Методика разработки и постановки трассы

МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ И ПОСТАНОВКИ ТРАССЫ. Часть 2

В то же время встречались и примеры неудачных свя­зок. Причина заключалась как в ошибке, заложенной еще при разработке трассы (Чаткал, 1975 г., связка в конце трассы, рис. 7), так и в ошибке при постановке во­рот (Ардои, 1973 г., ворота № 15 и 16, см. рис. 8, слева). На Чаткале, чтобы выполнить задуманную связку, на­чальник трассы заставил участников идти между берегом и отдельным камнем против течения. Ширина прохода была недостаточной, и они шли, упираясь подчас веслами в дно и берег, что само по себе нежелательно. Кроме то­го, выход из узкого прохода ориентировал судно так, что

участники уже не разворачивали его, как было задумано начальником дистанции, а сразу начинали взятие последующих ворот. Все спортсмены выходили на ворота № 22 (рис. 7) носом против течения, и сильный гладкий поток не позволял им выполнить маневры перед воротами № 23 и 24, расстояние между которыми было весьма малым. Задуманный начальником трассы маневр заключался в том, чтобы после ворот № 21 участники развернули судно и кормой вышли на струю, не отпуская ее вниз по течению. Тогда лодка заходила бы на ворота № 22 под углом, позволяющим использовать для последующих маневров бочки, расположенные перед воротами № 23 и 24.

В этом случае начальник трассы как бы оторвался от подготовки участников, и поскольку ни один из них не решил его задачи, значит, он ошибся. Уже после соревно­ваний по подсказке несколько экипажей быстро и эффек­тивно выполнили задуманный маневр, но то было уже после соревнований. Ошибка со связкой ворот № 15 и 16 (рис. 8, слева) на Ардоне в 1973 г. произошла из-за не­верной постановки ворот, и мы к ней еще вернемся.

Другая немаловажная деталь в общих вопросах раз­работки трассы. Желательно, чтобы при правильном вы­полнении какого-либо элемента или маневра участник мог использовать в качестве помощника воду. Тогда участники в походных условиях будут использовать воду уже автоматически, а не тратить напрасно силы на борь­бу с потоком. Например, простой разворот на гладкой струе (рис. 8, справа) из положения носом вверх против течения может быть произведен двумя способами. Пер­вый способ в 2—3 раза легче второго.

На дистанции не должно быть маневров, где экипажам приходилось бы выполнять противоестественные действия. А уж если ка­кой-либо экипаж по собственной инициативе пытается их сделать, то должен убедиться сам и показать другим, что это лишняя трата сил и времени.

Разрабатывая трассу, желательно предусмотреть, что­бы ворота или связки ворот (особенно сложные) брались как минимум двумя вариантами. Варианты могут быть не равнозначны: один, например, сложнее, но занимает меньше времени, второй — проще, но на него уходит боль­ше времени. Такая постановка трассы позволяет каждому участнику выбирать линию движения по силам и разви­вает тактическое мышление. Например, связка ворот № 12—13 на Ардоне в 1973 г. проходилась тремя спосо­бами (рис. 9). Ворота № 13 были поставлены в суводи в 1,5—2 м от сильной струи и в 7,5—8 м за огромным кам­нем.

Первый вариант был рассчитан на наиболее подготов­ленных спортсменов, которые из ворот № 12 пересекали на скорости резкую границу струй и сразу попадали в во­рота № 13.

Этот прием требовал точного расчета угла захода на ворота № 13 и высокой техники, так как все поправки приходилось делать уже в воротах.

Второй вариант прохождения ворот № 13 заключался в развороте байдарки носом вверх после ворот № 12. За­тем лодка на отрицательной скорости подходила к грани­це струй у большого камня, пересекала ее наиболее без­опасным способом — носом против течения, затем перед воротами № 13, на спокойной воде разворачивалась с по­мощью струи и дальше легко проходила ворота № 13.

Третий вариант заключался в том, что лодка после ворот № 12 шла к границе струй носом по течению, но на отрицательной скорости. Подходя к границе струй, она еще более замедляла движение и пересекала ее кормой против течения, останавливаясь перед воротами № 13 в положении, удобном для взятия их. Эта связка ставила перед участниками как технические вопросы (опасность переворота или получение большого штрафа при прямом заходе на ворота № 13), так и тактические (возможность большого штрафа при прямом заходе или потери вре­мени при более безопасных вариантах).

Постановка связки ворот, которую можно пройти не­сколькими вариантами, требует от начальника трассы особенно точного расчета в расстоянии между воротами и в расположении ворот относительно друг друга. Ошиб­ка может привести к тому, что связка будет преодоле­ваться только одним, явно выгодным вариантом. Кроме того, в результате ошибки в постановке двух взаимосвя­занных ворот одни из них вообще не будут проходиться чисто — грубейшая ошибка начальника трассы.

Рядом с вышеописанной удачной связкой стояли воро­та № 15 и 16 (см. рис. 8, слева). Повесив ворота № 16, начальник трассы не проверил эту связку в работе, отче­го даже лучшие экипажи проходили ворота № 16 со штра­фом не менее 50 очков. Получалось так потому, что, прой­дя через ворота № 15 и выйдя из-за каменной гряды, байдарка оказывалась на сильном гладком потоке. Во­рота № 16 стояли в середине потока и столь близко от ворот № 15, что байдарка не только не могла пройти их чисто, но даже пройти мимо них, с тем чтобы использо­вать запасной вариант: уйти к противоположному берегу, подняться против течения и зайти на ворота с другой стороны. Участники стали перед выбором: или про­пускать ворота № 15 и проходить ворота № 16 чисто (100 очков штрафа на воротах № 15 и экономия вре­мени), или проходить ворота № 15 и получать 50 очков штрафа на воротах № 16.

Учитывая время, затраченное на разворот и прохождение ворот № 15, большинство участников пропус­кало их во 2-й по­пытке.

Соревнование — школа для туристов-водников, и работа начальника трассы должна оцениваться не только по тому, как выросло техни­ческое мастерство участников, но и по тому, насколько возросла их такти­ческая зрелость. На трассе, выбранной для всероссийских соревнова­ний 1974 г. на реке Урсул, был неприятный отвесный скальный прижим. Вода упиралась в него, а затем пово­рачивала на 90° вправо (рис. 10). Перед прижимом у правого берега находилась каменная гряда. Убедившись лично, что в прижиме нет «карманам (т. е. ни перевернув­шуюся лодку, ни людей не прижмет к скале), постанов­щики трассы стали думать, как обыграть это место и в то же время показать участникам, как можно новым не­обычным способом проходить такие прижимы. Решили пустить суда кормой вниз по течению, чтобы они шли с отрицательной скоростью перед прижимом. Имевшаяся за каменной грядой спокойная вода позволяла байдар­кам за 1—2 м до прижима рывком уйти влево за крайний камень гряды на спокойную воду, где стояли следующие обратные ворота. Увидев поставленную связку, спортсме­ны «возроптали»: никто еще до этого в прижим кормой вперед не ходил. «Ропот» прекратился уже после первой попытки, а через год этот тактический прием использо­вался в туристских путешествиях.

Несколько слов о разработке трассы с учетом того, что на ней будет проводиться командная гонка. Где должны стоять ворота времени (ворота «Т») и как они должны работать? Если рассматривать умение команды идти с минимальным интервалом между лодками в ка­честве умения выполнять тактический прием, то ворота «Т» кроме функции обычных ворот несут еще и функцию определителя умения идти совместно. В гребном слаломе поступают просто. Ворота «Т» ставятся на трассе перед местами, в которых три лодки могут собраться вместе, чтобы затем с минимальным интервалом начинать брать

ворота «Т».

Если смотреть на соревнование как на школу и подго­товку туристов-водников к путешествию, описываемый выше вариант мало развивает тактическое взаимодейст­вие экипажей. Следует несколько расширить тактические задачи перед участниками и ставить ворота «Т» в местах, где экипажи не могли бы собраться и ждать друг друга непосредственно перед воротами «Т», а собирались бы за 2—3 ворот перед ними. Тогда взятие ворот времени с ми­нимальным интервалом будет затруднено, ибо потребует более точного тактического расчета и высокого техниче­ского мастерства, а это и есть задача трассы. Ворота «Т» при подобной постановке следует ставить так, чтобы они были на «ходу», т. е. в местах, пройти мимо которых трудно.

Количество ворот «Т» на трассе зависит от длины ее, количества ворот на ней и колеблется от 2 до 4. Одни во­рота не дают полного представления об умении прохо­дить трассу совместно, так как, по сути дела, команда собирается лишь один раз перед воротами «Т», а большее количество ворот приводит к тому, что команда проходит трассу медленно, приходится увеличивать интервал меж­ду стартующими командами, что удлиняет время прове­дения соревнования.

Выше мы говорили об общих вопросах разработки связок. Необходимо сказать, что и отдельно стоящие во­рота на трассе имеют право на существование, если они согласованы с препятствием и заставляют участников проявить умение выполнить сложный маневр. Кроме того, отдельно стоящими одиночными воротами обозначают безопасный проход на трассе, если квалификация участ­ников вызывает сомнение у начальника трассы.

Трудно дать рекомендацию по каждому конкретному случаю, куда ставить ворота на том или ином участке дистанции. Попробуем на общих примерах проиллюстри­ровать, как можно обыграть то или иное препятствие, и показать, как в зависимости от того, как и где стоят во­рота, меняется тактика их прохождения.

Возьмем отдельно лежащий камень (рис. 11). Как мы уже говорили, разность скоростей потока и обратного те­чения суводи больше всего у самого камня, и чем дальше от него, тем она слабее. Зна­чит небезразлично и начальни­ку трассы и участникам, в ка­ком месте ее пересекать.

Чтобы заставить участни­ков пересечь границу струи в строго определенном месте, начальник трассы может ис­пользовать связку из двух во­рот, состоящую из ворот пря­мого хода № 1 и кормовых во­рот № 2R (ворота № 1 можно ставить с любой стороны кам­ня). Судно, заходя за камень носом по течению, разворачи­вается силой потока, действующей на корму, и обратным течением суводи, действующим на нос судна; в резуль­тате оно оказывается перед воротами № 2К в положении, удобном для их взятия. Вода в этом случае помогает раз­вернуть судно. Но при неправильных действиях судно при пересечении струй может перевернуться, и чем ближе к камню оно пересекает границу струй, тем вероятнее. Задают место пересечения границы струй ворота № 1, вернее, их расстояние от границы струй и угол разворота на суводь. Расстояние от ворот № 2R до камня опреде­ляет техническую сложность связки. Чем дальше ворота № 2R от камня, тем легче связка. При близком располо­жении ворот № 1 к суводи эта связка с точки зрения так­тики имеет лишь один вариант, и его желательно ставить на соревнованиях для начинающих, чтобы они отрабаты­вали элементы входа и выхода из суводи до автоматизма, не думая об углах входа и выхода, что уже является эле­ментом тактики. Аналогичные связки ворот могут ста­виться у берега, где имеются береговые выступы и поток достаточной силы.

Посмотрим теперь, как, меняя место установки ворот у того же камня, можно заставить участников выполнить те же маневры (вход и выход из суводи), но уже с при­менением тактических вариантов.

Увеличивая расстояние от ворот № 1 до камня, т. е. предоставляя место для маневра, мы даем возможность участникам пересечь границу струй двумя вариантами (рис. 12).

Первый вариант. Экипаж из ворот № 1 идет прямо к границе струй, самостоя­тельно рассчитывая угол захода и место, где он бу­дет заходить в суводь.

Второй вариант. Рас­стояние от ворот № 1 до суводи позволяет экипа­жу, используя «подушку» перед камнем, развернуть судно носом против тече­ния и пересечь границу струй в положении судна носом вверх. А это самый безопасный способ пересечения границы струй.

Чтобы расширить тактические варианты, ворота № 2R можно несколько сместить от середины суводи вправо; тогда предварительно развернувшееся судно сможет по­пасть в суводь даже на уровне ворот, где граница суводи выражена слабо, а затем пройти рядом с ними вверх. Для первого варианта такое смещение ворот № 2R осложнит связку, ибо потребует более четкой работы перед воро­тами № 2R из-за близкого их расположения к левой гра­нице струй.

Как видим, первый вариант требует более высокой технической и тактической подготовки участников, но по сравнению со вторым выполняется значительно быстрее.