УДК 629.5:368ю2 (470+571)

ОСОБЕННОСТИ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В РОССИИ. ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ

Студентка ФГОУ ФПО «Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации», 4 курс, специальность «Страховое дело», г. Москва

По мере развития научно-технического прогресса и экономических связей между странами развивалось торговое мореплавание. С его развитием все большее значение приобретала оценка рисков, связанных с возможным причинением вреда третьим лицам в результате перевозки грузов, пассажиров водным транспортом. В результате происшествий на водном транспорте финансовый ущерб, нанесенный третьим лицам, может значительно превосходить урон, понесенный собственником судна. К тому же человек и его деятельность сами стали представлять опасность для водного пространства, загрязняя его нефтью, топливом и другими ядовитыми веществами. На ликвидацию экологических катастроф, вызванных морскими авариями, требуются значительные средства. Таким образом, значение страхования ответственности судовладельца трудно переоценить.

В мире давно осознали необходимость страховой защиты от подобных рисков, поэтому в настоящее время в международной практике страхование ответственности судовладельцев, или, как его еще называют, P&I страхование стало основным требованием к владельцам и эксплуатантам морских судов.

В России роль данного вида страхования также повышается. Россия исторически является морской державой. Морское судостроение и судоходство как отрасль, интегрирующая в себе большой научно-технический потенциал, оказывает непосредственное влияние на социально-экономическую обстановку в стране, обеспечивает военную, транспортную и продовольственную безопасность. Деятельность любого морского предприятия подвержена большому числу рисков: технических, эксплуатационных, природных, экологических и т. д., страхование которых становится необходимым элементом обеспечения эффективного функционирования.

В последние годы в нашей стране все более актуальной становится проблема возмещения вреда, причиняемого средствами водного транспорта. Ежегодно в России имеет место ряд инцидентов с участием судов, при столкновении которых между собой, а также с гидросооружениями, иными объектами навигации и портовой инфраструктуры, последним наносятся серьезные повреждения, в результате их владельцы несут значительные убытки, судоходство на определенных участках останавливается.

Россия является участницей международных конвенций, регулирующих вопросы ответственности судовладельцев за причиненный ущерб, в национальном законодательстве также их ответственность определена. Однако, по мнению ряда специалистов, существующая в настоящее время система не дает удовлетворительных результатов и нуждается в реформировании.

После событий ноября 2007 г.[1], когда в результате шторма в Керченском проливе погибли несколько десятков судов, и был нанесен тяжелый ущерб экологии региона, встал вопрос о введении в России механизма обязательного страхования ответственности судовладельцев. Такой шаг может оказать огромное влияние не только на состояние рынка морского страхование, но и на экономику страны в целом, чем вызывается интерес к рассмотрению данной тематики.

Для ответа на вопрос о целесообразности введения обязательного страхования ответственности судовладельцев необходимо рассмотреть ряд особенностей, присущих страхованию гражданской ответственности судовладельцев в России и в мировой практике.

Страхование ответственности судовладельцев в России представляет собой сравнительно молодое направление, претендующее на значительное место среди прочих видов страхования по распространенности и экономическому значению. Под судовладельцем в законодательстве понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании[2].

Целью данного вида страхования является представление гарантий страховой защиты от рисков предъявления претензий, связанных с судоходством и эксплуатацией судна[3].

Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностями в порядке, установленном зако­нодательством государства или нормами международного права, возместить ущерб или осуществить другие меры в связи с нанесением вреда третьим лицам вследствие эксплуатации принадлежащих ему судов.

Так как страховым случаем является предъявление претензии судовладельцу по договору страхования его ответственности, страховщики возмещают суммы убытков за вред, причиненный другим судовладельцам и третьи лицам.

Страховщиками могут выступать страховые организации и их объединения, однако основными игроками рынка страхования ответственности судовладельцев исторически являются клубы взаимного страхования, или P&I клубы. Помимо страховой защиты, клубы предоставляют ряд нестраховых услуг по защите интересов своих членов.

Основной тенденцией второй половины XX в. в развитии P&I клубов стала их интернационализация. Образованные первоначально как национальные объединения судовладельцев, P&I клубы все большее значение придают вовлечению иностранных судовладельцев. Крупнейшие российские судовладельцы также предпочитают страховать свою ответственность в международных P&I клубах.

Особенности страхования ответственности судовладельца.

Введение вида страхования в качестве обязательного требует учитывать особенности инфраструктуры страхового рынка. Особенности страхования ответственности судовладельца (P&I страхования) ярко выражены, а также связаны с осуществлением морского страхования.

Характерные особенности P&I страхования:

1)  На практике не существует такого понятия как «национальный рынок морского страхования», что связано с международным характером перевозок морскими судами. Мирохозяйственные связи потребовали создания международных конвенций в данной сфере деятельности и унификации правил страхования. Соответственно, трудно выделить национальный рынок страхования ответственности P&I.

2)  «Текучесть рисков» в масштабе мирового хозяйства. В глобальном масштабе риски часто «перетекают» от страховщиков одной страны к страховщикам других государств. Это связано с интеграцией, поиском оптимальных условий страхования, возможностью выходить за рамки одного государства не только посредством перестрахования рисков, но и прямого страхования (в частности, российское законодательство делает исключение для морского страхования и позволяет российским страхователям страховать свои интересы как у национальных страховщиков, так и за рубежом). Это является важным фактором свободы конкуренции, выбора адекватной тарифной политики, способов урегулирования убытков с учетом законодательства страны заключения договора страхования.

3)  Катастрофичность. Риски, принимаемые на страхование относятся к категории крупных, требующих качественного и ответственного андеррайтинга. Хотя страховщик ограничивает свою ответственность определенным лимитом, размер возможных убытков представляет значительную сумму для любой страховой компании. Показатель combined ratio[4] по P&I стремится к 100%.

4)  В связи с катастрофичностью к страховой компании, занимающейся P&I, предъявляются повышенные требования.

Компания должна обладать значительным размером собственных средств и достаточным уровнем платежеспособности, чтобы иметь возможность принимать на страхование риски по высоким лимитам ответственности и осуществлять страховые выплаты. Максимальный лимит, предоставляемый Ингосстрахом по P&I, составляет 500 млн долл., стандартный лимит, предлагаемый Российским P&I пулом, составляет 25 млн долл.[5], что явно недостаточно для возмещений ущерба в полном объеме. При этом ущерб по страховым случаям, особенно связанным с нанесением вреда экологии, исчисляется миллиардами.

Однако наличие емкости рынка для осуществления крупных выплат – не самое важное в осуществлении страхования, страховщику необходимо предоставлять качественный сервис по всему миру и, соответственно, иметь широкую сеть представителей-корреспондентов.

От страховщика требуется предоставление финансовых гарантий в виде открытия депозита в банке или иным способом подтверждения на счете средств, необходимых для исполнения обязательств по договору страхования.

На мировом рынке существует около десяти страховых компаний, которые занимаются P&I. Они обеспечивают порядка 10% страхового покрытия. Остальную защиту обеспечивают P&I клубы – общества взаимного страхования судовладельцев. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Лидерами рынка являются британский The Britannia Steamship Insurance Association Ltd, американский The American Club и шведский Assuranceforeningen Gard, входящие в Международную группу P&I клубов. Совместно они страхуют ответственность около 90% всего мирового тоннажа судов[6]. По сравнению с их объемами доля страховых компаний крайне мала.

Что касается особенностей, характерных для российской практики P&I, то они связаны в первую очередь со структурными проблемами нашей экономики и развитием страховой отрасли.

В России в качестве основных участников рынка можно выделить ОСАО «Ингосстрах», Российский P&I пул, а также еще несколько компаний. По данным аналитического отдела СГ «КапиталЪ»[7], первая десятка лидеров выглядит следующим образом: ОСАО «Ингосстрах», СК «Согласие», «РОСНО», «Военно-страховая компания», «СОГАЗ», СГ «Уралсиб», «Прогресс-Гарант», «КапиталЪ-Страхование», «Альфастрахование», .

Следует отметить, что РОСНО, ВСК, СОГАЗ, Уралсиб и Альфастрахование входят в состав Российского P&I пула, при этом на долю лидера рынка ОСАО «Ингосстраха» приходится 75% собранной премии по P&I.[8] Объем премии, собираемой ОСАО «Ингосстрах», составляет около 25 млн долл. (0,9% всего рынка, 3200 судов). Результаты российского P&I пула пока скромнее – около 6 млн долл. в год (403 судна)[9]. Интересно также, что Российский P&I пул представляет собой союз страховщиков, в то время как согласно общемировой практике чаще встречаются P&I клубы – Общества взаимного страхования страхователей-судовладельцев. В России такого объединения судовладельцев пока не существует.

Крупные судовладельцы страхуют свою ответственность и флот с полным покрытием в международных клубах взаимного страхования[10]. Это связано со многими факторами, в первую очередь с тем, что российские страховщики пока не готовы предоставлять требуемый уровень сервиса, а также не обладают достаточной репутацией на мировом рынке.

Российские судоходные компании среднего размера, совершающие международные рейсы, страхуют минимальный набор рисков по ответственности, которые обусловлены требованиями международных обязательств.

Владельцы судов внутреннего плавания, как правило, не страхуют свою ответственность вообще. Это связано с низкой рентабельностью их деятельности, отсутствием требований по обеспечению страховой защитой.

Таким образом, отношение к страхованию своей ответственности у судовладельцев формируется в зависимости от международной практики и требований законодательства.

Ответственность судовладельца в международном и российском законодательстве.

Проведение страхования ответственности судовладельца практически во всем мире осуществляется в соответствии с международными конвенциями. В России основным нормативным актом, регулирующим осуществление данного вида страхования, является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) от 01.01.2001 N 81-ФЗ.

Согласно КТМ, собственник судна несет строгую ответственность за любой ущерб, причиненный судном в результате загрязнения[11]. Данные положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации базируются на Международных конвенциях о гражданской ответственности за ущерб, причиненный в результате эксплуатации судна.

В настоящее время государства признали необходимым наличие страхования гражданской ответственности судовладельца для возмещения ущерба:

-  от загрязнения нефтью (Конвенция 1969 г. с Протоколом 1992 г.);

-  при загрязнении бункерным топливом (Конвенция 2001 г.);

-  в связи с перевозкой опасных и вредных веществ (Конвенция 1996 г.);

-  в связи с удалением затонувших судов (Конвенция 2007 г.).

Следовательно, в торговом мореплавании существуют четкие, разработанные на международном уровне нормы, обеспечивающие возмещение ущерба, причиненного в результате крупных морских аварий, путем страхования или предоставления иного финансового обеспечения. Эти международные унифицированные нормы, как правило, исключают применение к этим отношениям национального законодательства.

По иным видам ущерба до последнего времени страхование гражданской ответственности судовладельца осуществлялось по усмотрению судовладельца, на условиях, согласованных между страховщиком и страхователем, т. е. являлось добровольным. Лишь в отдельных государствах (например, в Японии) предпринимались меры по обязательному страхованию гражданской ответственности и в отношении других морских требований, например, при заходе в морские порты.

Целесообразность введения обязательного страхования ответственности судовладельцев в России.

В качестве аргументов в пользу внедрения обязательного страхования можно привести следующие:

-  страховой защитой будут обеспечиваться все суда, независимо от района плавания и возраста;

-  оперативные и качественные меры по ликвидации ущерба;

-  гарантия возмещения вреда страховой компанией;

-  поступательное развитие страхового рынка.

В Стратегии развития страховой деятельности в Российской Федерации на среднесрочную перспективу, одобренной Поручением Правительства 18.11.2008 ВП-П13-6891, содержатся основные критерии для определения целесообразности введения вида страхования в обязательной форме, такие как:

-  эффективность и выгодность страхования по сравнению с другими инструментами управления рисками (целевые резервы и фонды, компенсация ущерба напрямую из бюджета и другие);

-  возможности для формирования статистической и информационной баз данных;

-  возможность принятия на страхование, с учетом емкости страхового и перестраховочного рынка крупных рисков, установления размеров страховых сумм и страхового возмещения, приближенных к реальным суммам возможного ущерба (убытка);

-  наличие высокого уровня риска, представляющего угрозу для большого числа объектов;

-  достаточный уровень покупательной способности потенциальных страхователей;

-  наличие соответствующей страховой инфраструктуры, позволяющей обеспечить проведение страхования;

-  наличие системы гарантий, позволяющей исполнять вытекающие из договора страхования обязательства в случаях неплатежеспособности страховщика и прекращения им страховой деятельности.

Комментируя данные критерии, следует отметить следующее. Во-первых, т. к. риски P&I являются катастрофическими, в них согласно теории страхования, а также практике проведения «тяжелых» видов страхования за рубежом, необходимо участие государства. Во-вторых, случаи аварий на судах происходят не так часто, как, скажем, в ОСАГО, что в совокупности с быстро меняющимися технологиями не дает возможности формирования адекватной статистики, следовательно, и адекватного тарифа.

Кроме того, емкость национальных страховщиков не достаточна для принятия столь значительных рисков. Не все страхователи обладают должной платежеспособностью. Единые и достаточно обобщенные условия страхования для всех судовладельцев, без учета рисков, влияющих на их деятельность, отсутствие систем оценки риска при заключении договора страхования и наступлении страхового случая приведут лишь к конфликту интересов между страховщиками и страхователями.

Все эти факторы законодатель должен учесть, прежде чем принимать решение о введение обязательного страхования судовладельцев.

Существующая на сегодняшний момент система страхования ответственности судовладельцев представляется приемлемой без введения обязательного страхования отдельным законом, который, скорее всего, не даст значительный толчок для развития страхового и транспортного рынков.

Рекомендация специалиста

В данной статье рассматривается страхование ответственности судовладельцев как эффективный механизм защиты от рисков причинения вреда третьим лицам. Актуальность данной темы обусловлена развитием транспортного комплекса и усилением рисков, связанных с функционированием морского транспорта.

В работе представлена практика осуществления P&I страхования в России и за рубежом, а также оценены перспективы по введению обязательного страхования в нашей стране.

Автором сделаны выводы о необходимости и целесообразности введения закона об обязательном страховании ответственности судовладельцев в России, а также о возможных последствиях, которые данный законотворческий акт может повлечь.

Статья может быть рекомендована к печати.

Д. э.н., проф. каф. «Страховое дело»

Финакадемии

[1] Речь идет о крупной аварии в Керченском проливе 11 ноября 2007 г., когда в результате штормового ветра и волнения моря затонули четыре сухогруза, сели на мель шесть судов, получили повреждения два танкера. По данным МЧС России, в море вылилось около 1300 тонн мазута.

[2] «Кодекс торгового мореплавания РФ» от 01.01.2001 N 81-ФЗ – ст. 8.

[3] Страхование: Учеб/ под ред. М.: Экономистъ, 2006. с. 503.

[4] Объединенный коэффициент - сумма коэффициента расходов и коэффициента убыточности. Прибыль от операций страхования образуется, когда объединенный коэффициент находится в пределах 100%, а убыток - когда коэффициент превышает 100%. (http://www. *****/dictionary/2893/)

[5] www. *****, www. .

[6] http://www. *****/biser. nsf/AllDocs/DBOK-6Z5GU?OpenDocument – Информационный портал «Страхование в России».

[7] // Мальчишек манит море // Русский полис. №2(90), 2008. С.18.

[8] // Мальчишек манит море // Русский полис. №2(90), 2008. С.18.

[9] http://www. *****/biser. nsf/AllDocs/DBOK-6Z5GU?OpenDocument – Информационный портал «Страхование в России».

[10] Согласно п.3 ст. 249 КТМ суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов, могут быть застрахованы по выбору судовладельца как у российского, так и у иностранного страховщика. Напомню, что для всех остальных объектов страхование на территории РФ интересов юридических лиц, а также физических лиц - резидентов Российской Федерации может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в порядке, установленном Законом Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» N 4015-1 от 1992 года.

[11] Эта ответственность определяется главой XVIII Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.