МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (миит)

Кафедра “Экономика, организация и управление

производством”

О. И. САВИНА, Э. Д. ТИШКИНА

Определение экономической эф­фективности модернизации тепловозов и совершенствования организации их ремонта

Методические указания к экономической части дипломных проектов

МОСКВА - 2010

мОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (миит)

Кафедра “Экономика, организация и управление

производством”

О. И. САВИНА, Э. Д. ТИШКИНА

Определение экономической эф­фективности модернизации тепловозов и совершенствования организации их ремонта

Рекомендовано

редакционно-издательским

советом университета в

качестве методических указаний

для студентов специальности

«Локомотивы» (ТЛТ)

МОСКВА – 2010

УДК 656.25.003.1

С 13

, Определение экономической эффективности модернизации тепловозов и совершенствования организации их ремонта. Методические указания к экономической части дипломных проектов для студентов специальности "Локомотивы". - М.: МИИТ, 2с.

Изложены общие положения методики определения экономической эф­фективности инвестиций. Отражены вопросы планирования труда и заработной платы, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте. Приведены примеры расчета экономической эф­фективности модернизации тепловозов и совершенствования организации их ремонта.

© Московский государственный

университет путей сообщения

(МИИТ), 2010


СОДЕРЖАНИЕ

1.  ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДИК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ……………………………………………..…… . 5

2.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ И ФОНДА ОПЛАТЫ ТРУДА………………………………………………. 15

3.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ…………………………………………………....… 25

4.  ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ МАССЫ ПОЕЗДА…………….…..……………31

5.  РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА………………………………..………… 34

6.  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ ПОТОЧНОЙ ЛИНИИ ПРИ УПРОЧНЕНИИ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ…………………………………………………… 41

7.  ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ПОТОЧНОЙ ЛИНИИ РЕМОНТА БЕСЧЕЛЮСТНЫХ ТЕЛЕЖЕК ТЕПЛОВОЗА В УСЛОВИЯХ ДЕПО………………………………………………………………52

8.  ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………...………61

9.  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.………………………………………..85

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕТОДИК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ

В настоящее время развитие и эффективное функционирование железнодорожного транспорта, обеспечение его конкурентоспособности возможны лишь в условиях непрерывных инновационных процессов.

Инновация – это система технических, технологических и организационных новшеств, основанная на достижениях науки и передового опыта, доведенная до стадии практического использования и обеспечивающая повышение эффективности производственной системы.

На железнодорожном транспорте, в том числе и в локомотивном хозяйстве, ежегодно вводится в эксплуатацию новая современная техника, внедряются прогрессивные технологии, совершенствуется организация производства, в том числе и организация ремонта локомотивов. Эти мероприятия сопряжены с большими денежными средствами - инвестициями. Поэтому очень важно выбрать наиболее целесообразный вариант направления инвестиций.

Инвестиции – это долгосрочные вложения капитала в реализацию различных программ и проектов.

Капитальные вложения – это инвестиции в основной капитал (основные средства): затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и др. Другими словами, капитальные вложения – это совокупность экономических ресурсов (трудовых, материальных, денежных), направляемых на воспроизводство основных средств.

Любое новшество должно быть инвестиционно привлекательным и конкурентноспособным. Поэтому в рыночных условиях наряду с показателями инновационности проектов не менее важными являются финансово-экономические показатели.

Обязательным условием проектирования любого объекта является технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта. Цель ТЭО – доказать не только техническую целесообразность разрабатываемого проекта, но и обосновать его экономическую и социальную эффективность.

Основные принципы оценки эффективности инвестиций:

- оценка затрат и результатов должна осуществляться в пределах расчетного периода, величина которого зависит от продолжительности создания и эксплуатации объекта, нормативного срока службы оборудования, требований инвестора;

- сопоставимость условий сравнения различных проектов;

- эффект от реализации инвестиционного проекта должен быть положительным, а при наличии альтернативных проектов предпочтение следует отдавать проекту с наибольшей величиной эффекта;

- следует учитывать влияние инфляции, т. е. изменение уровня цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта;

- комплексный подход к оценке эффективности, т. е. оценка не только экономического, но и других видов эффекта.

Существует большое число методов определения эффективности капитальных вложений, новой техники, организационно-технических мероприятий, инвестиционных проектов. Все методы взаимосвязаны, но имеют свою область применения и используются для решения конкретных экономических задач. Если инвестиционный проект имеет большую стоимость, а его реализация требует привлечения средств сторонних инвесторов, которые могут вкладывать деньги лишь под гарантию их возврата в оптимальные сроки, необходима разработка бизнес-плана. Если предприятие самостоятельно финансирует модернизацию, реконструкцию или расширение производства, то можно использовать более простые методы определения эффективности, дающие достаточно надежные результаты и позволяющие выбрать оптимальный вариант внедрения новой техники, технологии производства и т. п.

Внедрение новой, более совершенной техники требует больших инвестиций (капитальных вложений), основным источником финансирования которых в современных условиях являются внебюджетные средства. Поэтому в настоящее время особенно важно технико-экономическое обоснование и определение эффективности того или иного технического решения на стадии его разработки.

Традиционная методика предполагает оценку общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Общая (абсолютная) эффективность – это эффективность всей суммы капитальных вложений в тот или иной вариант. Методика оценки общей эффективности используется при проектировании строительства предприятий, обосновании организационно-технических мероприятий по развитию, реконструкции и совершенствованию производства на действующих предприятиях, а также при оценке экономической эффективности действующих основных фондов и производственных мощностей.

Основными показателями общей (абсолютной) экономической эффективности являются коэффициент общей эффективности и срок окупаемости капитальных вложений.

Коэффициент общей экономической эффективности – это отношение полученного эффекта (абсолютного результата) ко всей сумме единовременных капитальных вложений в развитие или совершенствование производства. В зависимости от того, на каком уровне управления определяется этот коэффициент, эффект выражается различными показателями. Поэтому для каждого уровня управления коэффициент общей эффективности рассчитывается по-разному.

1. Для общественного производства в целом:

(1.1)

где - годовой прирост национального дохода, руб./год;

К - капитальные вложения, вызвавшие этот прирост национального дохода, руб.

2. Для отдельных отраслей экономики, предприятий промышленности и транспорта:

(1.2)

где - годовой прирост прибыли, руб./год;

К - капитальные вложения, вызвавшие этот прирост прибыли, руб.

3. При реконструкции предприятий и реализации отдельных организационно-технических мероприятий:

(1.3)

где П1 и П2 – прибыль за год соответственно до и после осуществления мероприятия, руб./год;

К - капитальные вложения на проведение реконструкции или осуществление организационно-технического мероприятия, руб.

Срок окупаемости капитальных вложений показывает, за какой период времени полученный эффект может возместить вложенные капитальные средства. Срок окупаемости – это величина обратная коэффициенту эффективности:

(1.4)

Рассчитанные показатели общей эффективности сравниваются нормативными. Если в условиях административно-плановой экономики нормативы носили директивный характер, то в настоящее время они являются рекомендательными. Отрасли и предприятия самостоятельно устанавливают нормативы окупаемости, согласуя их с инвесторами. Для железнодорожного транспорта в целом нормативный коэффициент экономической эффективности (норма дисконта) Ен=0,1, для новой техники – 0,15. Если расчетный коэффициент эффективности (расчетный срок окупаемости) больше (меньше) нормативного Т , т. е. Э>Ен или Ток<Т, то рассматриваемое направление капитальных вложений является эффективным.

Сравнительная экономическая эффективность определяется при сравнении нескольких вариантов технических или организационных мероприятий и выборе лучшего из них. Согласно традиционной методике показателями сравнительной экономической эффективности капитальных вложений являются:

1. Расчетный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений:

(1.5)

где К1 и К2 - капитальные вложения по 1-му и 2-му вариантам соответственно руб., К2 > К1;

С1 и С2 – годовые эксплуатационные расходы по 1-му и 2-му вариантам соответственно руб./год, С1 > С2;

∆К – дополнительные капитальные вложения во 2-ой (более дорогостоящий)

вариант по сравнению с 1-м, руб.;

∆С – годовая экономия эксплуатационных расходов во 2-м варианте по сравнению с 1-м, руб./год.

Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений – это период времени, за который дополнительные капитальные вложения в более дорогостоящий вариант возмещаются за счет полученной экономии эксплуатационных расходов.

Расчетный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений

сравнивается с нормативным . Если Т < , то выгоднее вариант с большими капитальными вложениями, т. е. дополнительные капитальные вложения в более дорогостоящий вариант оправданы. Если Т> , то выгоднее вариант с меньшими капитальными вложениями. При Т= , варианты равноценны. В этом случае необходимо учесть другие критерии оценки эффективности мероприятий.

2. Расчетный коэффициент сравнительной экономической эффективности дополнительных капитальных вложений (величина обратная Т ):

Ер = (1.6)

Коэффициент сравнительной эффективности показывает, какая доля

дополнительных капитальных вложений окупается в течение года. Нормативный коэффициент характеризует минимальную границу

эффективности. Ен равный 0,1 означает, что с каждых 10 рублей дополнительных капитальных вложений необходимо ежегодно получать не менее 1 рубля экономии на эксплуатационных расходах.

Если Ер > Ен , то выгоднее вариант с большими капитальными вложениями. Если Ер < Ен , то выгоднее вариант с меньшими капитальными вложениями.

3. Годовые приведенные затраты:

min (1.7)

где капитальные вложения, приведенные к одному году, руб./год.

Для обеспечения единого подхода к оценке экономической эффективности

капитальных вложений при расчете приведенных затрат по всем вариантам используется единый (нормативный) коэффициент экономической эффективности Ен. Выгоднее вариант с меньшими приведенными затратами.

Если капитальные вложения являются разновременными (многоэтапными), а эксплуатационные расходы меняются по годам, то их следует дисконтировать с применением коэффициента приведения Впр (ф. 1.15). В этом случае варианты сравниваются по суммарным за расчетный период приведенным затратам.

При выборе лучшего варианта по любому из показателей варианты должны быть поставлены в сопоставимые условия по объему работы, пропускной способности, качественным параметрам оборудования и другим показателям, влияющим на величину капитальных или эксплуатационных затрат.

Если варианты различаются перечисленными выше показателями, то их следует сравнивать по удельным (на единицу объема работы, продукции, мощности) затратам.

Годовой экономический эффект определяется по разности приведенных затрат по вариантам:

Эг = (С1 + Ен * К1) – (С2 + Ен * К2) (1.8)

(при условии, что 2-ой вариант эффективнее, т. е. < ).

Если К2 > К1; С1 > С2 , то

Эг =∆С – Ен * ∆К, (1.9)

если К2 < К1; С2 > С1, то

Эг =∆С + Ен * ∆К (1.10)

Если сравниваемые варианты различаются скоростью и временем доставки грузов, то в расчетах следует учитывать стоимость массы грузов, находящейся в процессе перевозок (на «колесах»):

(1.11)

или (1.12)

где Ц – средняя цена одной тонны грузов, руб./т (определяется исходя из структуры грузопотока);

∑Ргод – годовой объем перевозок грузов, т/год;

t- среднее время доставки грузов по i-му варианту, сут.;

- доля грузов, ускорение доставки которых дает реальный экономический эффект (принимают в пределах 0,75–0,85);

∑Рlгод – годовой грузооборот линии, ткм/год;

- участковая скорость по i-му варианту, км/час.

В вышеприведенных формулах стоимость массы грузов на «колесах» суммируется с капитальными вложениями, т. к. эти затраты по своей природе также единовременны. Например, при выборе лучшего варианта по годовым приведенным затратам:

(1.13)

Согласно международной методике оценку эффективности инвестиционных проектов можно вести по показателям:

1. Чистый дисконтированный доход (ЧДД, интегральный эффект, Net Present Value, NPV) - это сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному году, или превышение интегральных результатов над интегральными затратами. Если в течение расчетного периода не происходит инфляционного изменения цен или расчет производится в базисных ценах, то величина ЧДД для постоянной нормы дисконта определяется по формуле:

ЧДД=, (1.14)

где R - экономический результат в t-м году;

К - инвестиции в t-м году;

Т - расчетный период;

В - коэффициент приведения:

B =, (1.15)

где Ен – норма дисконта (ставка дисконтирования) в долях единицы;

t – период приведения в годах.

Дисконтирование – это приведение инвестиций и экономических результатов t-го года к исходному (нулевом) году. Чем выше ставка дисконтирования, тем в большей степени в расчетах отражается фактор времени. Ставка дисконтирования должна учитывать степень риска в виде возможного снижения реальной отдачи инвестиций по сравнению с планируемой в связи с инфляцией и другими обстоятельствами (например, проект оказался технически сложнее, чем предполагалось). Ставка дисконтирования в процентах:

= (р + i) * R, (1.16)

где р - норма дохода на капитал, установленная инвестором, % в год;

i – годовой темп инфляции, %;

R – рисковая поправка, зависящая от вида проекта.

Если ЧДД > 0, проект является эффективным (при данной норме дисконта). При сравнении альтернативных проектов предпочтение следует отдавать проекту с большим значением ЧДД (при выполнении условия его положительности). Если проект будет осуществлен при отрицательном ЧДД, инвестор поне­сет убытки.

2. Индекс доходности (ИД, profitability index, PI) – это отношение суммы приведенных результатов к сумме приведенных инвестиций:

ИД= (1.17)

Если ИД > 1, то проект эффективен, если ИД < 1, то - проект неэффективен.

3. Внутренняя норма доходности (ВНД, внутренняя норма дисконта, внутренняя норма рентабельности, Internal Rate of Return, IRR) – это та норма дисконта Евн, при которой величина приведенных экономических результатов равна сумме приведенных инвестиций. ВНД (Евн) находится из равенства:

(1.18)

Если расчет ЧДД инвестиционного проекта дает ответ на вопрос, является он эффективным или нет при заданной норме дисконта, то ВНД проекта определяется в процессе расчета и затем сравнивается с требуемой инвестором нормой дохода на вкладываемый капитал Ен. Если ВНД ≥ Ен, то инвестиции в данный проект оправданы и может рассматриваться вопрос о его принятии. Если ВНД < Ен , то инвестиции в рассматриваемый проект нецелесообразны. Если проект финансируется за счет ссуды банка, то ВНД указывает верхнюю допустимую границу банковской процентной ставки, превышение которой делает проект неэффективным.

4. Срок окупаемости (СО, период окупаемости, payback period, РР) – это минимальный временной интервал, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным, т. е. за этот период затраты, связанные с инвестиционным проектом, покрываются суммарными результатами его осуществления. Срок окупаемости Ток находится из равенства:

(1.19)

Инвестиции целесообразны, если Ток ≤ , т. е. расчетный срок окупаемости Ток не должен превышать нормативный .

Эффективность инвестиционных проектов следует оценивать с помощью всей совокупности показателей. В случае получения противоположных результатов предпочтение следует отдавать показателю ЧДД.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОТНИКОВ И ФОНДА ОПЛАТЫ

ТРУДА

Одним из элементов эксплуатационных расходов является фонд оплаты труда работников (ФОТ). Для его определения необходимо рассчитать численность работников. Различают явочную и списочную численность работников. Плановую явочную численность работников определяют следующими способами:

а) по нормам обслуживания:

(2.1)

где - норма обслуживания, объект/чел. в смену;

- количество обслуживаемых объектов;

- число смен за сутки.

Число смен при непрерывной круглосуточной работе определяется по формуле:

= , (2.2)

где – среднемесячная норма рабочих часов в данном году.

Для работников с нормальной продолжительностью рабочего дня (8 час.):

= , (2.3)

где псуб, пвоскр, ппр. дн – число субботних, воскресных и праздничных дней в данном году.

2) по объёму работы V и установленным нормам выра­бот­ки одного работника Нвыр, которые выражены в натуральных единицах, или по трудо­ёмкости запланированного объёма (∑) работ и норме ра­бочего времени одного работника за год Н:

, (2.4)

Этим способом определяется явочная численность рабочих локомотивных бригад в

грузовом движении:

, (2.5)

где ∑Ml лин – линейный пробег локомотивов за год, локомотиво-км;

– норма пробега локомотивной бригады за месяц, км;

2 – состав локомотивной бригады, чел.

в) численность инженерно-технических работников и служащих локомотивных депо планируют по типовым штатным расписаниям с учётом специализации и группы депо.

Списочная численность работников определя­ется по формуле:

(2.6)

где - явочная численность работников тех профессий и должностей, по которым отсутствие работников требует их замещения (работники со сменным характером работы);

- явочная численность работников тех про­фессий и должностей, по которым отсутствующего ра­ботника можно заменить имеющимся штатом в порядке уплотнения рабочего дня или временного совмещения обязанностей;

- коэффициент замещения работников (опре­де­ляется как сумма коэффициентов замещения отпус­кников - , отсутствующих по причине болезни - и в связи с выполнением государственных и общест­вен­ных обязанностей ).

Коэффициент замещения на период отпуска определяют делением среднего количества дней отпуска данной группы работников на годовое число дней работы.

Коэффициент замещения на период болезни, выполнения государ­ственных и общественных обязанностей принимают исходя из анализа отчётных данных за прошлые периоды. Их можно принимать в пределах:

=0,055-0,06; = 0,025-0,05; = 0,001-0,003

Общий годовой фонд оплаты труда (ФОТобщ) сос­то­ит из основного (ФОТосн) и дополнительного фонда оплаты труда за непроработанное время (ФОТдоп):

ФОТобщ= ФОТосн+ ФОТдоп (2.7)

По каждой профессии и должности основной годовой фонд оплаты труда определяется:

ФОТосн=Чяв * Зср. мес. *12 (2.8)

где Чяв - явочная численность работников;

Зср. мес - среднемесячная заработная плата одного работника

12 - число месяцев в году.

Дополнительный фонд оплаты труда (ФОТдоп) предназначен для оплаты непроработанного времени – времени отпусков и выполнения государственных и общественных обязанностей. Поэтому дополнительный фонд оплаты труда для лиц, несущих сменное дежурство, определяется по коэффициенту замещения отпускников kотп и лиц, выполняющих государственные и общественные обязанности kобщ:

, (2.9)

где - основной фонд оплаты труда работников, несущих сменное дежурство.

Оплата времени болезни производится из фонда социального страхования и в дополнительный фонд оплаты труда не включается.

В состав заработной платы входят:

1) тарифная ставка (должностной оклад) ;

2) выплаты компенсационного характера:

а) доплата рабочим за тяжелые, вредные и (или) опасные и иные особые условия труда - в размере до 24 % тарифной ставки.

К должностным окладам мастеров, начальников участков, специалистов устанавливаются аналогичные доплаты при условии их постоянной занятости не менее 50 процентов рабочего времени на участках, где более половины рабочих получают указанные доплаты. Конкретный размер доплат определяется по результатам аттестации рабочих мест по условиям труда и с учетом размеров доплат, установленных рабочим на данном участке. Указанные доплаты начисляются на тарифную ставку (должностной оклад) за фактически отработанное время;

б) доплата за работу в ночное время - в размере 40 процентов часовой тарифной ставки (должностного оклада) за каждый час работы в ночное время. В соответствии со статьей 96 Трудового кодекса Российской Федерации ночным считается время с 22 до 6 часов.

Средняя доплата за работу в ночное время планируется с учетом коэффициента :

(2.10)

в) оплата сверхурочной работы: за первые два часа работы в полуторном размере, за последующие часы - в двойном размере;

г) доплата за работу в выходные или нерабочие праздничные дни ;

работа в выходной или нерабочий праздничный день оплачивается в двойном размере: сдельщикам - по двойным сдельным расценкам; работникам, труд которых оплачивается по дневным и часовым тарифным ставкам, - в размере двойной дневной или часовой тарифной ставки;

Средняя доплата за работу в празд­ничные дни планируется по коэффициенту .

При круглосуточной работе и 12 празд­ничных днях в году доплата к тарифной ставке (окладу) составит:

, т. е. (2.11)

3) выплаты стимулирующего характера:

а) надбавка рабочим за профессиональное мастерство , зависящая от разряда квалификации: 3 разряд – до 12%, 4 разряд – до 16%, 5 разряд – до 20%, 6 и более высокий разряды – до 24% соответствующей тарифной ставки;

б) надбавка за классное звание работникам отдельных профессий и должностей, например, рабочим локомотивных бригад (приложение 3);

в) надбавки руководителям, специалистам и служащим за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде, выполнение особо важной работы. Надбавка за выполнение особо важной работы устанавливается на срок выполнения конкретных работ, но не более чем на календарный год;

4) ) региональные надбавки :

а) надбавка по районным коэффициентам в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям;

б) региональная компенсационная надбавка - устанавливается в целях регулирования заработной платы с учетом специфики региональных рынков труда. Региональные компенсационные надбавки определяются ежегодно на основании экономических показателей регионов за истекший календарный год:

- прожиточного минимума трудоспособного населения региона;

- среднемесячной заработной платы в промышленности региона;

- уровня текучести кадров в подразделениях , расположенных в регионе;

- отношения среднего уровня заработной платы в подразделениях , расположенных в регионе, к уровню заработной платы в промышленности региона.

Максимально допустимый размер региональной компенсационной надбавки не может превышать 40% тарифной ставки (должностного оклада) работника. Региональные компенсационные надбавки начисляются на тарифную ставку (должностной оклад) работника за фактически отработанное время, но не более месячной нормы рабочего времени. Начальники филиалов имеют право с учетом особенностей рынка труда отдельных локальных территорий в пределах региона дифференцировать размер региональных компенсационных надбавок в пределах средств, предусмотренных на выплату таких надбавок для данного региона;

5) выплаты по системе материального поощрения (премия из фонда заработной платы П и др.).

Система материального поощрения вводится в целях мотивации работников к повышению эффективности и качества выполняемых работ, росту производительности труда, обеспечению безопасности движения поездов.

Показатели и порядок премирования устанавливаются положениями о премировании работников в пределах фонда заработной платы, предусмотренного в бюджете затрат на эти цели. Премия начисляется на тарифную ставку (должностной оклад) за фактически отработанное время.

Таким образом, среднемесячная заработная плата работника может быть определена по формуле:

Зср. мес=++ ++ ++ П+…. (2.12)

Тарифная заработная плата работника i- го разряда за месяц:

= *, (2.13)

где - месячная тарифная ставка работника 1-го разряда, руб.

– тарифный коэффициент работника i - го разряда.

Оплата труда рабочих производится по двенадцатиразрядной тарифной сетке (ТСР), приведенной в приложении 1. ТСР состоит из четырех уровней оплаты труда:

первый уровень - для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;

второй уровень - для оплаты труда рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;

третий уровень - для оплаты труда рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог со скоростным более 160 км/час и высокоскоростным движением пассажирских поездов: ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки;

четвертый уровень - для оплаты труда рабочих локомотивных бригад.

Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам по повременной, повременно-премиальной, сдельно-премиальной, аккордно-премиальной или иным установленным системам организации оплаты труда.

Месячная тарифная ставка рабочего первого разряда оплаты труда, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда, соответствует минимальному размеру оплаты труда, установленному в . Часовая тарифная ставка рабочего первого разряда оплаты труда, оплачиваемого по первому уровню оплаты труда ,определяется делением минимального размера оплаты труда, установленного в , на среднемесячную норму рабочего времени данного календарного года:

(2.14)

Часовые тарифные ставки рабочих других разрядов и уровней оплаты труда определяются по формуле:

, (2.15)

где е - часовая тарифная ставка рабочего первого разряда первого уровня оплаты труда;

k - тарифный коэффициент рабочего i–го разряда j – го уровня оплаты труда.

Тарифный коэффициент рабочего – это отношение тарифной ставки рабочего i–го разряда j – го уровня оплаты труда e к тарифной ставке 1-го разряда первого уровня оплаты труда e1:

k (2.16)

Разряды оплаты труда рабочих соответствуют разрядам квалификации рабочих, определенным в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих (ЕТКС), за исключением рабочих локомотивных бригад, труд которых не
тарифицируется.

Оплата труда рабочих при выполнении отдельных видов работ, может производиться по повышенным тарифным коэффициентам (на 1-2 разряда выше установленных им разрядов квалификации по соответствующему данному виду работ уровню оплаты труда TCP).

Часовая тарифная ставка рабочего-сдельщика определяется по формулам:

ечас = p * B (2.17)

где p – сдельная расценка, руб./ед.;

B – норма выработки, ед./час.

ечас = , (2.18)

где t – норма времени, час./ед.

Разряды оплаты труда рабочих соответствуют разрядам квалификации рабочих, определенным в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих (ЕТКС).

Оплата труда рабочих при выполнении отдельных видов работ, может производиться по повышенным тарифным коэффициентам (на 1-2 разряда выше установленных им разрядов квалификации по соответствующему данному виду работ уровню оплаты труда TCP).

Разряды оплаты труда рабочих локомотивных бригад определяются в зависимости от видов выполняемых работ и устанавливаются в трудовом договоре.

Виды работ, выполняемые машинистами локомотивов, для установления им разрядов оплаты труда:

12 разряд – вождение скоростных (со среднетехнической скоростью 141-200 км/час) и высокоскоростных (со среднетехнической скоростью свыше 200 км/час) пассажирских поездов;

11 разряд – вождение пассажирских, пригородных, грузовых (сквозных, участковых, сборных);

10 разряд – вождение передаточных, вывозных, хозяйственных, восстановительных и других вспомогательных поездов; на подталкивании поездов;

9 разряд – маневровая работа на решающих участках производства и в напряженных маневровых районах на железнодорожных станциях;

8 разряд – маневровая работа в маневровых районах на железнодорожных станциях, кроме отнесенных к 9 разряду оплаты труда; на экипировке локомотивов и на иных вспомогательных работах.

Виды работ, выполняемые помощниками машинистов локомотивов, для установления им разрядов оплаты труда:

8 разряд – работа с пассажирскими, пригородными, грузовыми (сквозными, участковыми, сборными) поездами;

7 разряд – работа с передаточными, вывозными, хозяйственными, восстановительными и другими вспомогательными поездами; на подталкивании поездов;

6 разряд – маневровая работа на решающих участках производства и в напряженных маневровых районах на железнодорожных станциях;

5 разряд – маневровая работа в маневровых районах на железнодорожных станциях, кроме отнесенных к 9 разряду оплаты труда; на экипировке локомотивов и на иных вспомогательных работах.

Тарифные коэффициенты 10-12 разрядов оплаты труда машинистов локомотивов и 7-8 разрядов оплаты труда помощников машинистов локомотивов установлены с учетом особенностей работы рабочих локомотивных бригад в режиме «раздробленного» рабочего дня с перерывом между поездками «туда» и «обратно» и сверхнормативного отдыха в пунктах оборота (подмены) локомотивных бригад свыше половины времени предшествующей работы.

Рабочим локомотивных бригад при работе на удлиненных участках обслуживания (свыше 250 км), с тяжеловесными и длинносоставными поездами, а также машинистам локомотивов, работающим без помощников, могут устанавливаться доплаты в размере до 30%, а машинистам локомотивов, работающим с пассажирскими поездами без помощников, - 50% часовой тарифной ставки за фактически отработанное время в этих условиях.

Машинистам локомотивов, имеющим класс квалификации, и помощникам машинистов локомотивов, имеющим право управления локомотивом, выплачивается ежемесячная надбавка к тарифной ставке (приложение 3).

Оплата труда служащих осуществляется на основе тарифной сетки, приведенной в приложении 2 .Труд служащих оплачивается по месячным должностным окладам.

Тарифный коэффициент служащего – это отношение месячного должностного оклада служащего i–го разряда оплаты труда к минимальной заработной плате, установленной в .

Должностные оклады служащих Од исчисляются исходя из тарифных коэффициентов, соответствующих разрядам оплаты труда служащих k, и минимальной заработной платы З, установленной в :

(2.19)

Разряды оплаты труда служащим устанавливаются в соответствии с Квалификационными характеристиками и разрядами оплаты труда должностей руководителей, специалистов и служащих .

Оплата труда руководителей и специалистов осуществляется по месячным должностным окладам. Установлены диапазоны должностных окладов руководителей и специалистов, дифференцированые в зависимости от сложности и важности выполняемых работником трудовых функций и значимости данного подразделения в организационной структуре управления .

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

Эксплуатационные расходы – это текущие затраты железных дорог. Они классифицируются по элементам, отражающим их экономическое содержание:

- заработная плата;

- отчисления на социальные нужды (единый социальный налог);

- материалы;

- топливо;

- электроэнергия;

- амортизационные отчисления;

- прочие.

Затраты на оплату труда (ФОТ) по всем статьям расходов включаются в бюджет (план) расходов в полном объеме.

К отчислениям на социальные нужды относятся отчисления (страховые взносы) в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования - 26% фонда оплаты труда.

В составе затрат на материалы отражается стоимость покупных материалов, используемых для ремонта и эксплуатации подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и др. основных фондов.

Материальные затраты определяются по установленным нормам расхода материалов и объему работы.

В составе затрат на топливо отражается стоимость приобретаемого топлива (дизельного топлива, мазута, нефти, бензина, угля, газа и т. д.), расходуемого на тягу поездов, эксплуатацию транспортных средств, отопление зданий и др.

Затраты на топливо для отопления помещений определяются по формуле:

(3.1)

где - объём отапливаемого здания по наружному объёму, м3;

- продолжительность отопительного сезона, дни ( =180-200 дней.);

- норма расхода условного топлива для подогрева 1 м3 здания на 10 С в сутки, кг (=0,0025-0,0030кг);

- средняя температура внутри помещений,( =18);

- температура наружного воздуха в среднем за отапливаемый сезон;

- цена 1 т условного топлива, руб. ; =13680 руб. (2009 г.);

1000 - коэффициент для перевода килограммов в тонны.

В составе затрат на электроэнергию отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на тягу поездов, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные и хозяйственные нужды.

Затраты на электроэнергию для служебных помещений определяют по формуле:

, руб. (3.2)

где - установленная мощность осветительных приборов i-го вида, кВт;

- количество видов осветительных приборов;

- время горения световых точек данного вида за год, часов (может быть принято для наружного освещения в среднем 3500 часов в год);

- коэффициент запаса, учитывающий изменение полезного эффекта от осветительных приборов в зависимости от срока ра­боты и загрязнённости светильника ( =1,4);

- цена 1кВт*ч электроэнергии – 1,83 руб. (2009 г.).

Затраты на топливо (электроэнергию) для тяги поездов определяют по объему тонно-километровой работы брутто и нормам расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм брутто.

Амортизационные отчисления определяют по установленным нормам амортизации и среднегодовой стоимости основных фондов.

К элементу «прочие затраты» относятся: налоги, сборы, платежи, отчисления в страховые фонды (резервы); затраты на оплату процентов по кредитам; плата за аренду каких-либо объектов и др.

По отношению к производственному процессу расходы делят на основные – тесно связанные с процессом перевозок, и общехозяйственные – расходы по обслуживанию производства и управлению.

По способу отнесения на себестоимость отдельных видов продукции (перевозок) расходы делятся на прямые, связанные с одним видом работы (перевозок), и косвенные, связанные с несколькими видами работы (перевозок).

По характеру зависимости от объема перевозок расходы делятся на зависящие и условно-постоянные. Зависящие расходы изменяются почти прямо пропорционально объему перевозок. Условно-постоянные расходы не меняют свою величину при изменении объема перевозок.

Себестоимость перевозок – это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу перевозок (10 ткм, 10 пассажиро – км).

Основные методы определения себестоимости перевозок:

Метод непосредственного расчета; Метод единичных расходных ставок; Метод коэффициентов влияния.

Метод единичных расходных ставок применяется для решения многих технико-экономических задач: при анализе изменения себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении в связи с изменением объема перевозок, повышением массы поезда, увеличением скорости движения и изменением других качественных показателей использования подвижного состава, проведении реконструктивных и организационных мероприятий, влияющих на снижение расходов железных дорог, при распределении грузооборота между различными видами транспорта и др.

Единичная расходная ставка – это зависищие расходы, приходящиеся на единицу измерителя объема работы (для грузового движения: вагоно-километр, вагоно-час, локомотиво-километр, локомотиво-час, бригадо-час, тонно-километр брутто вагонов и локомотивов, кВт*час электроэнергии ( 1 кг топлива ), маневровый локомотиво-час, грузовая отправка).

Все калькуляционные измерители и связанные с ними расходы рассчитывают на 1000 ткм нетто (1000 пассажиро-км).

Калькуляционные измерители для грузового движения:

1. Вагоно-километры общего пробега:

= , (3.3)

где 1000 – тонно-километры нетто;

a - коэффициент порожнего пробега к груженому;

– динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.

2. Вагоно-часы :

Snt = , 3.4)

где Sв – среднесуточный пробег вагона, км/сут.

3. Локомотиво-километры общего пробега SМlобщ:

SMlобщ = , (3.5)

где – пробег поездов, поездо-км;

– коэффициент вспомогательного общего пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

= , (3.6)

где – тонно-километры брутто;

– средняя масса поезда брутто, т.

= (3.7)

где – средняя масса тары вагона.

4. Локомотиво-часы SMt:

SMt = ( 3.8)

где - линейный пробег локомотивов, локомотиво-км;

- среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

= (3.9)

где - коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов.

5. Бригадо-часы локомотивных бригад :

= (3.10)

где – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивной бригады;

– участковая скорость, км/час.

6. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

= (3.11)

где – масса локомотива, т.

7. Расход электрической энергии или условного топлива :

(3.12)

где - норма расхода электроэнергии (топлива) на 10000ткм брутто, кВт*ч (кг).

8. Маневровые локомотиво-часы::

= , (3.13)

где – затрата маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км.

9. Количество грузовых отправок SO:

SO = , (3.14)

где – средняя дальность перевозки грузов, км;

– масса одной отправки, т.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПОВЫШЕНИЯ МАССЫ ПОЕЗДА

Внедрение более мощного тепловоза позволяет повысить массу поезда. Увеличение массы поезда является важным фактором повышения эффективности перевозочного процесса. При заданном объеме перевозок увеличение массы поезда влечет за собой сокращение количества и пробега поездов и связанных с ним эксплуатационных расходов.

Для оценки влияния изменения массы поезда на эксплутационные расходы необходимо определить укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр при базовом и новом значении массы поезда. Экономию эксплуатационных расходов, связанную с повышением массы поезда, можно определить по формуле:

DС=ЕпкмБ * SNlБ -- ЕпкмН * SNlн, (4.1)

где: ЕпкмБ, ЕпкмН – укрупненные расходные ставки на 1 поездо-км при базовом и новом значении массы поезда, руб.;

SNlБ,, SNlн – пробег поездов при базовом и новом значении массы поезда, поездо-км.

Для обеспечения сопоставимости расчетов пробег поездов следует определять на один и тот же объем перевозок. Пробег поездов определяется по формуле 3.6.

В табл. 4.1 приведен алгоритм расчета укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр в грузовом движении.

Измеритель

Единичная расходная ставка

Формула расчета

Расходы

1

2

3

4

1. Вагоно-км

0,13

m =

2. Вагоно-час

12,60

3. Локомотиво-км

55,04

1+ bусл

4. Локомотиво-час

320,07

+ bусл

5. Бригадо-час локомотивной бригады

579,78

* Кбр

6. Кг условного топлива

13,68

ат *Qбр*10-4

7. Тонно-км брутто

0,0073

ИТОГО

Епкм

Таблица 4.1. Определение укрупненной расходной ставки на 1 поездо километр в грузовом движении

где Pбр – нагрузка вагона брутто, т/ваг;

m –состав поезда, ваг.;

bусл – условный пробег, приходящийся на 1 локомотиво-километр;

Расходы (гр.4) определяют перемножением единичной расходной ставки на величину измерителя. Суммированием расходов по всем измерителям определяют укрупненную расходную ставку на 1 поездо-километр.

При единовременных инвестициях годовой экономический эффект определяется по формуле:

Эг = ∆С – Ен * ∆К, (4.2)

где ∆К – дополнительные инвестиции, связанные с созданием более мощного тепловоза или его модернизацией.

При расчете ∆К следует учесть экономию инвестиций, связанную с сокращением потребности в локомотивах при повышении массы поезда.

5. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА

Из-за ускорения износа, связанного со старением гидромеханических регуляторов частоты вращения дизелей тепловозов, увеличиваются затраты материальных и трудовых ресурсов на их техническое обслуживание и ремонт. Эта проблема решается путем модернизации. Работа по модернизации тепловоза проводится путем замены механического регулятора частоты вращения дизеля на электронный.

Экономический эффект от внедрения электронного регулятора частоты вращения и мощности образуется благодаря снижению эксплуатационных расходов при замене устаревшего механического регулятора на электронный.

Благодаря применению современных средств управления подачей топлива на разных режимах работы дизеля, удается добиться сокращения расхода топлива при использовании электронного регулятора частоты вращения и мощности на разных позициях от 2 до 6%. Для упрощения расчетов сокращение расхода топлива принимаем одинаковым на всех позициях равным 3%.

Годовой экономический эффект от внедрения электронного регулятора частоты вращения и мощности рассчитывается следующим образом:

,

или Эг = ∆С – Ен * ∆К,

где ∆С =С1 – С2 +,

– эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт регулятора соответственно для базовой и новой техники;

– нормативный коэффициент экономической эффективности инвестиций;

–инвестиции при базовой и новой технике;

– годовая экономия топлива, руб/год.

Эксплуатационные расходы складываются из расходов на обслуживание и ремонт регулятора и расходов на дизельное топливо.

Годовая экономия дизельного топлива:

,

где – экономия дизельного топлива, ;

– время работы тепловоза в год, .;

– стоимость дизельного топлива, .

Экономия дизельного топлива за сутки определяется следующим образом:

,

где – расход топлива тепловозом с механическим регулятором частоты вращения и мощности, .;

– расход топлива тепловозом с электронным регулятором частоты вращения и мощности, .

Расход топлива тепловозом в сутки:

,

где – удельный расход топлива на каждой позиции контроллера машиниста, ;

– время работы тепловоза на каждой позиции контроллера, ;

Время работы тепловоза в год:

, сут,

где – время нахождения тепловоза в ремонте.

Нормы простоя локомотивов в деповских ремонтах устанавливаются в зависимости от величины рабочего парка локомотивов и их конструктивных особенностей. В пределах усредненных норм простоя локомотивов в ремонте руководителям предприятий предоставляется право с учетом местных условий устанавливать конкретные их величины. В табл. 5.1 приведено среднее фактическое время нахождения тепловозов ЧМЭ3 в ремонте.

Таблица 5.1

Межремонтные периоды тепловоза ЧМЭ3

Вид ремонта

ТО-3

ТР-1

ТР-2

ТР-3

Межремонтный период

30 суток

4 месяца

1 год

2 года

Средняя продолжительность ремонта, сут

0,3

1

5

8

Время нахождения тепловоза в ремонте:

.;

где – время простоя в i-м виде ремонта, сут.;

– количество i-х ремонтов в год.

.

Время работы тепловоза в год:

, сут.

Экономия дизельного топлива за сутки:

.

Принимаем стоимость дизельного топлива .

Анализ затрат, включаемых в себестоимость обслуживания, настройки и ремонта механического регулятора показывает, что они практически не изменятся про оборудовании тепловоза электронным регулятором и составят 1500 руб. на единицу ремонта.

Стоимость ремонта механического регулятора составляет:

Стоимость ремонта электронного регулятора составляет:

.

Годовой экономический эффект на один тепловоз эксплуатируемого парка:

Эг = 102000 – 81000 + 104,1 * 150000 = 110700 руб / год

Срок окупаемости электронного регулятора:

года

Таблица 5.2

ПКМ

0

1

2

3

4

5

6

7

8

∑

Время работы, %

41,5

23,0

14,0

7,0

5,0

4,0

3,5

1,4

0,6

100,0

Время работы, час

9,8

5,4

3,3

1,6

1,2

0,9

0,8

0,3

0,1

23,4

Расход топлива тепловозом с механическим регулятором, кг/час

9

20

35

47

60

76

90

110

132

Расход топлива тепловозом с электронным регулятором, кг/час

8,7

19,4

34

45,6

58,2

73,7

87,3

106,7

128,0

Расход топлива тепловозом с механическм регулятором, кг в смену

88

108

115

77

71

71

74

36

19

659

Расход топлива тепловозом с электронным регулятором, кг в смену

85

105

112

75

68

69

72

35

18

639

Расчет экономии топлива

Предлагаемая модернизация тепловозов дает возможность:

- улучшить точность регулирования;
- увеличить быстродействие системы;
- снизить затраты на техобслуживание;
- получить экономию топлива до 10%;
- обеспечить контроль расхода топлива.

Анализ результатов расчетов свидетельствует о высокой эффективности внедрения на существующих тепловозах электронного регулятора частоты вращения и мощности. Дополнительные капитальные вложения окупаются за счет снижения себестоимости ремонта и расхода топлива за 1,2 года.

Таблица 5.3

Расчет экономического эффекта от внедрения электронного регулятора частоты вращения дизеля тепловоза

№ п/п

Показатели

Единица

измерения

Механический регулятор

Электронный регулятор

1

Инвестиции

Руб.

0

100000

2

Расход топлива за смену

Кг

659

639

3

Расход топлива за год

Кг

229991

223011

4

Стоимость топлива, израсходованного за год

Руб.

3449865

3345165

5

Трудоемкость обслуживания и ремонта за год

Человеко-часы

68

54

6

Стоимость обслуживания и ремонта за год

Руб.

102000

81000

7

Годовой экономический эффект

Руб.

-

110700

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ МЕХАНИЗИРОВАННОЙ ПОТОЧНОЙ ЛИНИИ ПРИ УПРОЧНЕНИИ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Годовой экономический эффект от внедрения механизированной поточной линии

определяется по формуле:

Эг = [(с1 + Ен * к1) – (с2 + Ен * к2)] * А2 ,

где с1 - себестоимость единицы ремонта до внедрения поточной линии, руб./ед.;

с2 - себестоимость единицы ремонта после внедрения поточной линии, руб./ед.;

к1 – удельные капитальные вложения в производственные фонды при базовой технологии ремонта, руб./ед.;

к2 - удельные капитальные вложения в производственные фонды при новой технологии ремонта, руб./ед.;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений, равный 0,1;

А2 – годовая программа ремонта после внедрения поточной линии, ед.

Величина капитальных вложений на внедрение механизированной поточной линии рассчитывается исходя из вида и количества необходимого оборудования, технологической оснастки и оптовой цены за единицу, стоимости строительно-монтажных работ и других затрат. Таблица 6.1

Исходные данные

№

п/п

Показатели

Единица

измерения

Величина показателя

1.

Капитальные вложения по годам:

1-й год

2-й год

3-й год

Тыс. руб.

3000

5000

7000

2.

Срок освоения поточной линии

Годы

1

3.

Расчетный год от начала проектирования

Годы

4

4.

Годовая программа ремонта тележек:

- до внедрения поточной линии

- после внедрения поточной линии

Ед.

3000

5000

5.

Трудоемкость единицы ремонта:

- до внедрения поточной линии

- после внедрения поточной линии

Чел.-час

200

161,1

6.

Себестоимость единицы ремонта:

- при базовой технологии ремонта

- при новой технологии ремонта в расчетном году

Руб./ед.

18640

16480

Для определения годового экономического эффекта от внедрения механизированной поточной линии необходимо показатели базового и нового вариантов привести в сопоставимые условия. Анализ производительности труда свидетельствует, что уровень её на ремонте автосцепного оборудования возрастал за предыдущий период на 1 % в год. Доля заработной платы в себестоимости ремонта тележек тепловозов (с учетом отчислений на социальные нужды) составляет 57 %. Исходя из этого рост производительности труда за 4 года проектирования, строительства и освоения поточной линии составит:

∆Птр = [(1 + ∆ρ)t – 1)] * 100,

где ∆ρ – ежегодное увеличение производительности труда;

t – общий срок проектирования, строительства и освоения поточной линии, годы.

∆Птр = [(1 + 0,01)4– 1)] * 100 = 4,06%

Трудоемкость ремонта к концу рассматриваемого периода составит:

τ ́1=

τ ́1= = 192,2

Себестоимость единицы ремонта при этом составит:

руб.

где 0,6 – рост заработной платы при увеличении производительности труда на 1%.

В связи с увеличением программы ремонта необходимо скорректировать себестоимость по базовому варианту. Анализ затрат, включаемых в себестоимость ремонта автосцепного оборудования тепловозов, позволяет выделить общехозяйственные расходы и часть основных расходов, общих для всех отраслей, которые практически не изменяются при увеличении программы ремонта. Величина этих расходов в себестоимости единицы ремонта при базовой технологии составляет 800 руб./ед. Себестоимость единицы ремонта при базовой технологии, скорректированная на увеличение программы ремонта, составит:

руб.

Удельные капитальные вложения рассчитываются делением приведенных капитальных вложений на программу ремонта. Приведенные капитальные вложения определяются по формуле:

Кпр =

где К t - капитальные вложения t –го года, тыс. руб.;

t - tсо – год создания и освоения механизированной поточной линии;

d- ставка дисконтирования (d = 0,1).

Кпр = 3000 * (1 + 0,1)4-1 + 5000 * (1 + 0,1)4-2 + 7000 * (1 + 0,1)4-3 = 19225 тыс. руб.

Удельные капитальные вложения равны:

к1 = 0

к2 = = 3,85 тыс. руб.

Годовой экономический эффект от внедрения механизированной поточной линии составит:

Эг = [(18154 + 0,1 * 0) – (16480 + 0,1 * 3850)] * 5000 = 6445 тыс. руб.

Срок окупаемости капитальных вложений:

Ток =

Ток = года

Технико-экономическое обоснование дизель-поезда ДТ-1

В настоящее время наиболее востребованной является 4-х вагонная составность пригородных поездов автономной тяги. По данным ГипротрасТЭИ в ближайшей перспективе доля 4-х вагонных дизель-поездов должна составлять 26% от их общего количества. Исходя из этого сравнение стоимости жизненного цикла выполнялось для следующих видов пригородных поездов, имеющих 4-х вагонную составность:

- Малосоставный пригородный поезд из трех прицепных и одного головного вагона, в котором в качестве тягового модуля используется модернизированный тепловоз М62. Подобные поезда в настоящее время используются достаточно широко вследствие острого дефицита дизельного моторвагонного подвижного состава.

- Дизель-поезд из двух головных моторных и двух прицепных вагонов автомотрисы АЧ2

- Дизель-поезд ДТ-1 разрабатываемый.

При выполнении расчетов в качестве исходных данных, для названного вида пригородных поездов, в соответствие с технической документацией задаются следующие показатели:

-  Общая мощность силовых установок, кВт

-  Число тяговых секций (моторных вагонов)

-  Число вагонов с силовой установкой

-  Число головных вагонов без силовой установки

-  Число прицепных вагонов

-  Пассажировместимость

-  Вес головного вагона без силовой установки, т

-  Вес моторного вагона, т

-  Вес прицепного вагона, т

-  Вес вагона с силовой установкой, т

-  Конструкционная скорость, км/ч

-  Срок службы

Общая масса поезда определяется при расчетной заселенности, равной 1,5 от количества мест для сидения.

В соответствии с условиями обращения поездов автономной тяги в пригородном сообщении для всех видов поездов приняты следующие эксплуатационные показатели:

- Расстояние между двумя остановками - 5 км;

- Средняя техническая скорость - 45 км/ч;

Время хода между двумя остановками - 6,7 мин.

Расчет экономической эффективности и стоимости жизненного цикла пригородных поездов автономной тяги базируются на определении годовых эксплуатационных расходов подвижного состава и капитальных вложений в подвижной состав. В качестве основы для расчета стоимости жизненного цикла использованы методические материалы, разработанные МПС, ВНИИЖТ, ВНИТИ и МИИТом:

-  «Методические рекомендации по оценке инвестиций на железнодорожном транспорте», Москва, 1997 г.

-  «Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов», Москва, Транспорт, 1986 г.

-  «Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», Москва, Транспорт, 1991 г.

-  «Методические рекомендации по оценке эффективности новых и модернизированных локомотивов и путевых машин», ВНИТИ №, Коломна, 1996 г.

Определение затрат на ремонт подвижного состава

Время простоя и периодичность проведения технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов подвижного состава взяты из «Анализа технического состояния тепловозов и дизельного моторвагонного подвижного состава федерального железнодорожного транспорта России за 2003 г.», как средние по сети.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава взята из «Нормативов затрат рабочей силы (трудоемкости) на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт тягового моторвагонного подвижного состава», утвержденного МПС 22.03.96 г. с учетом внесенных изменений по 2003 г.

Годовые эксплуатационные расходы

Расходы на топливо

(7,1)

где - расходная ставка на 1т топлива, тыс. руб/т;

- годовой расход топлива подвижным составом, т

Расходы на экипировку

(7,2)

где - расходная ставка на экипировку 1 т топлива, тыс. руб/т

Расходы на смазку

(7,3)

где - расходная ставка на 1 кг дизельного масла, тыс. руб.

- расход масла от общего количества топлива, %

- расходная ставка на смазку механических частей подвижного состава, тыс. руб/лок-км.

- суточный пробег подвижного состава, лок-км

Стоимость отдельных ремонтов, тыс. руб

(7,4)

где - стоимость ремонта в ремонтном цикле подвижного состава для j-го вида ремонта

- число ремонтов

j- вид ремонта (КР2, КР1, ТР3, ТР2, ТР1, ТО3).

Суммарная стоимость ремонтов

(7,5)

Удельная стоимость ремонтов, тыс. руб./год.

(7,6)

Расходы на ремонт подвижного состава, тыс. руб.

(7,7)

Расходы на содержание локомотивных бригад и составителей определяются исходя из условия круглосуточной работы в горки

(7,8)

где - - расходная ставка на локомотивную бригаду и составителя, руб/бр. Час

Расходы на содержание и реновацию пути

(7,9)

где -расходная ставка на содержание и реновацию пути, тыс. руб/млн. км. бр.

- средний вес состава, кН

- суточный пробег, км.

Суммарные годовые эксплуатационные расходы, зависящие от типа подвижного состава

(7,11)

Капиталовложения на железнодорожном транспорте

Удельные капиталовложения, суммарные в сфере производства, тыс. руб.

(7,12)

Себестоимость (приведенных затрат) при изготовлении подвижного состава, тыс. руб

(7,13)

Капиталовложения в реконструкцию и технологическое оснащение депо, тыс. руб.

(7,14)

Капиталовложения в путевое развитие станций, тыс. руб.

(7,15)

Суммарные капиталовложения на участке, тыс. руб.

(7,16)

Суммарные капиталовложения на участке, приходящиеся на один пригородный поезд автономной тяги, тыс. руб

(7,17)

Итоговые капиталовложения в промышленности и на транспорте, приходящиеся на один пригородный поезд автономной тяги, тыс. руб.

(7,18)

Расчет удельной стоимости жизненного цикла

Стоимостью жизненного цикла подвижного состава LCC является суммарная стоимость затрат за весь срок службы от разработки опытного образца до списания и утилизации.

Затраты =LCC за жизненный цикл (приведенные затраты) при производстве и использовании подвижного состава вычисляются по формуле:

(7,19)

Где - текущие (эксплуатационные) затраты в году t без учета амортизационных отчислений на реновацию при эксплуатации подвижного состава

- единовременные (капитальные) затраты в году t при изготовлении и использовании подвижного состава

- остаточная стоимость (ликвидационное сальдо) подвижного состава, списываемого в году t

- коэффициент приведения (t- количество лет, отделяющих результаты данного года от расчетного)

- норматив приведения

Принимая во внимание то, что =0 получаем зависимость

(7,20)

Где

- время жизненного цикла (срока службы) i-го подвижного состава

- капиталовложения на j-ом году жизненного цикла i-го подвижного состава

- годовые эксплуатационные затраты на j-ом году жизненного цикла i-го подвижного состава

Удельная стоимость жизненного цикла определяется по формуле:

(7,21)

и разность удельных стоимостей сравниваемого и базового подвижного состава:

(7,22)

Где - работа, выполненная i-м подвижным составом за год

i=1- базовый подвижной состав, i=2- сравниваемый подвижной состав

Приняв допущения: , а также учитывая, что Е - мало, а - велико (25 лет и более) можно приближенно, в рамках точности исходных данных, принять.

(7,23)

При расчете стоимости жизненного цикла без учета дисконтирования (Е=0) осуществляется прямое суммирование эксплуатационных затрат.

Результаты расчетов представлены на рис. 1 и табл. П2 приложения.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ПОТОЧНОЙ ЛИНИИ РЕМОНТА БЕСЧЕЛЮСТНЫХ ТЕЛЕЖЕК ТЕПЛОВОЗА В УСЛОВИЯХ ДЕПО

Технические характеристики поточной линии ремонта тележек:

Годовая программа ремонта тележек, шт…………………………..…………800

Такт выпуска тележек из ремонта, ч……………............5,04

Число позиций:

на поточной линии………………………………...…….9

на конвейере ………………………………………..……5

Число рабочих, занятых на ремонте тележек, чел ………………………..….12

В том числе:

слесарей …………………………………………..9

электрогазосварщиков……………………………………..1

маляров и операторов моечной машины ………………....2

Средний расчётный такт выпуска одной тележки определяется путём деления эффективного фонда времени за соответствующий плановый период Тэф на количество тележек, подлежащих ремонту за тот же период МТ :

R = Тэф/МТ = 4032/800 = 5,04 ч; (8,1)

где годовой эффективный фонд времени работы поточной линии определяется по формуле:

Тэф = (Тсм – Тп)×к×Др = (8,0 – 0)×2×252 = 4032 ч, (8,2)

где Тсм - продолжительность смены, ч;

Тп – продолжительность регламентированных перерывов, ч;

к – число смен;

Др – число рабочих дней в году.

Фронтом работы поточной линии принято называть количество одновременно ремонтируемых объектов, размещённых на этой линии.

Фронт работы Фпл определяем из равенства:

Фпл = МТ×Ттц/Тэф = 800×45,8/4032 = 9, (8,3)

где Ттц – время технологического цикла в часах.

Одним из важнейших параметров поточного производства является производительность поточной линии. Под ним понимают способность поточной линии выдавать определённое количество отремонтированных объектов в единицу времени. Она определяется через такт поточной линии. Так, например, часовая производительность поточной линии определяется из выражения:

Ω = g/R = 1/5,04 = 0,198 шт/ч; (8,4)

где g – величина партии, равная при единичном запуске 1.

Суточная программа запуска определяется по заданной суточной программе выпуска Nвып:

Nзад = Nвып*100/(100-a), (8,5)

где a – технологические потери, обусловленные изготовлением пробных деталей при наладке оборудования, или расход деталей при контрольных операциях, % [10].

Суточный действительный фонд времени работы линии в минутах с учетом регламентированных перерывов для отдыха и профилактических мероприятий Тп

Fд = (Fк - Тп) * S, (8,6)

где Fк – календарный фонд времени работы в смену, мин;

S – число рабочих смен в сутки.

Технологический задел Zтех равен числу изделий, находящихся в обработке на всех рабочих местах поточной линии. При числе рабочих мест c задел

Zтех = с. (8,7)

Транспортный задел Zтр определяется числом изделий, которые находятся в транспортировке на конвейере в каждый момент времени

Zтр = с-1 (8,8)

Для восполнения недостатка деталей при отклонении от заданного такта на наиболее ответственных и нестабильных по времени выполнения операциях создается резервный (страховой) задел (4-5 % сменного задания).

Важным параметром поточной линии является производительность, под которой понимают способность линии выдавать определенное число отремонтированных или вновь изготовленных изделий в единицу времени.

Расчёт энергозатрат и трудовых ресурсов для ремонта тележек

Норма расхода электроэнергии – это плановый показатель её расхода в производстве единицы продукции установленного качества.

Нормы расхода электроэнергии служат для планирования потребления энергоресурсов и оценки эффективности их использования. Выполнение установленных норм расхода является обязательным условием при материальном стимулировании за экономию энергоресурсов.

Технологической нормой называется норма расхода электрической энергии, которая учитывает её расход на основные и вспомогательные технологические процессы производства данного вида продукции, а также технически неизбежные потери энергии при работе оборудования, технологических агрегатов и установок[6].

Проведём расчёт удельных энергозатрат при ремонте тележки тепловозов на поточной линии, т. е. количества затрачиваемой электроэнергии на производство ремонта одна тележки.

Удельные энергозатраты рассчитываем исходя их мощности установленного на поточной линии оборудования и среднего времени (такта) поточной линии.

Определим мощность установленного на поточной линии оборудования по формуле:

Роб = ΣРк = 0,8 + 3,0 + 1,5 + 1,1 + 10,0 + 62,5 + 30,0 + 5,5 + 4,0 + 1,1 + 10,0 + 17,0 =

= 146,5 кВт

(8,9)

Определим мощность осветительного оборудования помещения, где расположена поточная линия по ремонту тележек электровоза:

Росв = к × Л = 16 × 400 = 6400 Вт = 6,4 кВт; (8,10)

где к – число светильников в помещении,

Л – мощность одного светильника.

Определим мощность отопительного оборудования помещения поточной линии:

Ротоп = 8 × 3,0 = 24,0 кВт; (8,11)

где принято 8-мь калориферов мощностью по 3,0 кВт каждый.

Суммарную мощность, расходуемую при ремонте тележек тепловоза, определяем с учётом коэффициентов использования оборудования:

Рсум = коб×Роб + косв×Росв + котоп×Ротоп =

= 0,9×146,5 + 0,75×6,4 + 0,4×24,0 = 146,25 кВт. (8,12)

Тогда удельный расход электроэнергии определяем по формуле:

W = Рсум×R = 146,25×5,04 = 737,1 кВт×ч. (8,13)

Трудовые ресурсы были определены при разработке поточной линии:

Число рабочих, занятых на ремонте тележек, чел …………..……………….12

В том числе:

слесарей …………………………………………………………………………..9

электрогазосварщиков …………………………………………………………..1

маляров и операторов моечной машины ……………………………………....2

Расчёт себестоимости ремонта тележки

Себестоимость текущего ремонта ТР-3 тележки тепловоза 2ТЭ10М определяем исходя из годовой программы ремонта тележек МТ и суммарных годовых затрат на проведение ремонта Зсум по формуле:

Срем = Зсум­/МТ; (8,14)

где МТ = 800 шт было определено в 3-ем разделе данного дипломного проекта.

Суммарные годовые затраты на проведение ремонта включают в себя затраты на заработную плату ремонтных рабочих и отчисления на социальные нужды, затраты на материалы и электроэнергию, затраты на амортизационные отчисления и ремонт оборудования.

Трудовые ресурсы были определены в предыдущем разделе дипломного проекта:

Число рабочих, занятых на ремонте тележек, чел ……………….………….12

В том числе:

слесарей (3 разряд)….………………………………………….………………..9

электрогазосварщиков (5 разряд)………..……………………………………..1

маляров и операторов моечной машины (4 разряд)………….……………….2

На основании этих данных рассчитаем годовой фонд заработной платы ремонтных рабочих, занятых на поточной линии:

Зфот = (1 + 0,4)×Тэф×Σкк×Ск =

= (1 + 0,4)×4032×(9×20,1 + 1×35,6 + 2×29,0)/1000 = 1549,5 тыс. руб; (8,15)

где Тэф – эффективный фонд рабочего времени за год;

0,4 – коэффициент, учитывающий премии;

кк – количество рабочих «к» разряда;

Ск – тарифная ставка «к» разряда.

Отчисления на социальные нужды определяем по формуле:

Зсн = 0,267 × Зфот = 0,267 × 1549,5 = 413,75 тыс. руб. (8,16)

Затраты на электроэнергию за год определяем по величине удельных энергозатрат, определённых в 4-м разделе дипломного проекта:

Зээ = Ц × МТ × W = 0,5 × 800 × 737,1/1000 = 294,84 тыс. руб; (8,17)

где Ц – стоимость 1 кВт×ч электроэнергии.

Затраты на материалы определяем по формуле:

Змат = МТ × ΣСкмат = 800 × (3×60 + 2×4,45 + 1,5×7,1)/1000 = 159,64 тыс. руб; 8,18)

в расчёте учтены затраты на 3 кг краски, 2 кг керосина и 1,5 обтирочных материалов.

Затраты на амортизацию ремонтного оборудования определяем по формуле:

Заморт = 0,02 × Собор = 0,02 × 980 = 19,6 тыс. руб;

где Собор – стоимость, установленного оборудования.

Затраты на ремонт и профилактику ремонтного оборудования равны:

Зрем = 0,04 × Собор = 0,04 × 980 = 39,2 тыс. руб.

Суммарные годовые затраты составят:

Зсум = Зфот + Зсн + Зээ + Змат + Заморт + Зрем =

= 1549,5 + 413,7 + 294,84 + 159,64 + 19,6 + 39,2 = 2476,4 тыс. руб. (8,19)

Тогда себестоимость текущего ремонта ТР-3 тележки тепловоза составит:

Срем = 2476,4/800 = 3,1 тыс. руб. (8,20)

Экономическая эффективность мероприятий научно-технического прогресса (НТП) определяется сопоставлением получаемого экономического эффекта с затратами на осуществление этих мероприятий.

Экономический эффект от внедрения поточной линии за расчётный период составит:

ЭТ = (Срем1 – Срем)×МТ/(rр + ЕН) – Собор =

= (5,0 – 3,223)×800/(0,1+0,087) – 980 = 9134,04 тыс. руб, (8,21)

где Ен – нормативный коэффициент эффективности;

rр – коэффициент реновации, определяемый по формуле:

rр = Ен/[(1+Ен)tсл – 1] = 0,1/[(1+0,1)8 – 1] = 0,087; (8,22)

Далее рассчитываем ЧДД и срок окупаемости разработанной поточной ли-

нии, учитывая, что годовой экономический эффект от внедрения поточной

линии равна:

Эг=(Среш 1+ Среш)×Мт=(5,0-3,1)×800=1520,0 тыс. руб.; (8,23)

Единовременные затраты на внедрение поточной линии равны:

З=Собор+З=980+159,64=1139,640 тыс. руб. (8,24)

Далее определим интегральный экономический эффект (ЧДД) и срок окупа емости инвестиционного проекта графо-аналитическим методом, предвари тельно расчертив таблицу 8.1.

Таблица 8.1

Расчёт интегрального экономического эффекта (ЧДД) от внедрения поточной линии в депо.

Показатели

Расчётные года

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Общая сумма кап. вложений, тыс. руб.

1139,64

Экономия ЭР, тыс. руб.

1520

1520

1520

1520

1520

1520

1520

1520

1520

1520

Коэффициент дисконтирования,

1

0,9091

0.8264

0,7513

0,683

0,6209

0,5645

0,5132

0,4665

0,4241

ЧДД шага проекта, тыс. руб.

1520

1381,83

1256,13

1141,98

1038,16

943,77

858,04

780,06

709,08

644,63

ЧДД всего проекта, тыс. руб.

380,36

1762,19

3018,32

4160,30

5198,46

6142,23

7000,29

7780,33

8489,3

9134,1

Из таблицы 8.1 видно, что интегральный экономический эффект (ЧДД) от

внедрения поточной линии составит 9134,04 тыс. руб.

ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1

Тарифная сетка по оплате труда рабочих (ТСР)

Разряды оплаты труда

Тарифные коэффициенты в соответствии с уровнем оплаты труда

1-й уровень

2-й уровень

3-й уровень

4-й уровень

Машинисты локомотивов

Помощники машинистов локомотивов

1

1,00

1,14

1,22

2

1,14

1,37

1,46

3

1,35

1,63

1,74

4

1,55

1,89

2,02

5

1,73

2,12

2,26

2,13

6

1,88

2,31

2,46

2,32

7

2,03

2,50

2,66

2,60

8

2,18

2,69

2,86

2,86

2,88

9

2,88

3,06

3,06

10

3,08

3,27

3,43

11

3,80

12

4,14

Приложение 2

Тарифная сетка по оплате труда служащих

Разряды по оплате труда

Тарифные коэффициенты

2

1,38

3

1,64

4

1,90

5

2,16

6

2,38

7

2,60

8

2,80

Приложение 3

Надбавка машинистам локомотивов за класс квалификации и помощникам, машинистам локомотивов, имеющим право управления локомотивом

Рабочие локомотивных

бригад

Размер ежемесячной надбавки (в процентах к тарифной ставке)

При наличии прав управления локомотивами

Одного вида тяги

Двух видов тяги

Машинист локомотива 1 класса

20

25

Машинист локомотива 2 класса

10

15

Машинист локомотива 3 класса

5

10

Помощник машиниста локомотива, имеющий право управления локомотивами

5

10

Приложение 4

Система измерителей и среднесетевые единичные расходные ставки при тепловозной тяге на 01.01.2009 г.

№ п/п

Измеритель

Условные обозначения

Расходная ставка, руб.

Грузовое движение

Пассажирское движение

1.

Вагоно-километры

Snlобщ

0,13

1,48

2.

Вагоно-часы

12,6

68,64

3.

Локомотиво-километры:

55,04

17,34

4.

Локомотиво-часы:

320,07

237,86

5.

Бригадо-часы локомотивных бригад

579,78

412,30

6.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

SРl

0,0073

-

7.

Расход топлива на тягу поездов

∑Ат

13,68

13,68

8.

Локомотиво-часы маневровой работы

SMtман

1156,30

-

9.

Грузовая отправка

94,82

-

Приложение 5

Укрупненные расходные ставки при теплотяге на 01.01.2009 г.

№

п/п

Измеритель

Расходная ставка, руб.

Грузовое движение

Пассажирское движение

(дальнее следование)

1.

Поездо-километр

352,37

169,21

2.

Поездо-час

2282,83

3517,72

3.

Тепловозо-час простоя с локомотивной бригадой

1570,39

1351,32

4.

Тепловозо-час простоя без локомотивной бригады

375,04

939,07

5.

Локомотиво-километр одиночного следования

142,46

-

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред.

, М., Транспорт, 1996 г.

Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред. , М., Транспорт, 2001г. Себестоимость железнодорожных перевозок. и др., М. Издательство «Маршрут», 2005г. Методика определения экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. М., 1999г.

Учебно-методическое издание

Определение экономической эф­фективности модернизации тепловозов и совершенствования организации их ремонта

Методические указания к экономической части дипломных проектов

Подписано к печати

Формат 60х84/16

Усл.- печ. л.

Тираж 100экз.

Изд. № Заказ №

127994 Москва, ул. Образцова, 9,стр.9.

Типография МИИТа