Локализация. Направление задано. Что дальше?
О роли стандартизации и информационных технологий в локализации производств и формировании кластеров
Антон Александрович Воробьев
директор Качество»
заместитель председателя Свердловского областного совета по качеству
Елена Александровна Обухова
Руководитель проектов по внедрению IRIS Качество»
Локализация
1. Необходимость локализации
Правительством Российской Федерации принят ряд основополагающих документов, касающихся перспектив развития транспортного машиностроения. Среди них:
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 01.01.01 г.
2. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 01.01.01 г.
3. Подпрограмма «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2годы)», утверждена Постановлением Правительства РФ от 01.01.01 г. N 377
4. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в годах и на период до 2015 года, утверждена Приказом Минпромэнерго России от 01.01.01 года № 000 на основании поручения Правительства РФ от 01.01.01 года № СИ-П9-4082
Приведем некоторые цитаты из указанных документов. «Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достигпроцентов и продолжает нарастать». «Сохраняется недостаточное обеспечение пассажирским подвижным составом. Парки локомотивов и грузовых вагонов крайне изношены. В связи с этим уровень эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта остается чрезмерно высоким, медленно осваиваются прогрессивные технологии перевозок». «В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню».
К 2015 году должен быть обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы. Предполагается, что решение задачи по обновлению парков грузового и пассажирского подвижного состава позволит обеспечить увеличение их производительности не менее чем напроцентов.
В связи с этим, основной задачей предприятий транспортного машиностроения в настоящий момент является развитие технологий производства грузового и пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировыми аналогами и обеспечивающего заданные критерии объема и качества транспортных услуг. Для этих целей необходимы масштабные работы по коренной модернизации отечественного железнодорожного машиностроения. Потребуется переход на новые технологии и виды технических средств, активное использование новейших информационно-коммуникационных технологий и средств их реализации (средств вычислительной техники и связи, сбора и обработки информации). При внедрении инноваций должны учитываться национальные интересы и необходимость недопущения научно-технической и технологической зависимости страны от внешних источников.
2. Локализация в железнодорожном машиностроении
В настоящий момент на первое место среди требований потребителей железнодорожной техники выходит качество и улучшение эксплуатационных характеристик. Спрос на локомотивы, вагоны, узлы и компоненты устаревшей конструкции неизбежно будет падать. Поэтому в транспортном машиностроении останутся только те предприятия, которые смогут предложить перевозчикам современную продукцию. Наиболее очевидный способ обретения необходимых технологий – поиск стратегических партнеров, трансферт технологий и последующая локализация.
О необходимости локализации все чаще говорят руководители страны и отрасли, определяются соответствующие цели и задачи. В качестве примеров приведем цитаты из Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в годах и на период до 2015 года.
Среди 6-ти альтернативных направлений развития транспортного машиностроения наиболее перспективным признано следующее (цитата из Стратегии):
«Сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли и создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Реализация данного направления позволит российским предприятиям транспортного машиностроения развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Такое развитие событий позволит российским производителям в короткие сроки наладить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке».
Создание совместных предприятий (СП) с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой конечной продукции, деталей и комплектующих позволит решить системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе. СП должны создаваться на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. При этом доля зарубежных партнеров в капитале СП не должна превышать 50%. Уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства − не менее 80-85%.
Успешное движение по данному направлению будет возможно благодаря установлению льготных тарифов на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства (с ограничением сроков локализации) в порядке, аналогичном установленному для ввоза на территорию РФ автокомпонентов для промышленной сборки (Постановление Правительства РФ от 01.01.01 г. № 000 и Приказ Минэкономразвития РФ, Минпромэнерго РФ и Минфина РФ от 01.01.01 г. № 73/81/58н).
Некоторые примеры создания совместных предприятий (СП) с ведущими мировыми производителями приведены в Таблице 1.
1) Организация Siemens и «Трансмашхолдингом» в 2005 году совместного предприятия по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов – . В дальнейшем это СП планирует освоить и производство асинхронного тягового электропривода.
2) 16 июля 2009 г. подписано соглашение с участием группы «Синара», концерна Siemens и «Российских железных дорог» о производстве в России электровозов с асинхронным тяговым приводом. Немецкой стороне в совместном предприятии будет принадлежать 49%, остальное – Синаре. Технические требования к электровозам будет определять РЖД, Siemens передает технологию. Совместное производство локомотивов нового поколения будет организовано на площадях и оборудовании Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в группу Синара). Опытный образец нового электровоза 2ЭС10 планируется выпустить уже в 2010 году, а с 2011-го запустить его в серию.
3) 30 июля 2009 г. Российские железные дороги» (РЖД) и германская компания Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов, предназначенных для перевозки пассажиров на олимпиаде в Сочи в 2014 году. РЖД определяет технические требования, условия поставки, техобслуживания и ремонта, а также условия создания СП и локализации узлов и компонентов. Речь идет о поставках 54 электропоездов, 38 из них немецкая сторона до 2013 года планирует поставить сама, а оставшиеся будут российской сборки (условия локализации).
4) (ТМХ) и концерн Alstom ведут технические переговоры о создании совместного предприятия - инжинирингового и производственного в целях разработки и производства в РФ электровоза с использованием французской технологии. Площадкой для производства локомотива, может стать Новочеркасский электровозостроительный завод, входящий в ТМХ. Совместно с Alstom ТМХ также рассчитывает к 2012 году запустить в серийное производство пригородные электропоезда ЭД10 и ЭД11, которыми могут быть заменены ныне эксплуатирующиеся ЭД4 и ЭД9.
5) В 1998 г. на Новочеркасском электровозостроительном заводе (совместно с компанией Bombardier) разработан и выпущен двухсистемный магистральный пассажирский электровоз ЭП10 с асинхронным тяговым электроприводом. По своим характеристикам ЭП10 приблизился к продукции ведущих мировых производителей. Однако, использование импортных комплектующих (около 80% от себестоимости локомотива) привело к тому, что его стоимость оказалась в разы выше разработанного в те же годы пассажирского электровоза ЭП1. Эта разница в ценах в условиях дефицита финансовых ресурсов МПС России свела на нет все преимущества электровоза ЭП10.
Как видно из последнего примера, использование импортных комплектующих не способно существенно повысить конкурентоспособность продукции транспортного машиностроения. Поэтому не только сборка конечной продукции, но и изготовление ее составных узлов и компонентов должны носить локальный характер. В этом контексте смысл организации производства состоит в том, чтобы правильно, максимально эффективно, локализовать изготовление конечного продукта и его отдельных частей лучшего качества с одновременным снижением издержек на производство.
3. Опыт локализации в других отраслях
Известно несколько попыток реализовать на практике принцип «побуждения иностранных компаний к локализации». Министерство экономического развития РФ рассматривало возможность распространения режима промсборки на разных производителей, в их числе производители станков и оборудования, авиапром и энергетическое машиностроение. В этом году в Министерстве промышленности и торговли РФ подготовлен пакет документов по организации промсборки сельхозтехники на льготных условиях.
Наибольший опыт приобретен в создании в России автосборочных производств транснациональных гигантов. В данном случае ставилась задача увеличения доли создаваемой в России добавленной стоимости: поставленные правительством условия прямо стимулировали промышленную, а не отверточную сборку, а также кластеризацию — привлечение в нашу страну вслед за сборочными заводами и производителей автокомпонентов.
Настоящая инициатива получила наименование «режим промышленной сборки (промсборки)» и была закреплена постановлением Правительства РФ от 01.01.01 г. № 000 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». Режим промсборки предоставляет льготы на ввоз комплектующих автоконцернам, создавшим в России мощности не менеемашин в год. Первые три года импортные комплектующие для сборки узлов и агрегатов автомобилей можно ввозить беспошлинно или по минимальной, 3%-ной ставке, вместо 5-20%. Дальше автоконцерны должны локализовывать производство деталей, сократив долю импортных деталей до 30%.
Таким образом, в положении о промышленной сборке одним из основных требований к иностранным автопроизводителям является локализация - изготовление значительной части автокомпонентов на территории России. Однако, чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо было в кратчайшие сроки расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих. В первую очередность ликвидировать дефицит высокотехнологичных компонентов - систем безопасности, тормозных систем, электроники. Как показала практика, выполнение этой задачи в требуемые сроки оказалось весьма проблематичным. Попробуем разобраться, почему.
Иностранные автоконцерны диктуют поставщикам компонентов требования по качеству работы, которое должно соответствовать основным мировым стандартам – в логистике, уровне менеджмента, в подготовке персонала. Российские поставщики поставлены перед жестким выбором: те, кто не может инвестировать в свое развитие (а вложения требуются колоссальные – в модернизацию производства и технологическое обновление, инфраструктуру, персонал), потеряют рынок; останутся компании, способные предложить конкурентоспособный продукт и цивилизованные условия поставки.
На примере Ford и Toyota рассмотрим предъявляемые требования к поставщикам:
§ Высокое качество комплектующих
§ Наличие системы менеджмента качества по стандартам намного более жестким, чем ISO 9001
§ Точные сроки поставки («Just-In-Time»)
§ Международная сертификация, в том числе на соответствие отраслевому автомобильному стандарту ISO/TS 16949
§ Высокий уровень делопроизводства и информационного взаимодействия
§ Ежегодное снижение цен
Жесткие требования привели к тому, что российских поставщиков для зарубежных автопроизводителей можно пересчитать по пальцам. Как правило, это изготовители относительно несложных компонентов: бамперов, молдингов, сидений, световых комплектов и т. п. Сложившаяся ситуация показывает, что расчет российского правительства на локализацию иностранной автосборки пока не оправдывается. Локализация в настоящий момент составляет максимум 35% (а должна быть не менее 40), при том что процентов на 15-20 она «накручена» за счет разрешенного правительством включения в нее всевозможных затрат компании на оплату труда работников, арендную плату за землю, расходы на энергоресурсы, рекламу, маркетинг, консалтинг и т. д. Необходимо учесть этот опыт и недопустить повторения ситуации в транспортном машиностроении.
Итак, локализация способствует появлению в России производителей конечного продукта с новыми технологиями и требованиями, которые распространяются на поставщиков разных уровней. Вокруг них собираются производители материалов, сервисные, финансовые компании. Таким образом формируется кластер.
Кластеры
1. Понятие кластера
Согласно теории Майкла Портера, кластер — это сконцентрированная на некоторой территории группа взаимосвязанных компаний (поставщики, производители, сервис) и поддерживающих их организаций (образовательные заведения, консалтинговые фирмы, некоммерческие организации, инжиниринговые и инфраструктурные компании), действующих в определенной сфере и взаимодополняющих друг друга. Как правило, все эти организации взаимодействуют в рамках единой цепочки создания стоимости. Взаимодействие характеризуется наличием информационного обмена между фирмами-членами кластера и их сотрудниками, за счет которого повышается конкурентоспособность кластера в мировом хозяйстве.
Наиболее развитые кластеры имеют пять принципиальных характеристик, три первые из которых могут рассматриваться в качестве стартовых предпосылок для формирования кластеров.
1. Наличие конкурентоспособных предприятий.
2. Наличие у региона/территории конкурентных преимуществ для развития кластера.
3. Географическая концентрация и близость.
4. Широкий набор участников и наличие «критической массы».
5. Наличие связей и взаимодействия между участниками кластеров.
Формирование и развитие кластеров является эффективным механизмом привлечения прямых иностранных инвестиций и активизации внешнеэкономической интеграции. Развитие кластеров позволяет также обеспечить оптимизацию положения отечественных предприятий в производственных цепочках создания стоимости, содействуя повышению степени переработки добываемого сырья, импортозамещению и росту локализации сборочных производств, а также - повышению уровня неценовой конкурентоспособности отечественных товаров и услуг.
2. Кластерная политика
Кластерная политика стала одним из главных направлений государственной политики по повышению национальной и региональной конкурентоспособности в развитых и развивающихся странах в последние 10 лет. В Правительстве России кластерная политика также рассматривается как одна из 11 «ключевых инвестиционных инициатив». Целью кластерной политики является укрепление сетей взаимосвязей между экономическими субъектами - участниками кластера в целях упрощения доступа к новым технологиям, оптимального распределения рисков, совместного выхода на внешние рынки, организации совместных НИОКР, совместного использования знаний и основных фондов, ускорения процессов обучения за счет интенсификации контактов ведущих специалистов, снижения трансакционных издержек взаимодействия за счет увеличения доверия между участниками кластера.
Министерством экономического развития России подготовлены Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации (письмо от 01.01.2001 г. /Д19). Методические рекомендации составлены с учетом Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 01.01.01 г. , содержат основные положения, касающиеся реализации кластерной политики в регионах России и направлены на содействие развитию кластерных инициатив.
В соответствии с Методическими рекомендациями, основными задачами кластерных проектов являются:
1. Повышение качества управления на предприятиях кластера, включая:
§ содействие предоставлению консультационных услуг предприятиям участников кластера в области менеджмента;
§ проведение систематической работы по выявлению примеров лучшей практики по новым методам и механизмам управления на предприятиях кластера и содействие их эффективному распространению;
§ содействие внедрению и сертификации предприятиями системы управления качеством в соответствии со стандартами ИСО 9000, отраслевыми стандартами организации производства, а также иными стандартами качества и подтверждения соответствия;
§ содействие развитию механизмов субконтрактации, включая распространение информации о возможности оказания промышленных услуг по субконтрактным договорам, о наличии общих и специализированных производственных мощностях и потребностях производственных предприятий, в том числе на основе развития специализированных консультационных организаций - центров субподряда.
2. Стимулирование инноваций и развитие механизмов коммерциализации технологий, поддержка сотрудничества внутри кластера между исследовательскими коллективами и предприятиями в области НИОКР;
3. Содействие маркетингу продукции (товаров, услуг), выпускаемой предприятиями - участниками кластера и привлечению прямых инвестиций.
Результатами реализации кластерной политики будет рост производительности и инновационной активности предприятий, входящих в кластер, а также повышение интенсивности развития малого и среднего предпринимательства, активизация привлечения прямых инвестиций, обеспечение ускоренного социально-экономического развития регионов базирования кластеров.
3. Кластеры в железнодорожном машиностроении
В Методических рекомендациях по реализации кластерной политики в субъектах РФ приведен перечень барьеров, актуальных преимущественно для развития дискретных кластеров, к которым относится и транспортное машиностроение:
1) недостаточный уровень развития кооперационных связей и механизмов субконтрактации, характеризуемый относительно низкой долей комплектующих, производимых внешними поставщиками;
2) низкий уровень операционной конкурентоспособности большинства сборочных предприятий: высокие сроки освоения новой продукции, неоправданные накладные расходы, высокий уровень брака, низкий уровень технологической оснащенности и организации производства;
3) недостаточный уровень конкурентоспособности внешних поставщиков, включая качество и технологический уровень поставляемой ими продукции и услуг;
4) недостаток специализированной производственной и офисной недвижимости для поставщиков.
Иногда в качестве препятствий для формирования кластеров указывают огромную территорию России. Однако мы не считаем это недостатком, речь здесь может идти о территориально распределенной системе кластеров, при сохранении вертикально интегрированных структур там, где они эффективны.
Рассмотрим, какие преимущества дает кластерный подход при производстве железнодорожной техники:
Во-первых, взаимное укрепление конкурентоспособности за счет возможности осуществлять внутреннюю специализацию и стандартизацию, улучшать качество продукции, минимизировать затраты на внедрение инноваций.
Во-вторых, формирование кластера предполагает интенсивный обмен ресурсами, технологиями и ноу-хау, способствующих реализации оригинальных бизнес-моделей, созданию единого информационного пространства и хорошего делового климата, что в конечном итоге обеспечивает сокращение стоимости жизненного цикла.
В-третьих, формируются и устойчиво развиваются внутри кластеров инновационные производственные и сервисные компании, движимые крупными компаниями-лидерами как локомотивами.
Итак, кластер производителей железнодорожной техники может рассматриваться как метапредприятие, объединяющее цели, ресурсы, традиции и опыт нескольких предприятий при разработке сложных инновационных проектов или при производстве продукции мирового уровня. Создание кластера означает интеграцию уникального опыта, производственных возможностей и передовых технологий ряда предприятий — партнеров вокруг проекта, который не может быть выполнен каждым из них в отдельности.
В качестве примера такого сложного проекта рассмотрим производство локомотива, которое четко разделено на несколько уровней (рисунок 1):
Рис. 1. Производство локомотива
В центре находится сборочное производство. Следующий уровень – производство узлов и систем для локомотива. Далее идут поставщики компонентов, поставщики второго уровня производят детали для компонентов, далее идут поставщики третьего уровня – производители материалов, сырья и заготовок. Все эти уровни могут находиться как в рамках вертикально-интегрированной структуры, так и разнесены по различным предприятиям – участникам кластера. В любом случае, всем им необходимо будет выстроить систему и пройти сертификацию на соответствие требованиям отраслевого стандарта IRIS. На рисунке у каждого из компонентов в правом нижнем углу указана область сертификации по IRIS в соответствии с Приложением 1 к международному стандарту.
Логика построения управления в кластере
Формирование кластеров нацелено на повышение качества и экономию ресурсов (материальных, интеллектуальных, информационных и временных), привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации. Возникает потребность поиска и применения наиболее эффективной структуры управления. По нашему мнению, в качестве такой структуры можно предложить совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологий.
Формирование кластера с применением принципов субконтрактации позволяет сократить себестоимость конечного продукта за счет снижения трансформационных и трасакционных издержек. Трансформационные (производственные) издержки снижаются за счет снижения себестоимости комплектующих и услуг, получаемых от мелких и средних предприятий, накладные расходы которых ниже. Снижение трансакционных издержек (издержек взаимодействия) обусловлено оптимизацией использования ресурсов и выстраиванием более действенной и эффективной структуры взаимодействия участников кластера.
Стандартизация обеспечивает единообразные способы управления процессами всех участников жизненного цикла продукции. Стандартизация направлена на повышение эффективности деятельности за счет: ускорения процессов исследования и разработки продукции; сокращения издержек (как трансформационных, так и трансакционных) в процессах технической подготовки производства, производства и эксплуатации продукции; улучшения качества на всех стадиях жизненного цикла; повышения уровня сервиса в процессах эксплуатации и технического обслуживания продукции.
Применение информационных технологий (ИТ) позволит предприятиям сократить трансакционные издержки на информационное взаимодействие со своими контрагентами. Современные ИТ способствуют объединению информационных ресурсов и кооперации при создании информационных систем и предприятий, к совместному использованию информации, обеспечению создания и работы производственных кластеров. Создание каналов обмена информацией и развитой информационной инфраструктуры позволяет участникам кластера обмениваться информацией с минимальными издержками и минимальными искажениями.
На рисунке 2 приведена структура ЖЦП, отображающая представление и использование информации участниками жизненного цикла на различных его стадиях (Примечание: Жизненный цикл продукции (ЖЦП) – совокупность этапов или последовательность бизнес-процессов, через которые проходит изделие за время своего существования).
Рис. 2. Участники жизненного цикла продукции
Очевидно, что длительности всех стадий жизненного цикла изделия коренным образом влияют на его экономическую эффективность. Особое значение имеет сокращение трансакционных издержек при производстве продукции силами нескольких предприятий – участников кластера.
Таким образом, встает вопрос об организации деятельности предприятий кластера на основе современной экономической теории с применением информационных и коммуникационных технологий для оптимизации управления трансакционными издержками в рамках жизненного цикла продукции. В этих целях необходимо:
1. Установить долгосрочные партнерские отношения между предприятиями-участниками (путем заключения между ними долгосрочных контрактов) и образовать на их основе кластер;
2. Определить и реализовать рациональную параллельность работ, фаз и стадий жизненного цикла продукции. Это достигается путем создания бизнес-моделей и разработки механизма управления ЖЦП на основе процессного подхода и требований международных стандартов ISO серии 9000, IRIS и CALS;
3. Обеспечить сокращение затрат времени на выполнение отдельных этапов. Решение данной задачи состоит в реализации единого интегрированного информационного взаимодействия участников путем применения современных информационных систем и методов управления, среди которых: BMS, ECM, CRM, PDM, SCM;
4. Снизить до минимума все изменения, вносимые в изделие после передачи результатов от одного участника или этапа к другому. Решение этой задачи обеспечивается инженерно-техническими методами (стандартизация, унификация, обеспечение качества и надежности, применение САПР и т. д.).
Достаточно сложно и по отдельности выполнить все эти мероприятия. Еще большие проблемы возникают, когда эти работы выполняют разные организации и их деятельность необходимо cопрягать между собой, причем относятся эти проблемы как к технологической, так и к организационной сфере управления разнородными процессами. Для начала такой деятельности необходима реализация принципов субконтрактинга, что обеспечит бесшовную стыковку и совместную работу звеньев по цепочке жизненного цикла продукции, в которой задействованы совершенно разные участники (поставщики, субподрядчики, производители, сервисные, эксплуатационные организации и заказчики).
Субконтрактинг как основа взаимодействия
Субконтрактинг (субконтрактация, промышленная кооперация) является одним из видов аутсорсинга и подразумевает организацию промышленного производства с использованием широкой сети поставщиков. Использование механизма субконтрактинга явилось одной из причин промышленного роста таких стран, как Япония, Италия, Франция, Турция.
При успешном развитии субконтрактинговых отношений предприятие имеет перспективу оптимальной организации производства высококачественной продукции, создания научной базы для разработки новых товаров, снижения трансакционных издержек, а как следствие – получение долгосрочных конкурентных преимуществ. Для предприятий-партнеров субконтрактинг является одним из путей сохранения и развития производства, решения многих производственных, экономических и социальных проблем.
Для получения эффекта от субконтрактинга головному предприятию (контрактору) необходимо сконцентрировать ресурсы и усилия на участках, определяющих конкурентоспособность продукции и предприятия в целом. Нестратегические производства могут быть переданы субконтракторам. Субконтракторы должны специализироваться на выполнении ограниченного числа производственных процессов и стремиться соответствовать высоким требованиям, предъявляемым к качеству продукции, соблюдению условий согласованного графика поставок. Обе стороны процесса заинтересованы друг в друге: контрактору нужны стабильные поставки, субконтракторам нужны долгосрочные заказы и постоянное сотрудничество. Используя механизм субконтрактинга, головное предприятие-контрактор быстро обновляет модельный ряд, и не отягощенная непроизводительными издержками конечная продукция становится конкурентоспособной.
Основные требования к выполнению заказа субконтракторами:
§ Изготовление заказа с соблюдением заданного качества. Обязательно наличие у предприятия системы менеджмента качества, сертифицированной по стандарту ISO 9001, возможно и по отраслевым стандартам, таким как IRIS;
§ Обеспечение доставки произведенной продукции точно в срок с заданным интервалом в соответствии с условиями договора.
Широкое применение механизма субконтрактинга способствует переходу на новый уровень – формирование кластеров.
Стандартизация как основа управления жизненным циклом
Для обеспечения надежного функционирования формируемой модели кластера мы рекомендуем применять следующие стандарты управления, взаимодействия и обмена данными:
1. Стандарты управления:
§ ISO 9001:2008 «Системы менеджмента качества. Требования». Настоящий международный стандарт устанавливает требования к системе менеджмента качества организации для обеспечения способности поставлять продукцию, которая отвечает требованиям потребителя и применимым законодательным и нормативным требованиям.
§ IRIS (International Railway Industry Standard) – Международный Стандарт для Железнодорожной Промышленности, созданный на основе универсального стандарта на системы менеджмента качества ISO 9001. Цель данного стандарта заключается в создании системы менеджмента бизнеса, которая позволяет проводить постоянные улучшения, придавая особое значение предотвращению и снижению числа дефектов в цепи поставок.
2. Стандарты взаимодействия и обмена данными:
§ CALS (Continuous Acquisition and Life-cycle Support – непрерывная информационная поддержка жизненного цикла продукции) – концепция и идеология информационной поддержки жизненного цикла продукции на всех его стадиях, основанная на использовании единого информационного пространства (интегрированной информационной среды), обеспечивающая единообразные способы информационного взаимодействия всех участников этого цикла: заказчиков продукции (включая государственные учреждения и ведомства), поставщиков (производителей) продукции, эксплуатационного и ремонтного персонала, реализованная в форме международных стандартов, регламентирующих правила указанного взаимодействия преимущественно посредством электронного обмена данными.
Для результативного функционирования организации, а тем более – целого кластера, необходимо определить многочисленные связанные между собой виды деятельности – процессы – и осуществлять их менеджмент. Стандарты ISO 9001 и IRIS содействует принятию процессного подхода в целях повышения удовлетворенности потребителя. В этих стандартах также установлены требования к различным стадиям жизненного цикла продукции (анализ требований потребителя, проектирование и разработка, закупки, производство и сервисное обслуживание продукции). К сожалению, практика применения международных стандартов пока не получила широкого развития на российских предприятиях, управленческая деятельность ведётся стихийно, интуитивно. Стандарты же требуют выполнения этой деятельности на систематической основе, с применением современных принципов управления, в частности процессного подхода и ключевых показателей деятельности (KPI). Вы можете получить подробную информацию по технологии внедрения процессного подхода и KPI в соответствии с требованиями стандартов ISO 9001 и IRIS, прочитав статью, опубликованную в журнале НП ОПЖТ "Техника железных дорог" №3 (7) (август 2009).
Концепция CALS подразумевает применение ряда международных и национальных стандартов, поскольку совместное использование данных о продукте в ходе его жизненного цикла возможно исключительно на основе стандартизации способа представления данных и технологии их использования. Нормативные документы CALS можно разделить на следующие группы:
1. Общие принципы электронного обмена данными, определяющие организационно-технические вопросы электронного взаимодействия, перечень используемых стандартов.
2. Технические стандарты, определяющие форматы и модели данных, технические спецификации и технологии представления данных, способы доступа и использования данных.
3. Стандарты, регламентирующие технологии безопасности данных, в частности, их шифрования в процессе обмена, обеспечения их достоверности путем применения электронно-цифровой подписи.
Информационные технологии как связующее звено
При формировании кластера внедрение корпоративных информационных систем (КИС) должно осуществляться не только в рамках обособленных предприятий и отдельных холдингов, но и полностью охватывать складывающиеся цепочки поставщиков. Такое применение КИС обеспечит формирование единого информационного пространства, охватывающего весь жизненный цикл продукции, позволит говорить о создании «распределенного производства», а в практическом смысле – повысит управляемость производства, обеспечит необходимое качество готовой продукции, снижение трансакционных издержек и соблюдение графика производства.
Одним из способов решения проблемы информационной интеграции данных является использование информационных моделей для хранения и управления информацией о продукции и систем поддержки интегрированного электронного описания изделия на всех стадиях жизненного цикла с тем, чтобы однажды произведенную и введенную информацию использовать многократно на всех стадиях ЖЦП. На основе одной и той же модели решаются задачи повышения эффективности бизнес-процессов и обеспечения качества продукции.
Единая информационная система кластера может включать:
1. Система бизнес-моделирования – Business Modeling Software (BMS). Система позволит представить работу кластера в виде связанной бизнес-модели и сформировать подробные инструкции по исполнению бизнес-процессов для сотрудников, а также обеспечит дальнейшую автоматизированную поддержку разработки и изменения целей, процессов и стандартов предприятий кластера, проведение анализа.
2. Система электронного документооборота и управления взаимодействием (ECM), а также бизнес-решения на ее основе. Основное назначение – организация безбумажного обмена документами и поручениями между участниками кластера с использованием электронной цифровой подписи.
3. Системы управления взаимоотношениями с клиентами – CRM-системы. Основное назначение – обеспечение эффективного взаимодействия с клиентами и партнерами кластера, управление продажами и обслуживанием, планирование, проведение и оценка эффективности маркетинговых мероприятий.
4. PDM-система (Product Data Management — система управления данными об изделии) — организационно-техническая система, обеспечивающая управление всей информацией об изделии. Основное назначение – управление большими массивами данных и инженерно-технической информации, необходимых на этапах проектирования, производства, эксплуатации и утилизации сложных технических изделий.
5. Управление цепочками поставок (SCM – Supply Chain Management). Система предназначена для автоматизации и управления всеми этапами снабжения кластера и для контроля всего товародвижения на предприятиях кластера. Система SCM позволяет значительно лучше удовлетворить спрос на продукцию и значительно снизить затраты на логистику и закупки.
Благодаря использованию информационных моделей и систем информационной интеграции обеспечивается эффективная реализация бизнес-технологий в едином информационном пространстве, интеграция и оптимизация информационного взаимодействия участников кластера. В конечном итоге мы формируем единое информационное пространство, обеспечивающее информационное взаимодействие участников жизненного цикла продукции: проектных организаций, производственных предприятий, поставщиков, организаций сервиса и конечного потребителя.
В следующей публикации мы представим обзор возможностей современных информационных систем, применяемых для организации внутреннего и внешнего взаимодействия, документооборота, управления данными, построения и поддержания системы менеджмента бизнеса в соответствии с требованиями стандарта IRIS как на отдельных предприятиях, так и в целом кластере.
Заключение
Реализация Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации с применением принципов локализации и кластерной политики позволит преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы транспортного машиностроения - недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Можно с уверенностью утверждать, что будущее – за разделением обязанностей и специализацией. В условиях рынка каждый должен делать то, что умеет делать лучше всех. Очевидно, что для организации эффективного взаимодействия головного предприятия-контрактора с поставщиками необходимы действенные инструменты. Важнейшими из них должны стать стандартизация и широкое применение современных информационных и телекоммуникационных технологий. Эти технологии включают в себя помимо традиционных программ управления хозяйственной деятельностью предприятия (управления материальными, финансовыми и трудовыми ресурсами) необходимые дополнительные компоненты, обеспечивающие информационную поддержку жизненного цикла продукции, управление взаимодействием с партнерами и поставщиками, управление данными об изделиях и другие.
Реализация представленных в статье направлений развития транспортного машиностроения посредством организации кластеров позволит решить системную проблему отрасли и обеспечит потребности железнодорожного транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу.
Врезка 1: «Принять систему мер по развитию железнодорожной промышленности России, в отдельных сферах — с привлечением иностранных технологий. Стране необходимо массовое производство новых тепловозов и электровозов, экономичных пригородных поездов, двухэтажных пассажирских вагонов, грузовых вагонов нового поколения. Это масштабная задача, способная придать мощный импульс целому промышленному кластеру. Немаловажно, что спрос на такую продукцию есть не только на очень большом по мировым меркам российском рынке, но и в СНГ, Индии, Иране, многих других странах» (Цитата из статьи президента в журнале "Эксперт", 31.08.09 г., «Десять шагов к эффективности»)
Врезка 2: Для формирования высококачественных транспортных услуг необходимо прежде всего определить параметры и стандарты качества, обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования, внедрить ряд пилотных высокоэффективных технологий в регионах. (Цитата из Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года)
Врезка 3: Основные направления научных исследований в области железнодорожного транспорта
§ разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте;
§ разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;
§ разработка новых технических требований на серийно поставляемую продукцию и нормативной базы для взаимодействия с поставщиками на основе принципов менеджмента качества.
(Выдержки из Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года)
Врезка 4: В целях расширения использования инструментов финансовой и имущественной поддержки кластерных инициатив Министерством экономического развития Российской Федерации будет обеспечиваться <…> разработка мер по развитию механизмов субконтрактации и содействию внедрению отечественными предприятиями и организациями системы менеджмента качества в целях совершенствования цепочек добавленной стоимости.
(Цитата из Методических рекомендаций по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации)
Справка о компании:
Консалтинговая группа «ФИНЭКС» является одним из лидеров в оказании услуг по менеджменту качества, организационному и производственному консалтингу и входит в число крупнейших консультационных компаний России. Начиная с 2000 года консультантами «ФИНЭКС» успешно реализовано более 100 проектов, в т. ч. на предприятиях транспортного машиностроения и металлургии. Качество», являясь членом НП «ОПЖТ» и имея соответствующие полномочия, предоставляет весь комплекс услуг по разработке и внедрению Системы менеджмента бизнеса на основе международного стандарта IRIS, осуществляет организационное и информационно-техническое сопровождение локализации и формирования кластеров.
Аннотация
Настоящая публикация посвящена актуальным вопросам локализации производств и формирования кластеров в железнодорожной промышленности. Формирование кластеров нацелено на повышение качества и экономию ресурсов (материальных, интеллектуальных, информационных и временных) на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации. Для достижения указанных целей необходимо построение эффективной структуры управления совокупностью взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий. Авторы разработали модель такой структуры с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологий.
Ключевые слова
Локализация, Кластер, Субконтрактация (субконтрактинг), Кооперация, Стандартизация, Информационные технологии, Железнодорожная промышленность, Качество, IRIS, ISO 9001.
