Контрольная работа №1 за VI курс по предмету:

«МОРСКОЕ ПРАВО»

Курсанта Вечернезаочного отделения

Борискина Олега Ивановича

группа 62-ШМ

Код ШМ8559

Вечерне-Заочное Отделение

Специальность: «Морское судовождение»

Вариант 9

2002 год

КОЛЛЕДЖ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СПЕЦИАЛИСТОВ ФЛОТА СПбГУВК

1. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ПОРТОВ

В настоящее время нет единого общепризнанного международного соглашения, которое регулировало бы все вопросы, касающиеся правового режима портов. Отдельные вопросы нашли отражение в ряде международных конвенций, в договорах, заключенных отдельными государствами, в консульских конвенциях.

Общепризнанными являются следующие положения, соответствующие принципам международного права.

1. Прибрежное государство, осуществляя суверенные права в портовых водах, определяет правовой режим морских портов своими законами и правилами и обеспечивает надзор через соответствующие органы власти. Прибрежное государство вправе запретить вход и пребывание в порту иностранных военных кораблей.

2. Прибрежные государства должны обеспечивать свободный доступ иностранным торговым судам в порты, открытые для внешней торговли. Списки открытых портов периодически публикуются в Извещениях мореплавателям.

Устанавливая порядок захода и пребывания иностранных судов в открытых для них портах, прибрежное государство не должно допускать дискриминации в отношении какой-либо страны. Для посещения открытых портов не нужно предварительного запроса.

Во время стоянки в порту суда обязаны соблюдать законы и порядок, установленные прибрежным государством, но не допускать вмешательства портовых властей во внутренние отношения и распорядок на судне. Капитан судна должен предъявлять портовым властям по их требованию судовые и грузовые документы. Таможенные и санитарные власти имеют право произвести досмотр судна и его груза. Члены экипажа могут сходить на берег только с разрешения местных властей и с соблюдением установленных правил.

Иностранные военные корабли могут посещать порты только с особого разрешения. Исключением является вынужденный заход, вызванный стихийными причинами или аварией. В СССР действуют Правила плавания и пребывания в территориальных водах (территориальном море) СССР, внутренних водах и портах СССР иностранных военных кораблей, которые и должны выполнять военные корабли. Правовой режим иностранных торговых судов в портах

СССР определяется законами СССР, соглашениями с иностранными государствами о торговле и мореплавании, а также многосторонними международными соглашениями.

Иностранные торговые суда в районах морских границ СССР обязаны при досмотре органами пограничной охраны предъявлять судовые и грузовые документы, на подходе к портам и в пределах портов принимать морского лоцмана и соблюдать Обязательные постановления начальника порта, выполнять требования Таможенного кодекса СССР, требования органов санитарной инспекции.

При совершении преступления иностранцами на советской территории виновные привлекаются к ответственности по законам места совершения преступления.

Посещая порты СССР, иностранные суда должны быть годными к плаванию. Это должны подтверждать документы. Если администрация судна не представит документы или возникают сомнения в годности судна к плаванию, то судно подвергается техническому освидетельствованию инспекцией Регистра СССР.

Право задержания и наложения ареста на частновладельческое иностранное судно в порядке обеспечения иска или взыскания признается в большинстве государств, в том числе и в СССР. Начальник морского порта имеет право задержать судно до устранения неисправностей технического характера, до уплаты различных сборов и плат за услуги, штрафов за нарушение обязательных постановлений или причиненные повреждения портовых устройств или навигационной обстановки.

Судно или груз могут быть задержаны по просьбе организаций, имеющих претензии к взысканию на основании общей аварии, столкновения судов или оказания помощи, впредь до предоставления владельцами достаточного обеспечения. Задержание прекращается через 72 ч, если оно не будет подтверждено определением суда. При неосновательном задержании государство возмещает судовладельцу причиненные убытки.

В морских торговых портах для содействия иностранным торговым судам и их коммерческого обслуживания организованы морские агентства «Инфлот».

Надзор за исполнением судами действующих законов и распоряжений по торговому мореплаванию в порту и на находящихся в нем судах и право принятия мер по предупреждению и пресечению этих нарушений, а также по задержанию судов в порту в административном порядке возлагается на начальников и капитанов морских и торговых портов.

Капитан морского торгового порта, являясь начальником инспекции портового надзора, может запретить выход судна из порта, если установлены нарушения в ведении судовых документов, непригодность судна к плаванию, а также при невыполнении требований по его нагрузке, снабжению и комплектованию экипажа, при неуплате судном портовых сборов и т. п. Запрещается выход в море судам, имеющим крен свыше 5°, при недостаточном креплении палубного груза, а также судам, принявшим на борт пассажиров

сверх установленной нормы. Запрещается выход судов в море при их загрузке сверх грузовой марки, при недостаточной герметичности палубных и люковых закрытий, при отсутствии у командного состава дипломов, требуемых КТМ СССР.

В обязательных постановлениях морских портов указываются границы порта, правила захода в порт, правила плавания в портовых водах, стоянки, а также порядок оформления выхода в море. Определяются: режим плавания портовых и маломерных судов, порядок ведения водолазных работ, организация лоцманской службы, противопожарные и санитарные правила.

Аварии с судами наносят большой ущерб народному хозяйству, а в отдельных случаях приводят к гибели людей. Правильное расследование аварий помогает борьбе с аварийностью. Расследование аварий производится капитаном морских портов.

Аварийные случаи согласно положению подразделяют на кораблекрушения, аварии и аварийные происшествия.

Кораблекрушение — аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение.

Аварией считают случай с судном, когда имело место повреждение судна, приведшее к потере его мореходности на срок не менее 48 ч, а также нахождение на мели грузового судна не менее. 48 ч, пассажирского — не менее 12 ч.

Аварийное происшествие—аварийный случай, при котором повреждения судна или его механизмов менее значительны и требуют на исправление менее 48 ч, а также менее продолжительное нахождение на мели.

Капитан судна, на котором произошел аварийный случай, обязан представить капитану порта письменное заявление об этом и технический акт, а также оформить морской протест. Капитан порта регистрирует аварийный случай и принимает решение о классификации его согласно положению. Расследование аварийных случаев возлагается на капитанов морских портов в ближайшем или первом советском порту захода аварийного судна. Однако аварийные происшествия с судами вместимостью менее 400 per. т расследуются непосредственно судовладельцами. Капитан судна обязан представить ему для дальнейшего расследования подробное донесение об аварийном случае, выписки из судового и машинного журналов, эскиз или фотографию поврежденных деталей, копию с карты с обозначением места аварии, справку о размере убытков.

Расследование должно быть закончено в течение 15 дней с момента прибытия судна в порт. Материалы и заключение по аварийным случаям, расследованным капитаном порта, направляются судовладельцу. Заключение капитана порта является одним из важных доказательств для суда и прокуратуры.

Указанный порядок расследования распространяется на аварийные случаи, происшедшие с иностранными судами в территориальных и внутренних водах СССР. Если аварийный случай произошел с иностранным судном в открытом море, в результате которого причинен ущерб советским организациям или гражданам, то применяется такой же порядок расследования.

Советские суда при приходе в морской порт СССР обязаны заполнить «Показание капитана» и представить судовую роль. В «Показании капитана» указывается время прихода, основные данные о судне, грузе и пассажирах.

Капитан отходящего судна извещает капитана порта за 12 ч до отхода. После этого представитель инспекции портового надзора проверяет осадку судна, высоту надводного борта, крепление палубного груза, а также выполнение требований, указанных в актах проверок во время стоянки судна в порту.

За 2—3 ч до отхода судна в рейс дежурному портовому надзирателю вручают «Заявление на право отхода», судовые документы, дипломы комсостава и судовую роль в двух экземплярах. Если все документы соответствуют предъявляемым требованиям, портовый надзиратель ставит на судовых ролях штамп отхода и регистрирует отход судна в журнале. При отходе судна на причале обязан присутствовать представитель капитана порта. Оформление прихода и отхода иностранных судов ведется совместно с агентством «Инфлот» в таком же порядке.

В иностранных портах капитан советского судна обязан либо в течение суток с момента прихода явиться к советскому консулу для представления судовых документов, либо в течение двух суток сообщить консулу необходимые данные в письменном виде.

Основной функцией консульских учреждений является защита интересов и прав своего государства и сограждан в пределах строго ограниченной части территории страны пребывания.

В обязанности советского консула входят: проверка судовых документов; оказание капитанам советских судов любого, зависящего от него содействия по юридическим и коммерческим вопросам;

ознакомление капитанов с местными законами и обычаями. Консул отмечает в судовой роли изменения в составе экипажа, происшедшие во время перехода или стоянки судна в порту.

Капитаны судов перед отходом должны сообщать консулу порт назначения или захода. Если консул имеет сведения, что заход в данный порт небезопасен, он обязан сообщить об этом капитану. Консулу предоставляется в случае необходимости право задержания отхода с отметкой в судовом журнале и извещением о данном случае советского посольства.

В составе Торгпредств СССР за границей имеются работники, занимающиеся транспортными вопросами и имеющие полномочия пароходств Минморфлота СССР и Минречфлота РСФСР на представление и защиту их интересов. Капитаны судов должны обращаться к ним по всем вопросам торгового мореплавания и судоходства.

Каждое государство в пределах своих территориальных и внутренних вод обладает исключительным правом на осуществление лоцманской проводки.

Капиталистические государства предоставляют эти права лоцманским компаниям, в СССР лоцманская проводка осуществляется исключительно государственными морскими лоцманами, находящимися в подчинении капитана порта.

Лоцманская проводка бывает обязательной и необязательной. Районы таких проводок устанавливает Минморфлот СССР и доводит до общего сведения в лоциях и Извещениях мореплавателям.

Лоцман является советником капитана по всем вопросам судовождения в районе проводки. Лоцманы обязаны обеспечивать безаварийную проводку по морским или устьевым фарватерам, на подходах и в пределах портов. Они обязаны швартовать к причалу проводимые суда, ставить на якорь по указанию портового надзора, осуществлять перестановку судов в порту.

Лоцманы участвуют в промерах, наблюдают за состоянием и правильностью ограждения фарватеров, следят, чтобы во время проводки не велись фотосъемка местности и промеры фарватера, контролируют выполнение судами обязательных постановлений по портам.

Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности за управление судном. Когда действия лоцмана неправильны, капитан должен отстранить его от исполнения обязанностей и осуществлять дальнейшую проводку самостоятельно или потребовать замену лоцмана. Приняв на судно лоцмана, капитан обязан условиться о значениях, применяемых лоцманом командных слов, а также сообщить лоцману осадку судна и особенности его управления и маневрирования.

При обсуждении вопроса об ответственности лоцмана за неправильные действия по проводке выясняют, выполнил ли он основные предупредительные меры, вытекающие из обязанностей лоцманов и хорошей морской практики. За причиненный по вине лоцмана ущерб отвечает морской порт. Ответственность эта ограничена фондом безопасности кораблевождения, который составляет 10% отчислений от сумм лоцманского сбора.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ

Основной принцип общей аварии—пожертвование части ради спасения целого—было известен еще в древности. С развитием торгового мореплавания страны, которые вели морскую торговлю, вынуждены были издать национальные законы, которые регулировали бы вопросы об авариях. Впоследствии участники международной торговли пришли к выводу о необходимости создания таких правил, которые не противоречили бы национальным законам и облегчили бы разрешение вопросов общей аварии.

Еще в прошлом столетии были выработаны «Йорк-Антверпенские правила», регулирующие вопросы общей аварии. Правила пересматривались, дополнялись, а с 1950 г. получили распространение Йорк-Антверпенские правила 1950 г. Эти правила не носят характера международных конвенций, подлежащих ратификации правительствами заинтересованных стран. Правила не подлежат обязательному применению и применяются только по добровольному соглашению сторон. Однако почти всегда применяются в международных морских перевозках. Глава VII КТМ СССР «Об общей и частной аварии» не противоречит правилам 1950 г. В дальнейшем были попытки внести ряд изменений и дополнений в Правила, но существенных изменений не произошло.

Согласно ст. 232 КТМ «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности».

Из этого определения следует, что общая авария характеризуется следующими признаками.

1. Преднамеренностью производимых расходов (т. е. понесенные убытки являются результатом намеренных, сознательных действий—тушение пожара, намеренная посадка на мель во избежание кораблекрушения, выбрасывание за борт груза для облегчения судна, принятие помощи на море за вознаграждение).

2. Разумностью расходов (т. е. убытки должны быть оправданы сложившейся обстановкой. Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков предотвратить возникновение их в больших размерах. Это не означает, однако, что предпринятые действия дадут полезный результат).

3. Чрезвычайным характером расходов (расходы не должны относиться к обычным эксплуатационным расходам).

4. Наличием общей опасности для судна, груза и фрахта, вызывающей расходы. (Наличие общей опасности—один из наиболее существенных признаков, так как создает заинтересованность всех

участников перевозки. Обычно возникающая на море опасность грозит одновременно и судну, и находящемуся на нем грузу. В отдельных случаях опасность может угрожать или только грузу— заболевание перевозимых животных, или только судну.)

Значение общей аварии состоит в том, что относящиеся к ней убытки распределяются пропорционально стоимости судна, груза и фрахта и соответственно покрываются всеми участниками перевозки, т. е. участниками «морского предприятия», которое включает судно, груз и фрахт. Такое распределение убытков основывается на принципе общности интересов всех участников перевозки. Поскольку от намеренного и разумного причинения убытков одному или нескольким участникам перевозки извлекают пользу другие участники, сохраняя свое имущество, справедливым является участие в покрытии таких убытков соразмерно стоимости имущества каждого из участников перевозки.

КТМ СССР дает основной перечень убытков, которые при наличии всех четырех признаков относят к общей аварии. Чаще всего к общей аварии относят убытки, вызванные: выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна или повреждением судна или груза при принятии мер общего спасения; тушением пожара, включая и убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна; чрезвычайными расходами по перегрузке груза или топлива из судна в лихтеры и обратно на судно при посадке судна на мель; преднамеренной посадкой судна на мель; вынужденным заходом судна в порт-убежище и т. д.

Распределение убытков между участниками перевозки осуществляется и в случае, когда опасность, вызвавшая эти убытки, произошла по вине одного из участников перевозки или третьих лиц (скрытые свойства груза). Однако распределение убытков не лишает права участников перевозки на взыскание ими убытков с виновного лица.

В 1910 г. была принята Брюссельская конвенция о столкновении, установившая общие принципы гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный лицам и имуществу в результате столкновения судов. В К. ТМ СССР этому вопросу посвящена гл. XIV.

Согласно КТМ СССР после столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, оказать помощь другому судну. Капитаны судов обязаны сообщить название своего судна и порт приписки, а также—откуда судно идет и куда направляемся (ближайший порт захода). За нарушение этих обязанностей капитан привлекается к уголовной ответственности на основании законов своей страны.

Для того чтобы определить ответственность за столкновение судов, прежде всего устанавливают вину, т. е. неправильные действия и упущения со стороны столкнувшегося судна (судов). Понятие «Неправильные действия» означает упущения судовладельцев в отношении обеспечения мореходности судна, неправильные действия или бездействие судоводителей, их упущения в отношении огней и сигналов, пренебрежение мерами предосторожности, требуемыми хорошей морской практикой, непринятие или несвоевременное принятие мер, требуемых МППСС или местными правилами.

3. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ УБЫТКОВ ПРИ НАЛИЧИИ ВИНЫ

Советское морское право предусматривает нижеследующие правила об ответственности при столкновении судов.

1. Если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если невозможно установить причины столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и тогда, когда суда или одно из них находилось в момент столкновения на якоре.

2. Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями членов экипажа одного из судов, владелец судна, по вине которого произошло столкновение, обязан возместить убытки, причиненные другому судну, его грузу, экипажу и пассажирам.

3. Если столкновение произошло по вине членов экипажей всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины. При невозможности установить степень вины каждой из сторон, ответственность распределяется между ними поровну.

Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств, и исходя из этого устанавливается доля ответственности каждого судна в частях или процентах. Такой порядок возмещения убытков применяется и в случаях навала судна на береговые сооружения.

Размер убытков, подлежащих возмещению при столкновении судов, определяется действительным ущербом, причиненным столкновением. Сюда входит стоимость ремонта судна, потерянного времени, стоимость утраченного или испорченного груза, а также различные неустойки и штрафы, возникшие в связи с невыполнением договорных обязательств.

После столкновения капитан потерпевшего судна в ближайшем порту должен оформить морской протест и принять меры к получению от судовладельцев или страховщиков другого судна, соответствующего обеспечения возмещения убытков. Капитан обязан также предложить заключение контракта об арбитраже по форме, разработанной Морской арбитражной комиссией (МАК). Должны быть приняты меры по задержанию судна, участвовавшего в столкновении, если оно не является государственным.

Если оба судна при столкновении понесли убытки, то каждое из них вправе требовать от другого внесения взаимной гарантии в размере причиненного ему убытка.

В иностранном порту необходимо предварительно провести официальный осмотр и оценку повреждений с участием морского агента, представителей Торгпредства СССР, сюрвейера (технического эксперта) и представителя другой стороны.

Если столкновение произошло между двумя советскими судами, то спор при согласии сторон рассматривается в МАК, а при отсутствии его в органах арбитража. Если в столкновении участвовали суда различных флагов, то подсудность спора определяется соглашением сторон. Согласно общепризнанному принципу международного права при разборе этих дел применяются законы страны места рассмотрения спора.

Список использованной литературы:

«Основы морского судовождения»

«Справочник капитана дальнего плавания»