírové vztahy, skutečnost, že je zadržel jako zajatce, se stala klíčovým momentem ve vztazích mezi domorodci a Evropany. Po zajetí náčelníka Donnacony, když byl převezen do Francie, vzniklo u původních obyvatel pocit zrazené důvěry. Cartier se snažil přesvědčit Donnaconu, aby se vrátil do Francie jako zástupce pro místní obyvatele, ale náčelník se již nikdy nevrátil. To bylo počátkem změny, která vedla k pozdějšímu zhoršení vztahů mezi původními obyvateli a evropskými osadníky.

V roce 1541 se Cartier vrátil na pevninskou část Kanady, tentokrát pod vedením Jean-Françoise de La Rocque de Robervala. Cílem bylo objevení bájného království Saguenay, které mělo být plné zlata. Navzdory velkým nadějím se osada, kterou na tomto území založili, brzy stala terčem útoků a nehostinné klima vedlo k dalším ztrátám. Představitelé francouzské koloniální správy byli nakonec nuceni opustit tuto oblast, což vedlo k úvahám o tom, že Kanada nebude tak snadným zdrojem bohatství, jak původně očekávali.

Pokud jde o samotný Cartierův význam, je třeba si uvědomit, že jeho výpravy, ačkoliv nenaplnily očekávání o bohatství, měly zásadní vliv na budoucí osídlení a vztahy mezi Evropany a původními obyvateli. Jeho expedice byly katalyzátorem pro pozdější osídlení v oblasti, i když skutečné trvalé osady byly založeny až v roce 1605, tedy více než 70 let po Cartierových prvních výpravách. I když se jeho expedice neosvědčily z hlediska rychlých zisků, otevřely Evropanům nové perspektivy a přivedly k dalšímu zkoumání nového světa, což mělo zásadní vliv na geopolitický vývoj v následujících stoletích.

Jak vypadala Velká čajová regata: Soutěž mezi kliprovými loděmi v 19. století

V září 1866 dorazila kliprová loď Ariel do Lamanšského průlivu se zásilkou čaje pouhých 99 dní po vyplutí z Foochow v Číně – ohromující vzdálenost 15 000 mil (24 000 km). Podle hrdého kapitána Johna Keaye byla loď „dokonalou krásou pro každého námořníka, který ji kdy viděl“, s „symetrickými tvary a proporcemi trupu, stěžně, oplachtění a provedení“. I když byla navržena především pro rychlost, Keay byl netrpělivý, aby co nejrychleji vyložil cenný náklad čaje. Ariel se blížila k vítězství v jedné z nejintenzivněji soutěžených námořních závodů všech dob, přičemž její soupeři byli těsně za ní.

Kliprové lodě, neuvěřitelně rychlé obchodní plachetnice s dlouhými, úzkými trupy, elegantními liniemi a výraznými čtvercovými plachtami, závodily o to, kdo první přiveze letošní úrodu čaje z Číny do Londýna. Vítěz by zajistil nejlepší ceny pro svůj náklad, cenu a ohromnou prestiž. Závody čajových lodí se staly fenoménem, který trval přibližně 30 let a přitahoval pozornost britské veřejnosti. V Londýně si lidé kladli vysoké sázky na výsledek, národní noviny netrpělivě čekaly na zprávy a nadšení diváci se shromažďovali na přístavech, aby pozdravili vítěznou loď.

Velká čajová regata roku 1866 byla výjimečně těsná, protože design kliprových lodí byl během předchozích 25 let téměř dokonalý. Kořeny kliprů sahají až do roku 1817, kdy majitelé lodí začali provozovat „rychlou poštovní službu“ plachetnic, známou jako Black Ball Line, pro přepravu pošty mezi Liverpoolem a New Yorkem. V USA byly rychlé obchodní plachetnice postavené na východním pobřeží v 40. letech 19. století nazývány „baltimorskými klipry“, protože měly schopnost „odříznout“ čas z dlouhých vzdáleností. Současně byly v téže době v Skotsku stavěny podobné lodě.

Kliprové lodě měly úzké, aerodynamické trupy a jejich plachty byly čtvercové, což je činilo ideálními pro plavbu s pasátovými větry, místo aby musely ztěžovat plavbu proti větru. Ariel byla schopna vysunout až 30 plachet – více než 2400 m² plátna – za příznivých povětrnostních podmínek. Paluby kliprů byly nízké, protože tyto lodě nenosily zbraně, a komfort pasažérů byl většinou podřazený čisté rychlosti.

Rychlá přeprava čaje podnítila britskou konkurenci, a lodě obou národů brzy začaly soutěžit o naložení čaje z čínských přístavů, jako byly Foochow, Kanton, Whampoa, Šanghaj a Hongkong. Američané se v 60. letech 19. století obchodování s čajem vzdali, ale závody mezi britskými kliprovými loděmi pokračovaly, a britské lodě se brzy začaly soutěžit o to, kdo doručí svůj náklad čaje jako první.

Klipr Ariel byla již známá jako jedna z nejrychlejších lodí své doby, když v květnu 1866 začal závod o čaj. Byla preferována při nakládání v Foochow před ostatními soupeřícími loděmi. Desítky samplánů, tradičních čínských plavidel, připluly k řece a vykládaly různé druhy čaje na kliprové lodě. Náklad musel být pečlivě zajištěn, aby se čaj během dlouhé plavby nepoškodil. Zkušenosti s nákladem byly zásadní, protože čaj musel být suchý, aby se nezkazil vlhkostí nebo zápachem z podpalubí.

Když se závod 28. května rozběhl, loď Ariel měla několik hodin náskok před ostatními, ale její náskok se ztratil, když musela kotvit, protože její remorkér ztratil kontrolu. Ostatní lodě se rychle dostaly na její úroveň. O den později byla plavba přerušena nepříznivým počasím, což kapitán Keay využil k úpravě vyvážení lodi přesunutím nákladu. Na jeho pečlivosti ohledně vyvážení lodi, což bylo klíčové pro její výkon, záleželo více, než se na první pohled zdálo.

Během plavby se kliprové lodě musely vyrovnávat s nevyzpytatelnými a proměnlivými větry. Ačkoliv byla Ariel stále v čele, její soupeři, jako Taeping, ji neustále doháněli. 5. června se loď nacházela ve strategicky nebezpečných vodách Jihočínského moře, kde kapitán Keay zažil loňskou plavbu, během které byl na jeho loď napaden piráty. Plavba v těchto vodách byla vždy velmi nebezpečná, což kapitán věděl a přizpůsobil tomu taktiku.

Pro lepší pochopení závodů čajových lodí je důležité vědět, že tento typ soutěže nebyl pouze o rychlosti lodí. Kliprové lodě byly spíše ztělesněním technického pokroku v námořní navigaci a dovednosti kapitánů a posádek. Sledování vlivu počasí na závod, schopnost přizpůsobit loď podmínkám a strategii navigace bylo stejně tak důležité jako konstrukce samotné lodi. Ačkoli dnes můžeme tento závod vnímat jako bitvu mezi loděmi, tehdy to byl odraz obrovské komerční soutěže mezi velkými námořními národy, kde každý detail mohl rozhodnout o obrovských ziscích či ztrátách.

Proč se německá flotila vzbouřila na konci první světové války?

Tato vzpoura v německé flotile, která následovala po námořní vzpouře, měla tragické důsledky pro celou zemi. Německé mládí, jak psal von Hase v roce 1926, bylo odsouzeno k životu v „otrokářském Německu“, kde zahraniční mocnosti nutily Němce pracovat pro jejich zájmy. Tento postoj se postupně transformoval v nacionalistické hnutí, které bylo později využito k nárůstu moci nacistické strany. Důsledky první světové války byly nejen vojenské a politické, ale měly i hluboký vliv na psychologii celé generace, která musela čelit ztrátě prestiže a pádu starého režimu. Pocity ponížení a ztráty národní identity se staly půdou pro růst ideologií, které měly zemi zavést na tragickou cestu v následujících desetiletích.

Zajímavým kontrastem k těmto dramatickým událostem je atmosféra na moři během 20. let 20. století, kdy transatlantické cesty nabývaly zcela nové podoby. Po skončení éry masové migrace, kdy lodě přivážely do Ameriky miliony Evropanů, se oceánské plavby staly výsadou bohatých a zámožných Američanů, kteří jezdili do Evropy za zábavou nebo obchodními záležitostmi. Lodi, které předtím sloužily pro masový přesun imigrantů, se začaly přetvářet v luxusní plavidla pro elitu.

Oceánské plavby v té době rovněž ukazovaly velký kontrast mezi bohatými a chudými. I když první třída byla stále prestižní a velmi nákladná, druhá třída nabízela srovnatelný komfort a vysoce kvalitní služby. To byl výrazný rozdíl od předchozích let, kdy byla druhá třída výrazně méně komfortní. Ve třetí třídě se situace změnila k lepšímu: kabiny pro dva až čtyři cestující, salonky, kuřácké místnosti a moderní koupelny nahradily staré a neudržované prostory. Zůstalo však zachováno jedno – stále existovali bohatí cestující, kteří pociťovali potřebu podpořit „chudé imigranty“ a „charitativní objekty“, což často vedlo k návštěvám třetí třídy s patetickými gesty.