УДК 656.13

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

Аннотация. Рассмотрены проблемы управления транспортными потоками и оптимизации работы городского транспорта. Определены основные пути решения проблемы контроля местонахождения транспортных средств, состояния и управления процессом перевозок. Дан анализ состояния современных систем управления движением.

Ключевые слова: управление транспортными потоками, местонахождение транспортных средств, спутниковые навигационные системы, системы управления движением, диспетчерское управление, радионавигация.

Введение

Развитие городских инфраструктур и процесс урбанизации крупных населенных пунктов привели к обострению проблем управления транспортными потоками и оптимизации работы специальных и муниципальных служб городов. Кроме того, постоянно растущие объемы пассажирских и грузовых перевозок предъявляют повышенные требования к контролю качества, безопасности и своевременности перевозок.

Наряду с этим, в крупных населенных пунктах необходимость контроля состояния окружающей среды приводит к расходованию значительных финансовых ресурсов на ежедневный процесс сбора и обработки информации о радиационном фоне и загазованности. Потребителями этой информации являются такие ведомства и организации как милиция, службы быстрого реагирования (МНС, скорая помощь), аварийно-ремонтные службы, транспорт, предприятия, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки как на территории городов, так и междугородные и международные перевозки. При этом особенно важно иметь информацию в реальном времени о местонахождении транспортных или специальных мобильных средств, их техническом состоянии и безопасности перевозок.

До недавнего времени проблему контроля местонахождения транспортных средств в крупных городах решали специальные системы, использующие радиомаячковое оборудование, различного типа датчики, которые устанавливались как на улицах городов, так и на борту транспортных средств. Необходимо отметить, что услуги подобных систем контроля местонахождения были доступны относительно небольшому количеству перевозчиков, в основном, крупным государственным организациям.

Настоящий прорыв в разрешении проблемы контроля местонахождения транспортных средств, состояния и управления процессом перевозок, обеспечило развитие передовых информационных технологий связи и появление на рынке дешевой и доступной аппаратуры - спутниковых навигационных систем ГЛОНАС/ NAVSTAR, которые бесплатно обеспечивают определение местонахождения транспортного средства с точностью до 10 метров независимо от их местоположения на поверхности земли, времени суток, погодных или других условий. Таким образом, отпадает необходимость применения сложных систем маяков и датчиков.

В составе первых систем контроля местонахождения транспортных средств с использованием спутниковой навигации применялись стандартные навигационные приемники, связанные с модемами для передачи информации по радиоканалам. Позже появились системы, в которых все оборудование транспортных средств и диспетчерских служб, за исключением средств связи и компьютеров, разрабатывалось специально для работы в составе систем контроля местонахождения и управления, адаптированных к специальным условиям эксплуатации. Наиболее низкая стоимость оборудования в этих системах достигается за счет оптимального использования преимуществ спутниковой навигации и информационных технологий связи, а также их ориентации на максимально полное выполнение требований пользователей. В них есть широкий выбор дополнительного оборудования, которое позволяет существенно расширить возможности системы.Внедрение такой системы дает возможность органам местного самоуправления осуществлять выплату дотаций перевозчикам на основании реально и качественно выполненных перевозок пассажиров на маршрутах столицы.

Направления развития системы

На сегодняшний день сформировались условия для радикального разрешения проблемы эффективного управления транспортным комплексом столицы в целом и каждым из транспортных средств, в частности. Это обусловлено появлением в дополнение к уже действующим технологиям управления новых систем и устройств:

- навигационных спутниковых систем, которые обеспечивают определение на электронной карте местности местонахождения транспортного средства с точностью до 10 м;

- датчиков прохождения транспортных средств через контрольные зоны с фиксацией характерных признаков, работающих на новых физических принципах;

- сотовых и спутниковых систем связи; бортовых компьютерных систем транспортных единиц;

- компьютерной обработки больших массивов данных в центрах управления движением и обмен данными с водителями;

- нейрокомпьютерных технологий распознавания образов.

Традиционные средства управления транспортным движением (светофоры, табло, дорожные знаки, различного рода датчики интенсивности транспортного потока на магистралях) получили новое качественное развитие благодаря широкому использованию современных технических средств управления, созданию световых табло, отображающих оперативную информацию.

В мировой практике управления транспортом технические средства в совокупности с информационными технологиями получили название средств телематики. Именно слово "телематика" отражает связь телекоммуникаций с информатикой. Системы для управления транспортными комплексами, созданные на базе средств телематики, получили название Интеллектуальные Транспортные Системы (ИТС).

Стратегическая цель внедрения перспективных информационных технологий в практику управления транспортным комплексом заключается в создании общегородской ИТС, способной осуществить многокритериальную оптимизацию работ, т. е. обеспечить безусловную эффективность транспортного комплекса и производство необходимых объемов грузовых и пассажирских перевозок при минимизации таких параметров, как количество транспортных средств, занятых в перевозках, время в пути, длина маршрута, число дорожно-транспортных происшествий, негативное воздействие на окружающую среду, затраты на развитие и содержание транспортного комплекса. В ряде стран Западной Европы, США, Японии активно внедряются технические достижения, интегрируя их эффект в интересах организации движения транспорта, определены цели и основные принципы построения ИТС.

В старом свете действует Европейская организация координации внедрения дорожно-транспортной телематики (ERTICO), главная цель которой - широкое внедрение ИТС. С этой целью ERTICO работает в таких областях как: управление движением; дорожная информация; общественный транспорт; автоматизированный сбор пошлины; выявление происшествий на дорогах; распространение ИТС в городах; создание коммуникационных и информационных сетей автоматизированных магистралей; построение архитектуры ИТС; сотрудничество с другими регионами мира.

В Японии создана автомобильная дорожно-транспортная интеллектуальная организация. Она пользуется поддержкой национального полицейского управления, министерства международной торговли и промышленности, транспорта и строительства. Основной внутренний проект Японии в области ИТС - система универсального управления движением (UTMS). Интеллектуальная транспортная система Японии включает следующие подсистемы: повышения эффективности дорожного управления; оптимизации управления движением; обеспечения безопасности; адаптированные навигационные системы; электронную систему сбора пошлины.

В США политика создания ИТС активно проводится с 1991 года. Развитие, внедрение и постоянное усовершенствование ИТС объявлено конгрессом США одним из национальных приоритетов. Министерство транспорта США определило следующие три составные части национальной ИТС-инфраструктуры по областям использования:

- интеллектуальная транспортная система больших городов;

- интеллектуальная транспортная система сельской местности;

- коммерческие системы информации для транспортных средств.

Кроме этого, определены десять структурных компонентов по назначению: система управления дорожной сигнализацией; система управления движением на скоростных магистралях; система управления транзитным движением; система реагирования на дорожно-транспротные происшествия; служба электронной тарифной оплаты; электронная система сбора дорожной пошлины; система управления движением на железнодорожных переездах; региональная информационная служба для пассажиров; служба реагирования в аварийных ситуациях.

ИТС строится как иерархическая и информационно-управляющая система. В ее состав могут входить следующие функциональные подсистемы:

- управления дорожным движением, транспортными потоками, маршрутами пассажирского транспорта, грузовыми перевозками, специальными транспортными средствами и парковкой;

- информационного обеспечения;

- навигационного обеспечения связи;

- планирования грузовых и пассажирских перевозок;

- дорожного контроля и другие.

Объединение функциональных подсистем в единую систему, координация их общей работы и централизованное информационное обеспечение обеспечивается центром управления ИТС (координационно-мониторинговым центром транспортного комплекса). Информационное взаимодействие функциональных подсистем ИТС с центром управления и между собой может реализовываться при помощи существующих городских систем передачи данных и связи. В свою очередь, структура ИТС города может быть представлена в виде совокупности интеллектуальных транспортных систем территориально - административных районов с функциями координации работы районных функциональных подсистем управления транспортным комплексом.

Структурно ИТС представляет собой территориально распределенную информационно-управляющую сеть центров различного назначения, каждый из которых строится на базе локальных вычислительных сетей. Объединение компонентов структуры в систему осуществляется с помощью аппаратно-программных средств создания сети, каналов передачи данных и связи города.

При этом может возникнуть потребность в создании дополнительных радиоканалов, кабельных коммутируемых и выделенных каналов связи. Такая структура характерна для многих современных автоматизированных систем управления. Материально-техническая база ИТС должна формироваться за счет использования существующих и внедрения новых перспективных средств информатики, связи, контроля и современных технологий управления.

Автоматизированные системы диспетчерского управления на основе радионавигационных
средств

Как показал опыт практической эксплуатации, наиболее перспективным средством управления городским транспортом и обеспечения безопасности является использование глобальной спутниковой радионавигационной системы ГЛОНАС/NAVSTAR. По сравнению с системами управления предыдущих поколений они имеют ряд принципиально новых возможностей, а именно:

- глобальность и беспрерывность контроля во времени и пространстве;

- высокая универсальность и гибкость при развитии и формировании маршрутной сети;

- организация контроля маршрутного движения в любой местности, доступной для средств радиосвязи;

- обмен оперативными сообщениями между водителем контролируемого транспортного средства и диспетчером системы в любой момент времени и в любой точке пространства, доступной для применяемых средств радиосвязи;

- - определение точного местонахождения контролируемого транспортного средства и его отображение на электронной карте местности.

Все это позволяет на качественно новом уровне решать комплекс таких актуальных задач, как обеспечение безопасности пассажиров в пути и оперативное определение мест дорожно-транспортных происшествий, предоставление медицинской помощи и эвакуация потерпевших. Благодаря оперативному контролю выполнения расписания движения транспорта, возможности срочной замены вышедшего из строя подвижного состава на маршруте, упорядочению и координации государственных, частных и муниципальных перевозок, обеспечивается повышение качества пассажирских перевозок.

Важное преимущество таких систем заключается в возможности повышения уровня информированности пассажиров. Смонтированные на остановках цветные графические информационные табло по радиоканалу или выделенной телефонной линии могут получать информацию в реальном масштабе времени о фактическом состоянии на маршруте пассажирских транспортных средств и времени их прибытия.

Новые технологии управления, рассчитанные на использование спутниковых навигационных систем связи (СНСС), при определении местоположения транспортных единиц могут эффективно использоваться только в том случае, когда в системах управления городским транспортом достигнут определенный уровень реализации информационных технологий и средств автоматики и вычислительной техники. В частности, для каждой сферы использования СНСС должна быть создана специализированная система, ориентированная на использование полученных данных. Необходимое условие внедрения спутниковых навигационных систем - широкое распространение на территории города и его пригородах радиосвязи с подвижными объектами (автомобилями аварийно-спасательных служб, такси, подвижным составом общественного транспорта, специальными автомобилями милиции, ГАИ, скорой помощи, пожарной охраны, инкассаторских служб и других). Кроме этого, в практике функционирования автоматизированных систем должны быть внедрены геоинформационные базы данных по улично-дорожной сети на территории города, к которому относится информация, полученная с помощью СНСС.

Геоинформационные системы (ГИС) используются для создания электронных баз данных. На транспорте получили распространение векторные модели ГИС, наиболее удобные для описания дискретных объектов в виде набора отдельных слоев, несущих полные картографические данные, а также специализированных информационных слоев, к которым относятся: дорожная сеть, маршрутная сеть, остановки и стоянки пассажирского транспорта с расположенными на них павильонами ожидания и киосками по продаже билетов, линии диспетчерских станций, инженерные коммуникации и другие. Такие базы данных создаются при муниципальных службах специализированными организациями и сводятся в единую информационную базу транспортной сети города.

Необходимость повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, внедрение в практику перспективных мировых стандартов IКАО и IМО по точности выдержки навигационных характеристик предопределяют рост требований основных групп пользователей к радионавигационным системам (РНС). Различия в динамических характеристиках и условиях движения транспортных средств выдвигают специфические технические требования к информационному и навигационному обеспечению. Это и размер рабочей зоны РНС, точность определения местоположения объектов, доступность и целостность РНС, непрерывность обслуживания.

Требования к размерам рабочей зоны определяются исходя из анализа территориально-пространственных условий реализации задач, при решении которых используются информационно-навигационные технологии. Так при организации внутригосударственных и межгосударственных перевозок - это территория Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. При организации интермодальных перевозок, включающих перевозки грузов речным и морским транспортом, - глобальная зона.

Требования наземных пользователей к точности определения местонахождения транспортных средств зависят от функционального назначения технологий контроля и управления транспортными процессами. При решении большинства задач, связанных с обеспечением безопасности и организации движения перевозок пассажиров и грузов, потребностям транспортного ведомства удовлетворяет точность с максимальной погрешностью не более 10 метров. При решении специальных задач (слежение за экологически опасными грузами, защита от похищения, поиск похищенных средств и другое) требования к точности повышаются. Для подобных задач предельная погрешность не должна превышать 3 – 5 метров.

При формировании требований к доступности радионавигационных систем исходят из критериев решения задач, реализуемых соответствующими технологиями контроля и управления транспортным процессом. При контроле и управлении большими группами транспортных средств, а также при решении специальных задач, допускается не более 1% сеансов навигации, в которых не выполняются требования к точности, т. е. доступность транспортных средств такой категории к РНС определяется значением вероятности не менее 0.99. При контроле и управлении одиночными средствами допустимая доля сеансов, в которых не выполняются такие требования, может составить до 5%, что определяет значение к доступности РНС для одиночных транспортных средств на уровне 0.95. Требования автотранспортного комплекса к целостности РНС определяются, исходя из возможностей отражения недостоверной информации в автоматизированных системах контроля за транспортными процессами. В качестве показателя задается числовое значение возможного времени прохождения неверной информации в системах диспетчерского контроля и управления с заданным уровнем вероятности. В существующих системах время, затрачиваемое на выявление и доведение до потребителя сообщений (команд) про исключение недостоверных источников навигационных сигналов из числа действующих, не должно быть большес с вероятностью 0.95.

Дискретность обновления координатной информации задается на основании анализа структуры технологии управления. В частности, для контроля и управления большими группами (системами) транспортных средств при решении специальных задач, она составляет не более 1 секунды, для контроля и управления одиночными транспортными средствами при их движении в условиях города и по магистрали - минуту.

Практическая разработка и внедрение автоматизированных радионавигационных систем управления городским транспортом общего пользования базируется на принципе интегрирования комплекса технологий:

- компьютерных для организации и управления процессами перевозок;

- радионавигационных на базе использования систем ГЛОНАС/NAVSTAR;

- - телекоммуникационных.

При этом необходимо иметь в виду, что невозможно разработать единый универсальный проект автоматизированной РНС диспетчерского управления городским общественным транспортом и технологию управления им. Проведенный анализ показывает, что критерием оценки, по которому можно приблизительно делать вывод о проекте и подходах к разработке подобной диспетчерской системы, может быть количество жителей города. Поэтому выделяется три группы городов:

- с населением до 500 тыс. жителей;

- с населением от 500 до 1000 тыс. жителей;

- с населением больше 1000 тыс. жителей.

В настоящее время существует опыт практической эксплуатации систем для городов первой группы, которые характеризуются компактным размещением населения и сравнительно небольшой территорией, занимаемой городскими строениями. Проект диспетчерской системы для такого города включает разработку единой локальной системы с установкой в одном месте радиотехнического стационарного оборудования для подвижных единиц. По критерию цена-эффектив-ность оптимальным является использование узкоспециализированного бортового оборудования.

Для городов второй и третьей групп необходимо разработать архитектуру системы. Ее можно построить или на базе локальных диспетчерских систем, размещенных в отдельных районах города, или на основании централизованной иерархической системы управления с использованием транковых или спутниковых каналов передачи данных. Модульный принцип построения дает возможность на базе систем управления городским транспортом общего пользования создать муниципальные интегрированные системы управления.

Цель интеграции - создание и развитие, в полном объеме, централизованной информационной системы диспетчерского управления социально значимыми перевозками и другими процессами, охватывающими важнейшие сферы городского хозяйства. В их числе - городской пассажирский транспорт, общественная безопасность, пожарная безопасность, здравоохранение, жилищно-коммунальное хозяйство, городское дорожное хозяйство. Поставленная цель достигается путем создания и внедрения автоматизированных диспетчерских служб. При этом системы, разрабатываемые в рамках проекта, рассматриваются как функциональные элементы общей городской автоматизированной системы управления. Они действуют на едином банке оперативных данных. Возможен эффективный обмен данными между различными диспетчерскими и информационными терминалами, координация действий в процессе решения оперативно-тематических задач.

Для городов с населением около 1 млн. жителей начальные затраты на создание глобальной системы связи могут быть уменьшены за счет централизации использования частотного ресурса. Однако, при этом возрастают затраты пользователей в связи с необходимостью внесения абонентной оплаты за услуги транкинговой связи.

Возможны три подхода к созданию и развитию автоматизированных спутниковых навигационных систем управления:

- использование универсального радиотехнического и навигационного оборудования мировых производителей;

- использование готовых результатов разработок - продукции специализированного радиотехнического и спутникового оборудования, выполненного отечественным производителем;

- использование готовых результатов разработок - продукции, освоенной по заказу отрасли, отечественными предприятиями по производству специализированного радиотехнического и спутникового оборудования.

Каждый из этих подходов имеет свои преимущества и недостатки. При использовании универсального оборудования обеспечивается широкий доступ и взаимозаменяемость стационарных и мобильных технических средств, отсутствует зависимость от одного монопольного производителя техники. Однако, возникают трудности при решении сложных задач управления, максимально учитывающих специфику конкретной области использования транспортных средств. Эти трудности решаются при реализации второго и третьего подходов. Использование специализированного радиотехнического и спутникового оборудования, изготавливаемого серийно по заказу отрасли, обеспечивает развитие отечественного высокотехнологического производства, владение оригинальными "ноу-хау", организацию дополнительных рабочих мест. Приоритет в области систем управления на городском общественном пассажирском транспорте должен заключаться во внедрении конкурентноспособных отечественных технологий.

Примеры реализации в СНГ автоматизированных систем диспетчерского управления городским
пассажирским транспортом

В 70-90 годах более 20 крупных городов на территории СНГ ввели в эксплуатацию системы АСДУ. Коммуникационной средой при этом служили выделенные телефонные линии городских АТС. В качестве датчиков определения местоположения использовались, как правило, приборы, основанные на индуктивных емкостных методах. Вычислительные комплексы диспетчерских служб базировались на отечественных УВК типа М-6000, СМ1420. В системах, построенных на основе этих технических средств, достаточно сложно реализовывалось подключение к центральному вычислительному комплексу, а также линейным диспетчерским пунктам и транспортным предприятиям.

В настоящее время в таких городах как Саратов, Тула, Самара эксплуатация систем ведется на тех же телефонных линиях, достаточно дорогих и не всегда надежных. В некоторых городах до настоящего времени используются вычислительные комплексы на базе УВК.

В Новосибирске система связи является комбинированной, а именно: ближний радиоканал на частоте 800 МГц для связи подвижной единицы с оборудованием контрольного пункта (КП) и телефонная линия между КП и оборудованием центрального вычислительного комплекса (ОК). В Сочи и Кемерово ближний радиоканал частично используется для сбора навигационных данных от радиомаяков в пригородной зоне, а дальнейшая передача этих данных в центр обеспечивается через КП по телефонной линии.

В ряде городов (Краснодар, Брянск, Ростов) ведутся работы по модернизации устройств подвижных единиц и переходу с телефонных линий на радиоканалы.

Наблюдаются различные подходы как к идеологии новых поколений систем, так и к конкретным техническим решениям. Реализуются варианты так называемой "маячковой" системы, в которой устройство подвижной единицы (ПЕ) собирает навигационные данные от автономных радиомаяков в моменты их прохождения по ближайшему радиоканалу и далее передает эти данные в центр на частотах дальнего радиоканала.

В Ростове реализована микросотовая система навигации и связи с ПЕ, в которой система базовых радиостанций, расположенных по городу, определяет номер подвижной единицы, проходящей через соту, и передает данные в центр. В Краснодаре, Брянске, Екатеринбурге новое поколение систем разрабатывается на основе спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR.

Разработчики по-разному реализуют программно-технологические методы. При этом наблюдается разнообразие в использовании операционных систем, систем управления базами данных (СУБД), телекоммуникационных подсистем. Наряду с высокоэффективными СУБД типа Oracle и Microsoft SQL Server имеются примеры построения информационных баз на основе FoxPro, Delphi без использования СУБД. Для построения вычислительной сети используются телефонные и радиомодемы, радиомосты.

Некоторые подходы и особенности использования информационных технологий на транспорте можно проиллюстрировать на примере Омска - лидера среди стран СНГ в этом направлении. Оперативное управление и контроль за выполнением сформированного транспортного пассажирского заказа в Омске ведут службы управления перевозками автомобильным и электротранспортом, единая центральная диспетчерская служба (ЦДС), департамент транспорта, используя автоматизированную систему диспетчерского управления – АСДУ-А, введенную здесь в эксплуатацию впервые на территории СНГ еще в гг. При этом, к каждой подвижной единице прикреплен электронный блок, который по мере движения передает в центральный вычислительный комплекс отметки о прохождении контрольных точек - остановок пассажирского транспорта. В ЦДС диспетчеры с автоматизированных рабочих мест, оснащенных мониторами и необходимыми средствами связи, ведут надзор за транспортным процессом и при необходимости вмешиваются в его выполнение. В Омске под контролем АСДУ-А работают все городские автобусы, идет подготовка к включению в систему троллейбусов. По данным системы ведется учет работы водителей и транспортных предприятий, начисление заработной платы и премии, списание горюче-смазочных материалов, учет пробегов, взаиморасчеты с предприятием за выполнение основных функций управления транспортным процессом.

В гг. силами Омского вычислительного центра такая система была установлена в 17 городах (всего в странах СНГ их внедрено несколько десятков), в том числе в 5 городах Украины (которые, к сожалению, уже не работают) - в Киеве, Симферополе, Луганске, Львове и Донецке.

Центральный вычислительный комплекс АСДУ-А разработан на базе персональных ЭВМ под управлением операционной системы UNIX и СУБД Oracle. В распределительной вычислительной сети - 4 файла-сервера, больше 100 рабочих станций, выделены рабочие станции в транспортных предприятиях с подключением через телефонные и радиомодемы, есть радиомост Ethernet с рабочей скоростью 2 Мбайт на расстоянии 10 км.

Высокие требования к оборудованию и программным средствам вычислительного комплекса АСДУ-А обусловлены необходимостью обеспечения круглосуточной непрерывной работы системы и значительным объемом информационной базы (больше 2 млн. строк данных) на фоне приема и обработки около 170 тыс. отметок за сутки на линии от подвижных единиц. Этим требованиям в наиболее полной мере отвечают использованные в системе следующие средства программного обеспечения: многозадачная ОС реального времени SCO UNIX и высокоэффективная СУБД Oracle-7, на рабочих станциях в основном используются средства Windоws NT/95/3.11.

Можно сказать, что в Омске созданы элементы территориальной распределительной информационно-управляющей системы пассажирского транспорта. За время эксплуатации системы АСДУ-А накопились некоторые проблемы в системе управления и, в первую очередь, в ее техническом обеспечении. Требуют срочной замены морально устаревшие технические средства контроля, которые устанавливаются в автобусах и на линии.

В настоящее время проводится модернизация АСДУ-А. Так, на одном из троллейбусных маршрутов поставлены опытные образцы приборов нового поколения на базе радиоканала на частоте 157.25 МГц. В его составе бортовой прибор, радиомаяк и центральная станция. Апробирован вариант использования приборов спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR для определения местоположения транспортных средств. Выполнен комплекс работ по созданию информационных табло на остановках общественного транспорта. Более года работает информационное табло, связанное с АСДУ-А через телефонную линию. В непрерывном режиме с интервалом 60 секунд оно высвечивает информацию о точном времени подхода к данной остановке следующего автобуса.

В начале 90-годов, когда в столице прекратила действие АСДУ-А, в организации диспетчерского управления движением маршрутного транспорта произошел значительный шаг назад, что сразу привело к существенному ухудшению качества перевозок пассажиров, уменьшению важности процесса пассажирских перевозок для органов городского самоуправления и снижению ответственности перевозчиков за своевременные и качественные перевозки пассажиров. Вследствие этого, в городе сложилась очень напряженная ситуация на рынке перевозок пассажиров, что привело к забастовке транспортников в 1993 году и бурному развитию маршрутных таксомоторных перевозок, начиная с 1997 года.

Существующая в г. Киеве система организации работы наземного маршрутного транспорта города и порядок диспетчеризации на линии не отвечают современным требованиям. Поэтому система управления городским пассажирским транспортом столицы нуждается в коренных изменениях с целью повышения оперативного управления движением, значительного уменьшения задержек в движении, оптимального использования подвижного состава, повышения уровня культуры обслуживания пассажиров, а также выполнения требований постановлений Кабинета Министров Украины от 18.02.97 № 000 "Об утверждении Правил предоставления услуг пассажирского и автомобильного транспорта" и от 22.04.97 № 000 "Об утверждении правил предоставления населению услуг по перевозкам городским электротранспортом". Постановлениями установлено обязательное заключение договоров между местной властью, как заказчиком транспортных услуг на маршрутной сети, и перевозчиками.

Выводы

Выбор системы для внедрения в конкретном городе не только достаточно ответственная задача (внедренная система должна работать не меньше 10-15 лет), но и сложная, поскольку существует выбор. Аргументов и мнений здесь столько, сколько специалистов принимают участие в принятии такого решения.

Можно выделить два основных критерия:

- функциональная полнота комплекса оборудования и программно-технологических средств, с точки зрения современного понимания функций, перспективности идеологических решений;

- надежность эксплуатации бортового оборудования в тяжелых условиях работы на линии, где должны учитываться различные факторы: вибрация и тряска, температурные перепады, необходимость мойки машин, скачки электропитания, разнотипность и плохое состояние подвижных единиц, фактор водителя и тому подобное.

Вопрос цены бортового оборудования как основной стоимостной составляющей всей системы является основным. Сегодняшние решения должны базироваться на радиоканалах и, соответственно, основные функциональные блоки бортового устройства будут совпадать практически во всех новых разработках. Порядок цен у всех разработчиков приблизительно один: 700-800 долларов США, причем наблюдается стойкая тенденция уменьшения цен.

Различия систем в основном заключается в навигационном блоке, а именно в отметке от радиомаяков или спутниковой навигации. Сейчас любая небольшая фирма может собрать блок из стандартных деталей и поставляет их по заказам транспортников, предложив при этом достаточно низкие, а иногда и демпинговые цены. Но успех при этом часто бывает временным.

Опыт показывает, что на городском пассажирском транспорте необходимо использовать промышленные бортовые устройства, специально разработанные и испытанные для транспорта, серийно изготавливаемые заводами-произво-дителями.

Таким образом, можно сделать следующие выводы:

- обеспечение безусловной эффективности транспортного комплекса города и выполнение необходимых объемов грузовых и пассажирских перевозок при минимизации таких параметров, как количество транспортных средств, занятых в перевозке, время в пути, длина и оптимальность маршрутов, негативное действие на окружающую среду, расходы на развитие и удержание транспортного комплекса, возможно только при внедрении перспективных информационных технологий в практику управления транспортным комплексом;

- наиболее перспективным направлением при создании АСДУ МПТ являются системы на основании спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR;

- АСДУ МПТ должна состоять из центра управления движением городского пассажирского транспорта, диспетчерских служб транспортных предприятий, мобильных терминалов контроля и управления, которые устанавливаются на каждой подвижной единице;

- система должна иметь открытую архитектуру, т. е. возможность дополнения или модернизации на уровнях системного построения, аппаратного обеспечения, системного и прикладного программного обеспечения, основанного на технологии управления организации городского транспорта.

Рецензент: , д..т. н., профессор, ХГАДТУ.

Введение.................................................................................................................................................................................... 1

Направления развития системы......................................................................................................................................... 2

Автоматизированные системы диспетчерского управления на основе радионавигационных средств....... 3

Примеры реализации в СНГ автоматизированных систем диспетчерского управления городским пассажирским транспортом...................................................................................................................................................................................................... 6

Выводы...................................................................................................................................................................................... 8