«На волне обновления Транспортные заказы крупнейший рыночный сегмент»

Сессия 3: «На волне обновления. Транспортные заказы – крупнейший рыночный сегмент»

С. Афонин: Перед тем, как приступить к повестке дня, буквально два момента. Первое. Недавно по телевидению была уточнена историческая справка, где была первая железная дорога. Оказывается, это не Царскосельская, как мы читали в книжках. Первая железная дорога была построена для металлургии, на Демидовских заводах в районе Нижнего Тагила. В качестве тягового агрегата был использован паровоз Черепановых. Для перевозки руды с рудника на завод, длина ее была в пределах 13 км. Вот такое историческое уточнение. Я думаю, что это очень интересно, и то, что наша конференция называется "Металлургия и "Российские железные дороги" – это подтверждение той исторической сути.

И второй момент. Я хотел бы быть поддержан всеми участниками конференции и поблагодарить организаторов этого форума. Это очень удачная площадка. Я лично как профессионал-металлург, много лет проработавший в этой сфере, много контактирующий с нашими коллегами-железнодорожниками, и с позиции пользователя услуг, и с позиции поставщика металлопродукции я ощутил национальные цивилизованные партнерские отношения. Сегодня рыночные отношения делают наши взаимоотношения еще более цивилизованными, и это очень важно.

Тема нашей сессии "На волне обновления: транспортные заказы – крупнейший рыночный сегмент". Эта тема просматривалась и в предыдущих двух конструктивных сессиях. Мы сейчас более конкретно к ней подойдем.

Первое сообщение сделает Роман Тимофеев, заместитель начальника департамента технической политики ОАО "РЖД".

Р. Тимофеев: Очень много нового сегодня удалось узнать про железную дорогу. Мне очень понравилось выступление товарища, который занимается металлоломом про цыган-культуристов, которые воруют металлолом у «РЖД», за 20 минут перекидывают несколько тонн. И он так несколько удивлялся, почему МВД не обращает на них внимания. Потому что МВД-то это не надо, это надо Госкомспорту обратить внимание. Такие люди должны за сборную выступать. Но я не об этом.

Я бы хотел свой доклад посвятить новым разработкам, которые сегодня предлагает ОАО "РЖД". Требования рынка заставляют предприятия всех форм собственности ориентироваться на создание высокоэффективных технологий и новой продукции, расширение своих рыночных возможностей. Для этого в первую очередь необходимо обеспечивать высокий научно-технический уровень, конкурентоспособность разработок, их соответствие лучшим мировым достижением.

Понятие высокого технологического уровня разработок и конкурентоспособность продукции неразрывно связаны с их правовой охраной и закреплением прав на объекты интеллектуальной собственности. ОАО "РЖД" уделяет огромное внимание принадлежности прав и как заказчик научно-технических разработок в первую очередь рассматривает вопросы о принадлежности исключительных прав на результат интеллектуальной деятельности, обеспечивая тем самым себе монопольное положение на рынке путем запрета конкурентам использовать свои исключительные права на продукты и технологии.

В настоящее время наличие прав на интеллектуальную собственность является показателем прочности рыночной позиции любой компании, физических лиц в их предпринимательской деятельности. Поэтому , как заказчик, большое внимание уделяет обеспечению высокого технического уровня результатов НИОКР и охраноспособности, предъявляя к исполнителю обязательное проведение патентных исследований. Такой подход позволяет на самом начальном этапе создания того или иного объекта получить обоснование его перспективности и конкурентоспособности.

Как известно, конкурентоспособность продукции зависит от таких факторов, как соответствие технического уровня последним научно-техническим достижениям, соответствие качества продукции требованиям потребителей и тенденции развития рынков, товаров аналогичного назначения.

Позиции конкурентов, патентно-правовые, производственные, стоимостные факторы - все эти сведения могут быть получены только на основе проведения патентных исследований. Кроме того, описания самих патентов зачастую содержат сведения не только о новейших разработках, но и об их владельцах, о фирмах-конкурентах на рынке аналогичных товаров, о странах, лидирующих в определенной предметной области. Принятие всех важнейших решений, касающихся производства и сбыта в зарубежных фирмах происходит только на основе экономической разведки, в которой активно используется именно патентная документация.

Все эти работы должны производиться на основании ГОСТ, который в нашей стране носит такую аббревиатуру, как Р1 и рассматривать проведение этих патентных исследований как неотъемлемую составную часть обоснования решений по созданию, производству, реализации, использованию и совершенствованию продукции.

Хочу отметить, что совсем недавно был принят закон о техническом регулировании. Объектами регулирования данного закона является разработка и применение обязательных требований к продукции, процессам производства, эксплуатации, хранения, утилизации, соблюдения предъявляемых к объекту требований технических регламентов, стандартов, условий, договоров. С принятием данного закона были отменены практически все государственные стандарты. Однако, отношения, связанные с интеллектуальной собственностью, которые не являются предметом закона о техническом регулировании, попадают под ГОСТ за номером который в настоящее время остается действующим и который обязует заказчика, проводить патентные исследования, что зачастую не всегда делалось и в нашей компании.

Поэтому при заключении договоров на создание, разработку продукции требования ОАО "РЖД" проводить патентные исследования согласно ГОСТ являются обязательными, т. к. представляют собой исследования технического уровня и тенденции развития объектов техники, их патентоспособности, патентной чистоты и конкурентоспособности. По своему содержанию они относятся к прикладным научно-исследовательским работам, которые проводятся в процессе создания объектов техники, технологии с целью обеспечения их высокого уровня, а также сокращения затрат на их создание за счет исключения дублирования исследований и разработок. Иногда получается, что некоторые институты, которые мы называем нашими дочерними, пытаются решить проблему, которая на сегодняшний день давно решена другими. Идут по этому неправильному пути только потому, что они изначально не совершили тех патентных исследований, которые они должны были сделать. Тогда они могли бы убедиться, что им уже не нужно идти в этом направлении. Более того, кто-то может являться владельцем этих исключительных прав, тем более в абсолютном состоянии компания приобретать те или иные права для необходимых целей, допустим, разработки чего-то нового.

Известно, что любой инновационный процесс включает в себя такие этапы, как фундаментальные исследования, начальную проработку идей по созданию и разработке в виде НИРов, опытно-конструкторскую и экспериментальную стадии. И этап коммерциализации, под которым понимают процесс выведения новшества на рынок. Результаты научно-технической деятельности, пригодные для введения в хозяйственный оборот, возникают уже на этапе проработки какой-либо научной гипотезы и могут быть представлены в виде идеи, не имеющей никакого материального воплощения. По мере приближения к окончательной стадии инновационного процесса его результаты обычно приобретают материализованную форму – оборудование, агрегаты. Но одновременно с этим существуют и в нематериальной форме, то есть в виде знаний, опыта, прав на результаты интеллектуальной деятельности.

Кроме того, на этапе формирования технического задания на НИОКР ОАО "РЖД" может устанавливать требования к объекту разработки с учетом требований потребителя продукции данного вида. Тенденция развития самой продукции и ее рынка и достижений ведущих фирм-конкурентов тоже может являться устанавливающим.

Обязательным условием на этапе создания опытной партии продукции является проведение испытаний опытных образцов, по результатам которых осуществляется оценка всего технического уровня продукции. По результатам испытаний может быть принято решение о патентовании некоторых новшеств, касающихся технологии изготовления объекта, разработки его отдельных элементов либо о переводе этих новинок в режим ноу - хау, когда информация о них сохраняется в специальном режиме и доступна только для ограниченного круга лиц. Принятие решения об организации массового производства новой продукции осуществляется после тщательного анализа результатов патентных исследований на всех предыдущих этапах.

Чрезвычайно важным для обеспечения высокого технического уровня и конкурентоспособности научно-технической продукции является проведение патентных исследований при реализации новых инвестиционных проектов и программ. Определение условий конкуренции на рынке конкретного вида продукции является существенным фактором и для уже сложившихся производственных структур, обновляющих ассортимент продукции с целью занять лидирующее положение на рынке и начать экспорт продукции, соответствующий мировому уровню.

Как уже говорилось выше, главной задачей является обеспечение высокого научно-технического уровня разработок и их соответствие мировым тенденциям развития отрасли, обеспечение их новизны, способности к правовой охране, удовлетворение потребительских качеств, технико-экономической эффективности и конкурентоспособности.

Хочу сказать, что новые разработки, предлагаемые ОАО "РЖД", должны обеспечить прогнозирование уровня техники на перспективу в зависимости от периода сменяемости и возможных сроков освоения продукции, разработку принципиально новых решений, обеспечивающих достижения в разрабатываемом объекте технико-экономических показателей, превосходящие показатели лучших отечественных и зарубежных аналогов с учетом прогнозируемого технического уровня.

Более того, хочется еще сказать о том, что активно будет участвовать в процессе разделения прав при проведении разработок за собственный счет. То есть мы хотим подходить более гибко к этому вопросу. Почему? Потому что мы заинтересованы не только в том, чтобы просто владеть правами на объект интеллектуальной собственности, но и в том, чтобы все наши разработки были доведены до промышленного уровня, то есть были внедрены в непосредственное производство. Только такой подход к новым разработкам со стороны компании может дать возможность рассчитывать на успешное осуществление основной деятельности и устойчивое коммерческое положение на рынке.

С. Афонин: ВНИИЖТ сейчас работает?

Р. Тимофеев: Работает. И ВНИИЖТ, и ВНИАС и МИИТ.

С. Афонин: У вас с ними проблемы?

Р. Тимофеев: Нет, у меня ни с кем нет проблем.

С. Афонин: Но в вашем сообщении прозвучало, что вас не понимают ваши институты.

Р. Тимофеев: К сожалению, проблема у нас одна, она у нас общая. Мы несколько формально долгое время подходили к принятию результатов. И результатами принятия работ для нас были отчеты. Мы же должны на самом деле обладать правами на результат интеллектуальной деятельности. Более того, обладая этими правами, мы должны умело ими управлять. Более того, мы не всегда должны быть единоличными собственниками, мы можем делиться своими правами с непосредственным исполнителем. Для чего? Для того, чтобы исполнитель был заинтересован в разработках, чтобы он понимал, что его разработка будет внедрена на сети железных дорог и она будет приносить не только экономическую выгоду компании, но она, в первую очередь, будет приносить экономическую выгоду и самому автору, внесшему свой интеллектуальный вклад в это.

К сожалению, долгое время компания "Российские железные дороги" не платила авторам авторских вознаграждений. Более того, у нас отсутствовали акты внедрения различных изобретений, промышленных образцов и т. д. Сейчас ситуация меняется, поскольку все понимают – не только руководство компании, но и руководство страны – что Россия будет развиваться не только по пути сырьевого придатка, но и по пути интеллектуальной составляющей, может быть, даже мира.

С. Афонин: Следующее сообщение на тему "Взаимодействие с поставщиками и производителями материально-технических ресурсов для сделает Сергей Гращенков, заместитель директора "Росжелдорснаба".

С. Гращенков: Коллеги, "Российские железные дороги" являются одним из крупнейших в России потребителем материальных ресурсов. С учетом всех видов металлопродукции, идущей как на ремонт подвижного состава, так и на развитие, ремонт и текущее обслуживание железнодорожной и путевой инфраструктуры, удельный вес продукции черной металлургии в общем стоимостном объеме поставок материальных ресурсов на сеть железных дорог составил в 2007 году более 28%. По целому ряду позиций "Российские железные дороги" являются крупнейшим потребителем. Например, рельсовой продукция, где доля компании в общем объеме продаж рельсов отечественными металлургическими комбинатами достигает 75-80%. В 2007 году РЖД закупила на российском рынке порядка 880 тыс. тонн рельсов и почти 200 тыс. тонн рельсовых скреплений. Потребность компании в рельсовом прокате на 2008 год превышает 1 млн. тонн.

К стратегическим видам металлопродукции также относятся цельнокатаные колеса и стальные комплектующие, изготовленные методом литья, как то надрессорная балка, боковая рама, автосцепка и другие.

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрено придание мощного импульса развитию отечественного научно-производственного комплекса посредством формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии и материалы для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

В соответствии со структурной реформой система материально-технического снабжения переходит в стратегическое планирование потребностей предприятия отрасли до 2015 года. С целью обеспечения непрерывности производственной деятельности компании за счет процесса поставок ресурсов с соблюдением требований к объемам и качеству ресурсов, их стоимости, условиям оплаты и срокам выполнения заказов, а также для формирования производственных программ на основе взаимовыгодного сотрудничества заключает долгосрочные соглашения с предприятиями - стратегическими партнерами железнодорожной отрасли.

Таким образом, руководством компании заключены соглашения на период до 2010 года с такими компаниями, как "Евразхолдинг", «ОМК», "Промтракторпролит". И здесь уже озвучено соглашение от 26 февраля с "Мечел".

Вся закупаемая для нужд предприятий железнодорожного транспорта металлопродукция включает в себя две неравнозначные по объемам и значению для группы, представляющие различные сегменты рынка черной металлургии. Это, прежде всего, металлопродукция специально железнодорожного сортамента, как то рельсы, рельсовые скрепления, стрелочные переводы, цельнокатаные колеса, оси, бандажи, запчасти для локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, на которые приходится до 95% совокупных закупок готовой продукции в металлургической отрасли. И остальная металлопродукция общепромышленного сортамента. Это порядка всего лишь 5% закупок. К данной группе относятся рядовой сортовой листовой прокат, стальные и чугунные трубы, чугун, метиз, жесть, ферросплавы и прочее.

Конъюнктура специфического сегмента отечественного рынка металлургической продукции железнодорожного назначения существенного отличается от конъюнктуры рынка черных металлов, используемых в ряде других отраслей в связи с целым рядом факторов, который, я думаю, вы все прекрасно знаете. И одна из таких особенностей заключается, в частности, в том, что производителей данной продукции выступает крайне ограниченное число металлургических предприятий, принадлежащих к ряду крупнейших промышленно-финансовых холдингов.

В 2007 году общая сумма централизованных закупок металлопродукции составила 44,6 млрд. рублей. При этом на долю указанных холдингов пришлось 94% от стоимости закупаемой для нужд компании металлопродукции. В 2008 году объем поставок металлопродукции планируется на уровне 50,8 млрд. рублей.

Планомерный рост потребностей сопровождается повышением требований к качеству продукции. На сегодняшний день на металлургических комбинатах проведена определенная работа по улучшению качества выпускаемого рельсового проката притом, что общий уровень качества поставляемых на сеть железных дорог рельсов значительно уступает зарубежным аналогам. В результате, на железных дорогах остается на высоком уровне еще выход дефектных рельсов.

В настоящее время на сети железных дорог внедряется технология производства капитального ремонта пути на грузонапряженных участках, позволяющая его эксплуатацию до пропуска груза 1 млрд. тонно-километров брутто. Для таких участков требуются рельсы категории. В имеющие аналогичный ресурс и с учетом прямолинейности используемые на участках со скоростным движением до 250 км/ч. Но сейчас данный тип рельсов отечественными металлургическими комбинатами пока не производится. В то же время ежегодная потребность компании в таких рельсах с учетом внедрения новых технологий капитального ремонта пути и развития скоростного движения к 2010 г. может составлять до 500-550 тыс. тонн. Так, потребность в рельсах для высокоскоростного движения для линии Москва - Санкт-Петербург только в гг. составляет порядка 30-35 тыс. тонн. С учетом запланированной организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва - Нижний Новгород - Казань и Москва - Сочи потребность компании в рельсах для скоростного движения еще более значительно возрастет.

В настоящее время ведет переговоры с японскими производителями о поставке рельсов для высокоскоростного движения. Тем не менее, до 2008 г. не предпринимала кардинальных шагов по поиску других альтернативных поставщиков рельсового проката, предлагающих продукцию более высокого качества, ориентируясь при этом исключительно на поставки с российских предприятий, в частности "Евразхолдинг". В соответствии с соглашением между и "Евразхолдингом" реконструкция металлургических комбинатов должна быть завершена к 2010 г., после чего начат серийный выпуск рельсов категории В. При условии начала реконструкции на производствах предприятия "Евразхолдинг" в 2007 г. рельсы категории В в достаточных объемах должны будут поставляться с 2010 г.

Как итог, 26 февраля подписано соглашение между и "Мечел" о закупках высококачественных рельсов на период гг.. ОАО "Мечел" запланировало строительство универсального рельсобалочного стана, который может позволить производить высококачественные рельсы длиной от 50 до 100 метров с применением технологии по выплавке и розливе стали, прокатке, закалке, правке, отделке, контролю качества и потока по всей длине и сечению. по указанному соглашению осуществит строительство комплекса рельсосварочного поезда на площадке Челябинского металлургического комбината. Планируемый объем закупки рельсов у "Мечел" составляет по соглашению до 400 тыс. тонн в год. При этом надо отметить, что это не будет превышать и трети необходимой потребности .

В отношении остальных закупок, которые не являются стратегическими, руководствуется базовым принципом – исключительно на конкурсной основе. Требования к участникам определяются типовой инструкцией. Технические и квалификационные условия могут дополняться в зависимости от специфики конкурса. К участию в тендерах допускаются организации, имеющие достаточные финансовые средства для выполнения поставок, не находящиеся в процессе ликвидации, состоянии разбирательства, в арбитражных судах в качестве ответчика, не имеющие просроченной задолженности по платежам в бюджет и внебюджетные фонды, имеющие реальные возможности поставки запрашиваемой продукции, выполнения работ и оказания услуг, обладающие необходимыми лицензиями и разрешениями. Наиболее предпочтительным способом закупок являются открытые конкурсы. Информация о проводимых конкурсах публикуется на сайте компании, а также в печатных СМИ, является открытой и общедоступной. По ряду закупаемой продукции необходимо обязательное наличие согласования профильных департаментов, это необходимо отметить, сертификаты соответствия на федеральном железнодорожном транспорте и положительные заключения отраслевых научно-исследовательских институтов. Когда это требуется, в конкурсной документации вывешиваемой это все указывается.

В соответствии со структурной реформой и принятой стратегией эффективного обеспечения потребностей компании с 1 января этого года изменилась и структура "Росжелдорснаба", это предприятие, занимающееся организацией и обеспечением подразделений всеми необходимыми материалами, оборудованием и т. д. С 1 января в ее состав вошли 17 региональных дирекций материально-технического обеспечения, расположенных на сети железных дорог. Соответственно, произошли изменения и в системе закупок материально-технических ресурсов. Соответственно, централизованная закупка для идет через "Росжелдорснаб" для нужд всех подразделений сети дорог, а региональная закупка производится дирекцией по материально-техническому обеспечению, они же структурные подразделения "Росжелдорснаба", которые обеспечивают потребность структурных подразделений, расположенных на данной конкретной дороге, где находится эта дирекция. Приоритеты при принятии решения о централизации либо региональной закупке расставляются исходя из логистики и объемов закупаемой продукции.

Стоить добавить, что "Российские железные дороги" заинтересованы в расширении использования промышленного потенциала регионов Российской Федерации и привлечении новых партнеров с целью минимизации издержек производства, недопущения возникновения дефицита и профицита продукции, создания конкурентного рынка предложения товаров, работ и услуг. Для привлечения к участию в объявляемых конкурсах большего количества участников "Росжелдорснаб" инициативно направляет информационные письма на имя глав субъектов Российской Федерации, причем ежегодно, с предложением заинтересованным производителям данного региона принять участие в конкурсных процедурах, с указанием даты начала проведения торгов и контактной информации.

С. Афонин: Следующее сообщение на тему «Трудный путь легкого вагона» сделает Владимир Чертовиков, первый вице-президент компания «Алюминиевые продукты»

В. Чертовиков: Добрый день, уважаемые коллеги. Позвольте рассказать о достижения России в области производства вагонов из алюминиевых сплавов.

Надо сказать, что преимущество, которое дает применение легких сплавов в вагоностроении, заключается в то, что мы перевозим меньше тары и в то же самое время перевозим больше груза. Уменьшая массу вагона, увеличивается его грузоподъемность, снижается расход энергии, растет долговечность вагона, поскольку алюминий корродирует значительно медленнее, чем сталь, не требуется окраска и прочие другие поддержки в течение эксплуатации. Высокая коррозионная стойкость также предопределяет увеличенный срок службы. И в конце своего жизненного цикла алюминий легко рециклируется, возвращая достаточно высокие средства тем, кто инвестировал в покупку этого материала на начальной стадии.

Какие выгоды от применения алюминиевых вагонов есть у участников этого сообщества? ОАО "РЖД" – плюс 5-10 тонн грузов в каждом вагоне в зависимости от типа вагона и от типа груза. От 20 до 40% экономится энергии при перевозке порожних вагонов. Дело в том, что тары перевозится меньше, отсюда есть экономия.

Что происходит у перевозчика? Больше грузов перевозится при том же вагонном парке и требуется меньшее количество подвижного состава.

Грузовладелец – у него снижаются затраты на обработку меньшего количества вагонов. И есть здесь вопрос: должен ли он получить более выгодный тариф для вагонов большей грузоподъемности?

Что происходит в мире? Как выглядит грузовое вагоностроение, скажем, в США? Мы знаем, что в США создается примерно 50-60 тыс. вагонов в год, из которых ежегодно 45 тыс. грузовых вагонов из алюминия. Вот на слайде виден крытый вагон и полувагон из США. Достаточно эффективно используются эти вагоны, однако конструкция их в значительной мере повторяет конструкцию стального вагона, здесь есть ребра, балки и обшивка алюминиевым листом, который заменяет стальной лист.

Какой есть опыт производства грузовых вагонов в России? В России достаточно своевременно, достаточно рано начали разрабатывать полувагоны из алюминия. Первые полувагоны были спроектированы в 1970 году на "Уралвагонзаводе", там же были изготовлены опытные серии. Но в силу того, что не было никакой мотивации заниматься этим делом дальше, энергия ничего не стоила, тарифы ни для кого тоже не составляли больших затрат, вагоны были испытаны, но в серию так и не вошли. Это было 38 лет назад.

В 2003 году снова "Уралвагонзавод" вместе с Каменск-Уральским металлургическим заводом, который входит в нашу компанию, изготовили новый полувагон из алюминиевых сплавов, который отличался повышенной грузоподъемностью – она была на 4,5 тонны больше, чем у серийного вагона, который сейчас эксплуатируется в России. Как выглядит этот вагон – видно на этой фотографии.

Существо сводится к тому, что этот вагон так же в значительной степени повторяет конструкцию стального вагона. Единственное, чем он отличается от американских вагонов, это вагон полностью сварной. Поэтому затраты на его строительство ниже, чем при сборке вагонов методом клепки или болтовых соединений.

Этот вагон прошел частичные испытания на "Уралвагонзаводе", но не был поддержан . Но технический прогресс трудно остановить, и в 2004 году КУМЗ встречается с , и мы договариваемся о том, что надо сделать вагон нового поколения, который бы состоял из полых алюминиевых панелей. Поскольку такого производства в России не было, мы инвестировали порядка 2 млн долларов в производственную линию для строительства этих панелей. И мы освоили производство полых панелей шириной до 600-800 мм толщиной от 40 до 150 мм, с толщиной стенки 2,5 мм. Эти легкие прочные панели из алюминиевых свариваемых сплавов мы освоили за достаточно короткий промежуток времени. Я сказал: длина до 15 метров сейчас мы можем делать, высота до 150, ширина 700, стенка 2-2,5.

Вместе с Воронежем и мы спроектировали, сделали этот вагон на Воронежском авиационно-строительном объединении. Как видите, он в значительной степени отличается от обычных полувагонов, у него совершенно другая конструкция, здесь нет несущих хребтовых балок, здесь кузов является несущим. Благодаря тому, что применены вот эти жесткие панели, этот вагон легче серийного вагона и имеет ту же грузоподъемность. И в процессе опытной эксплуатации, которая происходила в течение последних двух лет, выяснилось, что еще можно снизить массу тары порядка на 2-2,5 тонны.

Вот так он выглядит снизу. Это алюминиевые продольные балки, алюминиевые поперечные балки, ну и вся система для жизнедеятельности вагона стандартная – что было поставлено для комплектования этого вагона. Здесь применены тележки 25 тонн.

На этом слайде – сравнительные характеристики полувагонов. То, что есть сегодня в мире алюминиевые полувагоны и стальной вагон, который сейчас начинает выпускать "Уралвагонзавод", это совершенно новый стальной вагон с тележкой 25-тонной, и здесь мы можем сравнить, что есть хорошо и что плохо. Вот алюминиевый вагон – грузоподъемность 84 тонны. Лучший показатель "Уралвагонзавода" нового вагона – 76 тонн. Масса тары – 16 тонн. Лучший показатель стального нового вагона – 24 тонны. Те же самые объемы кузова, та же нагрузка на рельсы, та же конструктивная скорость.

Что есть в мире? В США грузоподъемность 110 тонн, масса тары 19,5 и т. д. Главным образом это обусловливается тем, что они применяют другие тележки, нагрузка на оси 32,5 тонны. Примерно такой же вагон, как и у нас, существует в ЮАР, правда, в него показатели хуже. И в Швейцарии тоже алюминиевые вагоны, показатели уступают тому, что сделано у нас.

Таким образом, я хочу сказать, что здесь разработан, изготовлен и испытан вагон, который не имеет, по существу, аналогов в мире, это совершенно новый подход к конструкции вагона и совершенно новые характеристики.

Еще раз – грузоподъемность 84 тонн, масса тары – 16 тонн, нагрузка на рельсы 25 тонн, цена – 2,2 млн рублей. Этот вагон, поскольку не имеет хребтовой балки, имеет более низкий центр тяжести, и он отличается от существующих вагонов весьма высокой устойчивостью. Статические испытания выполнялись с наполнением этого полувагона водой, туда заливалось 80 тонн воды. И статические, и динамические испытания, испытания в составе с углем, вагон прошел достаточно хорошо.

Вот новый вагон "Уралвагонзавода", но это уже повторение пройденного.

Мы попытались сделать экономический расчет, как бы выглядела перевозка угля на плече около 5 тыс. тонн, скажем, из Кузбасса в Мурманск. Вот маршрут на этом слайде. Какие цифры получаются? Тип вагона: стальной новый и алюминиевый. Объем перевозки грузов в месяц. Условно взяли 700 тыс. тонн. Загрузка вагона нетто 76 тонн в стальном, 84 в алюминиевом. Сколько надо полувагонов в месяц, чтобы перевезти эти 700 тыс. тонн. В первом случае это 8вагонов. Во втором – 8340. Разница в 900. То есть на 900 вагонов надо иметь меньше для перевозки того же количества грузов. Если пересчитать тариф РЖД на тонну перевозимого груза, то получается, что в алюминиевом вагоне мы имеем экономию 44 рубля на тонну. Если в составе 60 вагонов условно, то если весь состав будет из алюминиевых вагонов, мы получаем уменьшение количества составов на 15 штук. Если пересчитать эти 700 тыс. тонн на 44 рубля на тонну и на 12 месяцев, то в год мы получаем экономию 369 млн. рублей. Вот такая экономика при использовании этих вагонов.

Я бы хотел еще поговорить по грузовому. Существо заключается в том, что как будто все это хорошо. Но этот вагон был в прошлом году списан, поскольку по правилам в конце испытаний вагон должен быть либо поставлен к кому-то на баланс и начать работать, либо списан из-за того, что его нельзя сегодня применять. Вагон не прошел первого цикла испытаний по двум причинам: не хватило времени, появились трещины в районе крепления тележек. И этот узел сейчас переработан и его надо менять. Но в связи с тем, что ВНИИЖТ, который был задействован здесь, потратил два года на испытания материалов, на отработку режимов сварки, на определение усталостных характеристик материалов, то есть он проработал два года и пока тема не закрыта, он денег получить не может. И голодающие работники ВНИИЖТ поставили вопрос ребром: или ставьте вагон в эксплуатацию, или списывайте, нам нужна та зарплата, которую мы должны получить. Результатом явилось списание вагона, обещание сделать серию 10 штук. Два вагона должны были появиться в прошлом году, но, к сожалению, в это все очень медленно проходит. И на сегодня мы имеем то, что имеем. Есть достаточно эффективный полувагон, полувагонов в мире таких нет. Проблемы с внедрением такие же, как они, к сожалению, по всей России. Мы знаем эти примеры на производстве автомобилей "Москвич", "Жигули", тольяттинские машины. Здесь происходит то же самое. Первые вагоны были сделаны 38 лет назад - не пошли. Четыре года назад – не пошли. И сейчас надо преодолевать огромное сопротивление всей системы с тем, чтобы, в конце концов, этот вагон встал на рельсы.

Если мы с вами в каждом вагоне перевозим на 8 тонн больше грузов, то пропускная способность дорог при этом увеличивается на 9,7%. Посчитайте, пожалуйста, сколько надо денег инвестировать в инфраструктуру с тем, чтобы на 10% увеличить ее пропускную способность. Это огромные деньги.

Я не буду говорить о пассажирских вагонах, нет времени, скажу другое. Что замена пассажирского парка со стального на алюминиевый приводит к тому, что в каждом вагоне перевозится в два раза больше пассажиров. Это относится к главным образом к электричкам и межрегиональным перевозкам. Это значит, что количество поездов сокращается более чем в два раза. Это значит, что пути освобождаются для перевозки других грузов. Выгоды очевидны, результат неясен.

С. Афонин: Владимир Михайлович, при сегодняшнем уровне потребления алюминия, который сегодня есть, понятно, 85% алюминия в виде первичного продукта экспортируем. Но время все поправляет, и найдется алюминию достойное применение. В тех условиях ресурсы позволят?

В. Чертовиков: Вот смотрите, производство сейчас - более 4,5 млн. тонн первичного алюминия. Остается порядка 800 тыс. всего лишь в России. То есть мы больше, чем три четверти продаем. Тут уже говорили, что Россия должна из разряда сырьевой страны перейти в страну высоких технологий. Надо это делать. С другой стороны, производственные мощности передельной металлургии или производство полуфабрикатов в России загружены сегодня на 50%. То есть с одной стороны есть сырье, с другой стороны есть мощности, с третьей стороны есть потребность, и это могло бы позволить нам все эти вещи свести воедино и начать делать более осмысленные вещи.

С. Афонин: Ответ есть, но и вопрос остается. Сегодня авиастроение у нас в глубокой яме, без алюминия никуда не деться. Алюминий там, где он как цивилизованный материал во всем мире востребован, в развитых странах, у нас пока все это дело…

В. Чертовиков: Вот что касается авиации – у нас действительно какая-то странная авиация. Мы подписали контракты на поставку наших полуфабрикатов для авиастроения с "Эрбасом", с "Боингом", с "Бомбардье". В марте-апреле подпишем с МБА (это бразильская авиастроительная компания). Получается так, что мы все свои производственные мощности продаем на Запад. Через два года у нас мощностей на родную авиацию может не хватить. Происходят странные вещи, все понимают, все осознают, но ничего не происходит.

С. Афонин: Спасибо. Это тема серьезная. Следующее сообщение с броской темой "Союз рельса и колеса. Решение производителя". Его делает Алексей Владиславович Кушнарев, управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината, группа "Евразхолдинг".

А. Кушнарев: Уважаемые коллеги. Те задачи, которые поставило перед "Евразом" и не только перед ним – перед компаниями, которые сотрудничают с , достаточно серьезны и поэтому необходимо выходить на необходимый уровень выпуска продукции по рельсам, по колесам. Вот сейчас говорили о вагонах. Сегодня требуется твердое колесо с твердостью 320-360 единиц, чтобы рельсы стояли 1,5 млрд. тонн, чтобы увеличивалась стойкость бандажей под локомотивами, поэтому комбинаты "Евразхолдинга" много лет занимаются тем, чтобы удовлетворить всем требованиям "Российских железных дорог".

На Нижнетагильском комбинате для того, чтобы удовлетворить эти требования, идет реконструкция с конца 90-х годов всей технологической цепочки, потому что невозможно говорить о получении качественного транспортного металла без сырья, без выплавки стали.

Поэтому осуществляется поэтапная реконструкция по всем переделам. И сейчас производство стали транспортного назначения отличается самыми высокими требованиями. Выплавка стали производится в конвертерах, внепечная обработка стали - в печи ковше-вакууматоре, разливка стали - на машинах непрерывного литья. С вводом в эксплуатацию в 2003 году установки десульфурации конверторный цех располагает всем необходимым оборудованием для производства качественных сталей широкого марочного состава. Качество стали, изготовленное по данной технологии, в несколько раз выше качества металла, произведенного по схеме мартен-слиток по таким показателям, как чистота стали, газонасыщенность, макроструктура, что сегодня является аксиомой.

Сталь транспортного назначения производится дуплекс-процессом без использования металлолома, что позволяет исключить попадание вредных примесей. Для повышения чистоты и снижения газонасыщенности стали транспортного назначения, ее подвергают вакуумированию на вакууматоре типа "Эраж" Вакуумирование способствует протеканию процесса углеродного раскисления стали и уменьшению числа оксидных включений.

Благодаря разработке и освоению новой технологии производства транспортного металла в полной мере был использован способ направленного воздействия на структуру и свойства стали – метод карбонитридного упрочнения. И мы получили сталь совершенно чистую.

Микролегирование стали ванадием и азотом обеспечивает повышение предела текучести и временного сопротивления с одновременным понижением склонности металла к хрупкому разрушению, а также увеличение вязкости и предела выносливости.

Совершенствование технологии раскисления колесной стали сплавами, содержащими кальций взамен алюминия в сочетании с вакуумированным способом способствовало повышению чистоты по неметаллическим включениям. Прокат из чистой стали, природно легированный ванадий, имеет на 13-15% больше износостойкость. Мы всегда любим говорить "природно легированный ванадий", на самом деле все делается в конвертерах, на участке внепечной обработки. Так что мы получили сталь, которая удовлетворяет сегодня всем требованиям по чистоте.

В результате этих работ была улучшена макроструктура рельсов, особенно по степени развития осевой ликвации. Отсутствует расслоение в шейке, увеличен выход рельсов стандартной длины за счет снижения отсортировки рельсов в передел по поверхностным дефектам.

В 2003 году на НМТК разработана и реализуется программа коренной реконструкции колесопрокатного производства, предусматривающая установку современной нагревательной печи, оборудование автоматизированной прессопрокатной линии, ввод нового термического отделения, модернизацию существующих и ввод нового участка полнопрофильной механической обработки и контроля качества колес. Проектная производительность цеха после реконструкции составит 580 тыс. колес в год.

Надежность технологического процесса штамповки и прокатки колес зависит от точности размеров исходной заготовки, поэтому для повышения точности раскроя непрерывно-литой заготовки установлены семь пил современной конструкции. Установленное оборудование на участке холодной резки обеспечивает точность раскроя по массе в 1,5 кг.

Введена печь, которая обеспечит нагрев заготовок с перепадом температур по сечению плюс-минус 15 градусов, и, соответственно, угар металла на новой печати, по сравнению с существующим, уменьшен в четыре раза. Конечно, сократится расход топлива, и выбросы в атмосферу сократятся в пять раз.

Оборудование новой автоматизированной прессопрокатной линии введено в эксплуатацию в 2005 году и включает три мощных пресса усилиями 50, 90 и 50 тонн и колесопрокатный стан. Очень много было работ сделано по доведению линии до проектного состояния. И нужно отметить, что сегодня научные работы, проведенные специалистами комбината, показали, что технология, предложенная фирмой СМС-Айм, не совсем соответствовала той технологии, которая существует сегодня по профилеразмерам, по получению точных размеров колеса. Поэтому работа НТМК совместно с институтами, с ВНИИЖТ дала совершенно новые калибровки проката и получения колес, и линия сегодня работает прекрасно.

В 2005 году был введен участок полнопрофильной механической обработки колес в составе семи станков. Станки оснащены компьютерным управлением процесса обточки для различных типов колес. В состав участка входит два станка для балансировки колеса, линия оснащена роботами-манипуляторами и работает в автоматическом режиме.

В 2007 году на комбинате введена в эксплуатацию линия выходного контроля с самым современным метрологическим обеспечением. В состав линии входят установки ультразвукового контроля внутренних дефектов, установка магнитопорошкового выявления поверхностных дефектов, считыватель маркировки, устройство упрочнения и антикоррозийной защиты диска. Таким образом, контроль качества поверхности колес может выполняться в соответствии с североамериканскими и европейскими национальными стандартами.

Установка УЗК, разработанная и изготовленная по техническим требованиям , обеспечивает проведение УЗК любых типов колес диаметром мм, шириной обода 128-156 мм и шириной ступицы 180-235 мм. Чувствительность УЗК позволяет регистрировать внутренние дефекты, эквивалентные по акустической отражающей способности плоскому отражателю 2 кв. мм. Установка обеспечивает прозвучивание обода в трех, а ступицу и диск колеса в двух направлениях. Дополнительно установка позволяет контролировать качество гребня и зону галтельного перехода обода в диск в двух направлениях. Система, включенная в цеховую информационную сеть, обеспечивает архивирование результатов УЗК каждого колеса на весь гарантийный срок службы.

Долгое время узким местом при производстве колес оставалась существующая технология термической обработки, которая не удовлетворяла новым требованиям по повышению твердости колеса до 320-360 единиц по Брюнелю. В результате заключен контракт на установку оборудования для термообработки колес. Этот контракт был заключен в ноябре прошлого года, действие контракта рассчитано на один год. Мы планируем получить колеса с заданной твердостью уже в декабре этого года. Тем самым мы закончим реконструкцию нашего колесного производства.

Другим важным этапом в достижении высокого качества продукции транспортного назначения является реконструкция рельсового производства. Реконструкция пройдет в два этапа – будет установлено оборудование участка отделки, линия неразрушающего контроля рельсов, роликоправильный комплекс, оборудование участка дифференцированной закалки рельсов с прокатного нагрева. Кстати, сегодня утром на сессии задавались вопросы . На втором этапе будет модернизировано оборудование участка стана.

В результате реконструкции на НТМК могут производиться рельсы любой категории длиной 50-100 метров, термоупрочненные рельсы с твердостью головки 360-401 единица по Брюнелю, повышенной прямолинейности для скоростного движения, и общий объем производства рельсов составит 950 тыс. тонн рельсов в год.

При реконструкции участка стана, о чем сегодня тоже задавался вопрос – а какие будут калибры использоваться – только универсальные калибры. Для того, чтобы формировалось симметричное сечение профиля рельса, отличное от старой схемы прокатки.

Важным этапом будет отказ от устаревшей технологии объемной закалки рельсов. Мы закаливаем сегодня рельсы объемной закалкой в масле и будем переходить на технологию дифференцированной закалки с прокатного нагрева. Новая технология позволит повысить механические свойства рельсов, снизить остаточное напряжение, позволит обеспечить заданные показатели твердости, как я уже сказал, - 363-401 единицу по головке рельса. В результате механические свойства и твердость термоупрочненных рельсов будут соответствовать самым жестким нормам и требованиям.

После термообработки и охлаждения на специальном холодильнике с шагающими балками, позволяющими перемещать рельсы в поперечном направлении без нанесения дефектов, будет производиться процесс правки, для обеспечения которого будет установлен современный роликоправильный комплекс для правки рельсов в плоскости наибольшей и наименьшей жесткости, обеспечивающий работу вместе с автоматическими измерителями кривизны, позволяющими осуществить автоматическое и полуавтоматическое управление процессом правки. Данный комплекс будет обеспечивать правку рельсов в соответствии с самыми жесткими нормами категории УЭП ГОСТ и класса А по ЕН.

На участке отделки будет установлена линия контроля качества рельсов. Линия будет работать в автоматическом режиме. В состав линии входит система распознавания маркировки, система контроля профиля рельсов, высоты и ширины рельсов, будет установлена щеточная установка для очистки от окалины, установка размагничивания, установка измерения прямолинейности, установка вихретокового контроля и ультразвукового контроля.

В результате в 2010 году мы, как и обещали, закончим реконструкцию рельсобалочного цеха, и по завершении всех этих мероприятий по техническому перевооружению Нижнетагильский комбинат обеспечит производство продукции для РЖД самого высокого качества.

С. Афонин: Спасибо, очень четко и конкретно. Следующее сообщение "Российские железные дороги"– металлургия– машиностроительная компания "Уралмаш": перспективы партнерства". Сообщение делает Вадим Дадыка, первый заместитель генерального директора.

В. Дадыка: Добрый день, уважаемые коллеги. Мое сообщение отчасти будет перекликаться с сообщением моего коллеги, Алексея Владиславовича Кушнарева, поэтому я меньше буду погружаться в конкретику, но в целом мое сообщение будет под лозунгом, если перефразировать общеизвестного мирового классика: "Слухи о кончине российского машиностроения слишком преувеличены".

В этом году "Уралмашзавод" будет отмечать свое 75-летие. В истории страны, в ее индустриализации "Уралмаш" сыграл роль, которую сложно переоценить. За свои 75 лет "Уралмаш" внес большой вклад, в том числе и в освоение выпуска продукции для железнодорожной отрасли на отечественных металлургических предприятиях.

В 1948 году был поставлен рельсобалочный стан для НМТК производительностью 800 тыс. тонн рельсов в год. На то время это был самый мощный механизированный стан в мире. В 1965 году составлено термоотделение для этого стана. Впоследствии стан два раза реконструировался – в 1988 и 1991 гг.

В 1978 году поставлено термоотделение рельсобалочного цеха Новокузнецкого металлургического комбината. В 1999 году выполнена реконструкция этого цеха. В 2005 году на НКМК реконструирован участок околопечного оборудования рельсобалочного цеха НКМК.

В 1940 году "Уралмашем" был разработан проект колесопрокатного цеха для Нижнетагильского металлургического комбината, который реализован в 1955 году с производительностью до 75 колес в час, что на то время превышало производительность известных колесопрокатных цехов фирм "Шлеман" (Германия) и "Тейлор" (Англия). В 1973 г. был пущен в эксплуатацию колесопрокатный цех на Выксунском металлургическом заводе производительностью 650 тыс. колес в год, который, как сегодня уже говорилось, при своей проектной мощности в 650 тыс. на сегодня производит 820 тыс., естественно, после проведенной реконструкции. В 2007 году пущена автоматическая линия контроля бандажей железнодорожных колес.

С начала 90-х годов российская промышленность в целом пережила достаточно сложные времена, произошел существенный спад. Естественно, это не могло не отразиться негативно на тяжелом машиностроении, не стал исключением и "Уралмашзавод". За последние 10-15 лет предприятие пережило достаточно сложный период, отдельные службы и производства предприятия выводились из состава завода, сокращалась номенклатура и объем производства, некоторая номенклатура исчезла вовсе.

Тем не менее, несмотря на этот сложный период, все-таки сохранилась основная производственная база завода, конструкторский и технологический потенциал. Для восстановления былой мощи российского машиностроения потребуется длительная и кропотливая работа, серьезные инвестиции, однако рынок не ждет. И сегодня неоднократно говорилось, что металлургические предприятия двигаются вместе с рынком, они должны развиваться, реконструироваться, модернизироваться. Для этого в России необходим новый мощный лидер в области металлургического машиностроения. Такой лидер был создан в 2007 году – в марте была создана машиностроительная корпорация "Уралмаш". В нее вошли Уральский завод тяжелого машиностроения, известный под брендом "Уралмаш", и Южноуральский машиностроительный завод, более известный под брендом ЮМЗ. Создана корпорация из двух производственных площадок в Свердловске и Орске (Оренбургская область) и с инжиниринговой компанией, куда собраны все раздробленные части конструкторских подразделений бывшего "Уралмашзавода".

За последний год проделана существенная работа в корпорации, восстановлена и усилена служба производства, создана дочерняя компания "Уралмашинжиниринг". То есть произошла консолидация.

Что сделано за год? Проведена серьезная работа по централизации управления новыми структурными подразделениями, идее дооснащение на сегодняшний день всеми необходимыми программными продуктами и средствами для оптимизации процессов от разработки чертежа до размещения, производства и реализации готовой продукции.

Основной целью корпорации является создание отечественной инжиниринговой компании мирового уровня с собственной конкурентоспособной производственной базой, обширной базой ноу-хау в области технологий, конструирования, индивидуального оборудования для промышленности.

Первые результаты этой консолидации уже принесли видимый результат. Только за второе полугодие 2007 года корпорацией заключено несколько крупнейших контрактов на поставку комплексов для предприятий металлургического и горно-рудного сектора стоимостью от нескольких сот миллионов до нескольких миллиардов рублей. Заключен контракт с Михайловским ГОК на поставку оборудования третьей обжиговой машины, подобного рода проекты не реализовывались на территории бывшего Советского Союза уже более 30 лет. Также заключен контракт на комплекс оборудования шихтоподачи седьмой доменной печи Новолипецкого металлургического комбината, тоже огромная стройка. Тоже подобного рода стройки уже многие десятки лет не проводились. Подписан контракт с украинским Северным ГОК на восстановление технологической линии обжиговой машины производства "Лурги", то есть это практически полная модернизация машины с максимальным использованием элементов, которые остались от старой машины.

То есть на сегодняшний день можно говорить, что корпорация живет, развивается, и планируемый объем реализации только в 2008 году составляет около 15 млрд. рублей, что на сегодняшний день в металлургии, наверное, является не такими значительными деньгами, но для российского машиностроения это огромные деньги.

Общий подъем в промышленности России, наблюдающийся в последние годы, привел к увеличению объема железнодорожных перевозок, как это уже сегодня неоднократно говорилось. Что требует увеличения как скорость перевозок и нагрузок на дороги, так и объема перевозок. Это в свою очередь приводит к пересмотру качественных показателей рельсов, колес и бандажей.

Продукция отечественных производителей на сегодняшний день имеет отклонения от тех требований, которые предъявляют "Российские железные дороги", и не всегда соответствуют возрастающим требованиям, предъявляемым к транспортировке.

Нам, машиностроителям, эта проблема хорошо понятна. Мы совершенно четко понимаем те проблемы, которые испытывают металлурги при производстве рельсов и бандажей на существующем оборудовании, совершенно четко понятно, что с ним нужно делать для того, чтобы уйти от этих проблем. И на сегодня с нашими коллегами из Нижнетагильского металлургического комбината идет плотная работа, проводятся все необходимые исследования, есть четкое понимание, что делать с существующим производством и каким образом его нужно модернизировать. То есть в этой области "Уралмаш" предлагает комплексное решение по данному вопросу.

Нашими специалистами разработана концепция комплексного решения по коренной реконструкции рельсобалочного цеха НТМК, то есть, есть возможность достигнуть следующих показателей целевых: это повышение точности размеров профиля сечения рельса и улучшение качества поверхности головки, достижение прямолинейности, полностью отвечающей требованиям категории В по ГОСТУ 51685 с одновременным снижением уровня остаточных напряжений, обеспечить стопроцентный контроль сдаваемого продукта. Также обеспечить производство рельсов длиной 100 метров.

Достижение этих целей обеспечивается разработкой и поставкой технологии и оборудования по следующим основным позициям – это установка чистовой непрерывной группы в виде тандема из четырех реверсивных клетей, рельсоправильный комплекс нового поколения, комплекс оборудования для всеобъемлющего контроля качества рельсов. Кроме того, аналогичные предложения разработаны по реконструкции участка отделки рельсов для Новокузнецкого металлургического комбината.

Следует подчеркнуть, что машиностроительная корпорация "Уралмаш" предлагает комплексное решение технологических задач: не только производство собственного оборудования и поставка, но и координация всех действий проектных и технологических организаций, других субподрядчиков, участвующих в выполнении проекта. Это позволяет оперативно решать все вопросы, возникающие в процессе реализации этих проектов. Как говорится, с учетом действующих контрактов и уже сделанных работ "Уралмашзаводом" за последние три года такой опыт имеется.

Мы полностью уверены, что дальнейшее развитие партнерских отношений между российскими машиностроительными металлургами и железнодорожниками обеспечит конкурентоспособность российской экономики в данного вида отраслях.

Хотелось бы добавить, что на сегодняшний день достаточно серьезно позиции российских машиностроителей потеснили немецкие, итальянские инжиниринговые компании. Кроме как самим себе, сделать замечания российские машиностроители сделать никому не могут. Можно долго говорить о том, что в машиностроении более тяжелые, сложные процессы, но металлурги не ждут. И на сегодня корпорация делает титанические усилия для того, чтобы соответствовать тем требованиям, которые предъявляют российские металлурги, наверное, в первую очередь, на сегодняшний день есть взаимный интерес как раз и у "Российских железных дорог", и у российских металлургов, и у российского машиностроения повернуться друг к другу лицом для того, чтобы наша экономика получила те необходимые услуги от российского машиностроения, которые на сегодняшний день нужны.

С. Афонин: Очень приятно было услышать конкретное сообщение. Я его воспринимаю как возрождение из пепла "Уралмаша". Вопрос мой такой: как себя сейчас "Уралмаш" сопоставляет с Новокраматорским машиностроительным заводом тяжелого машиностроения?

В. Дадыка: Объективно НКМЗ ушел от "Уралмаша" вперед лет на пять, может быть, даже больше чуть-чуть. То есть когда НКМЗ активно вкладывал деньги в инжиниринг, технологии, модернизацию, "Уралмаш" достаточно успешно разваливался. Поэтому никто не питает иллюзий по поводу текущего состояния на "Уралмаше", но могу сказать, что только за прошедший год нам удалось уже достаточно серьезно это отставание сократить. Те контракты, которые мы заключили, - никто не мог контракты на миллиарды рублей подписать, не приехав в нам и не посмотрев, каким потенциалом мы обладаем. И если подобного рода контракты заключены, это говорит, что ситуация тяжелая, но небезнадежная.

С. Афонин: Очень хочется вам пожелать успехов. Но вы правильно сделали оценку, что металлурги не ждут. И сейчас такая реальность: металлурги, которые помнят, как "Уралмаш" создавал технологическое оборудование, - это мое поколение, оно уже в ролях модераторов, а сейчас новое поколение менеджеров пришло. Металлургия в частных руках. Поэтому вы на этом направлении не жалейте сил. И вы тоже новое поколение. Вернуть "Уралмашу" свое место.

В. Дадыка: Мы встречались со всеми главными конструкторами завода за всю историю его существования, кто на сегодня еще остался жив, потому что заводу все-таки 75 лет. И всегда главным девизом конструкторов "Уралмаша", да и производственников было – просто, качественно и надежно. Мы хотим этот девиз перенести сейчас на новый "Уралмаш". То есть все, что мы будем производить, будет просто, надежно и качественно. Самое главное – быстро и в срок.

С. Афонин: Следующее сообщение на тему "Взаимосогласованная стратегия развития отраслей инфраструктурных комплексов – надежный ориентир развития национального бизнеса". Сделает его , руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМ.

В. Симатков: В настоящее время утверждено около десятка различных отраслевых стратегий, одобрены и реализуются генеральные схемы электроэнергетики и газовой отрасли, рассмотрена и одобрена стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Также и программы социально-экономического развития, созданные в большинстве регионов Российской Федерации. Все эти документы отражают взгляд государства на целевые показатели развития экономики.

В настоящее время реализация многих таких программ уже стала сталкиваться с трудностями, связанными с ресурсообеспечением. Например, ГидроОГК недавно сообщила о намерениях сократить свою инвестиционную программу. Причиной этого является рост цен на оборудование и материалы. Аналогичные тенденции наблюдаются и при реализации других инвестиционных программ.

В чем причины такого явления? Стабильный рост экономики на протяжении последних лет, а также курс на инновационное развитие экономики побудили государство занять активную позицию в разработке различных стратегий развития отраслей и инфраструктурных комплексов. Каждая такая стратегия разрабатывалась как определенный маневр в совершенно определенных внешних условиях. При этом они считались неизменными. Однако одновременная реализация всех этих стратегий, довольно масштабных, стала приводить к тому, что эти внешние условия существенно изменяются. В результате возникает вполне реальный риск возникновения дефицита тех или иных ресурсов. Поэтому для минимизации таких рисков необходимо согласовать прогнозы потребления различных базовых сырьевых ресурсов, в том числе и энергоносителей, строительных материалов и металлургической продукции.

Стратегия развития металлургической промышленности до 2015 года предусматривает достаточно интенсивный рост объемов производства, местами кратный, однако в части номенклатуры изначально прогнозируется рост производства ниже, чем рост потребления. Так, например, рост производства готового стального проката прогнозируется на уровне 13,3 млн. тонн, рост потребления – на уровне 14 млн. тонн. В итоге такой возникающий дефицит может быть покрыт либо за счет увеличения импорта продукции, либо за счет сокращения экспорта, что не отвечает интересам отечественных производителей металлургической продукции.

В части продукции для железнодорожного транспорта Стратегия развития железнодорожного транспорта и Стратегия развития транспортного машиностроения предусматривают потребление более 10 млн. тонн стали и вагонного литья для производства грузовых вагонов порядка 1 млн. тонн стали для производства локомотивов и пассажирских вагонов. Адекватные прогнозы объемов потребления металлургической продукции, изменение требований к ее качестве, а также сырьевого инфраструктурного обеспечения развития металлургического комплекса имеют огромное значение. Ведь металлургия – это весьма фондоемкая отрасль, и реализация инвестиционных проектов в ней занимает, как правило, не один год. Поэтому в случае возникновения дефицита его не удастся быстро ликвидировать, и в результате может произойти неконтролируемый рост цен на металлургическую продукцию.

Поэтому в условиях, когда одобрены и реализуются инвестиционные программы как в инфраструктурных отраслях экономики, так и в различных других металлоемких отраслях – машиностроении, трубопроводном транспорте – возникают вопросы, имеет ли отрасль достаточное количество производственных мощностей для обеспечения потребностей экономики, имеет ли она достаточное ресурсное обеспечение в части руды, лома, обеспечения электроэнергией, обеспечения железнодорожным транспортом, возможно ли реализовать необходимые объемы перевозки сырья и готовой продукции железнодорожным транспортом, сможет ли отрасль обеспечить возрастающие требования к качеству.

И отдельной группой вопросов является тарифно-ценовая взаимосвязь между металлургической отраслью и железнодорожным транспортом. В части объемных согласований ответ может быть получен только путем согласования прогнозных объемов потребления металлургической продукции различными принятыми стратегиями. Кроме того, они должны быть согласованы между собой. Таким примером, например, является согласование стратегии развития транспортного машиностроения и стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Основные параметры этих стратегий были согласованы еще в процессе разработки и будут корректироваться в процессе реализации.

Например, в настоящее время имеется значительный объем неудовлетворенного спроса на вагонное литье. Продукция это достаточно сложная, и именно недостаток вагонного литья сдерживает возможности производителей грузовых вагонов.

Вопросы ресурсного обеспечения и вопросы к требованию качества продукции задаются стратегиями развития инфраструктурных отраслей. Так, например, увеличение межремонтного пробега грузовых и пассажирских вагонов требует применения более качественных материалов, более твердых колес, возрастают требования к рельсам.

Металлургия является одним из крупнейших потребителей электроэнергии и услуг железнодорожного транспорта. При этом отрасль также является и крупным поставщиком как для естественных монополий, так и для производителей подвижного состава, предприятий электротехнической отрасли, энергетического машиностроения. Уровень вклада тарифов на услуги естественных монополий в стоимость металлургической продукции достаточно высок. Имеется также и обратное влияние через стоимость металлургической продукции на издержки и соответственно на тарифы естественных монополий. Однако количественная оценка возможных последствий такого взаимного влияния пока не реализована, хотя в настоящее время имеется необходимый объем информации, включая разрабатываемую долгосрочную концепцию социально-экономического развития России, отраслевые и региональные стратегии развития.

В настоящее время практика стимулирующей тарифной политики применяется ОАО "РЖД" в отношении отдельных грузов и дает положительные результаты. Например, в январе этого года Федеральная служба по тарифам продлила действие введенного в декабре 2007 года понижающего коэффициента на перевозку нефти со станции Уяр Красноярской дороги в направлении перерабатывающих заводов Дальнего Востока.

Снижение уровня тарифов стимулирует рост грузооборота, при этом доходы ОАО "РЖД" как минимум не снижаются, а себестоимость продукции производителей значительно снижается как за счет снижения транспортной составляющей, так и за счет растущего эффекта масштаба.

При перевозках металлургической продукции зачастую транспортное плечо очень велико, что приводит к значительному удорожанию продукции у потребителя. В ряде случаев это значительно осложняет условия конкуренции российским производителям и дает преимущества зарубежным компаниям. С другой стороны, при малом транспортном плече конкуренция значительно упрощена.

Возникает вопрос: нельзя ли сгладить такие перекосы за счет введения дифференцированного тарифа на перевозку металлургической продукции в зависимости от величины транспортного плеча, сохранив при этом суммарные поступления от тарифа для железнодорожного транспорта. Безусловно, такое предложение потребует детального расчета при сотрудничестве производителей металлургической продукции, ОАО "РЖД", научных организаций, а также широкого обсуждения с тем, чтобы исключить возможное ущемление чьих-либо интересов.

Однако, в случае успешного исхода такого сотрудничества станет возможным проведение активной и обоснованной ценовой политики взаимодействующими сторонами, что позволит эффективно управлять издержками при росте объемов производства продукции и услуг, приведет к росту ВВП, созданию новых рабочих мест и улучшению социальной обстановки в регионах.

С. Афонин: Спасибо. Нам порекомендовали без перерыва на кофе-брейк еще два сообщения заслушать и завершить работу. Следующее сообщение делает , заместитель начальника по перевозкам Октябрьской железной дороги.

О. Валинский: Я хотел бы рассказать о взаимодействии Октябрьской железной дороги с ГОКами, которые обслуживаются дорогой. Это ГОКи Мурманской области, Карелии, и о тех проблемах, которые возникают, и о тех путях, которые мы сегодня ищем для того, чтобы эти проблемы решить.

Несколько слов об Октябрьской дороге. Октябрьская дорога обслуживает Северо-Запад нашей страны. Площадь, которую она обслуживает - 520 тыс. кв. км. Мы обслуживаем 11 субъектов Федерации, все порты, принадлежащие России, находящиеся на Финском заливе, порты Баренцева моря, порты Белого моря. Имеем девять погранпереходов, в том числе практически все железнодорожные погранпереходы, которые Россия имеет с Евросоюзом. Это четыре погранперехода с Финляндией, два погранперехода с Эстонией, два погранперехода с Латвией.

Что касается перевозок руды. Объемы перевозок имеют тенденцию к увеличению. Так, если в 2006 году было отгружено тремя ГОКами – Костомукшский, Оленегорский, Ковдорскй – 19,7 млн. тонн, в 2007 году ими было отгружено 20,1 млн. тонн. Рост составил 102,3%. В январе 2007 года было отгружено 1 млн. 684 тыс. В январе 2008 г. было отгружено 1 млн. 812 тыс. (108%). И такая тенденция сохраняется: по оперативным данным, 28 февраля рост составляет 108% к февралю 2007 года.

Какие проблемы на сегодняшний день есть? И я думаю, что это проблемы не только Октябрьской дороги, но и многих наших коллег. Единственное, что у Октябрьской дороги есть некоторая специфика. Первая проблема, наверное, больная для всех вас – обеспечение подвижным составом. Если говорить про Октябрьскую дорогу, то северные ГОКи у нас обеспечивают полувагонами под погрузку руды и под погрузку окатышей, которые поступают из-под выгрузки угля в порту Мурманск. Сегодня возникла проблема достаточно неожиданно для нас, когда резко сократился поток угля. Если мы планировали выгружать по порту Мурманск и соответственно Западно-Сибирская дорога – грузить 500 вагонов среднесуточно, то на сегодняшний день погрузка составляет 387 вагонов, то есть 113 вагонов от плана мы сегодня недополучаем каждый день. Соответственно, дефицит порожнего полувагона стал резко ощущаться.

Второй момент – это активизация работы «Первой грузовой компании» на рынке перевозок. Причем динамика идет с очень большим увеличением. Если в январе среднесуточно с углем среди тех 500, которые выгружались, прибывало 22 полувагона которые принадлежат «Первой грузовой компании», в феврале среднесуточно - 44 полувагона. То есть рост ровно в два раза. По той политике, которую ведет «Первая грузовая компания», я представляю, что, наверное, уже к середине года где-то 50% полувагонов в Мурманск будет прибывать собственности «ПГК».

На сегодняшний день ни у одного из ГОК нет договоров. Пока ведутся проработки. Поэтому все полувагоны возвращаются по документам туда, куда скажет «Первая грузовая компания». Соответственно, это еще более усугубляет ситуацию с обеспечением.

Следующий больной момент опять-таки для всех, а не только для Октябрьской дороги – это техническое состояние полувагонов, которые подаются под погрузку руды. О нем говорит такая цифра: ежесуточно с Мурманского отделения дороги возвращается 70 полувагонов, которые по тем или иным параметрам не были признаны годными под погрузку и сдаются под погрузку угля, который почему-то в них грузится. Но это на сегодняшний день прерогатива клиента, в том числе определять годность подвижного состава. Понятно, что при отказе клиента мы вынуждены данные полувагоны возвращать.

Я бы отнес к проблемам и проблемы, возникающие у грузоотправителей. Мы зачастую сталкиваемся с некондиционной продукцией. Это касается и руды, и окатышей – с какими-то технологическими сбоями у наших партнеров, которые приводят к срыву отгрузок в данные сутки и требуют восполнения в последующий период, как правило, месяц, что сделать зачастую тяжело. На это могут влиять конвенционные запрещения, которые вызваны технологическими сбоями у получателей. Имеется в виду в первую очередь "Северсталь", как один из основных потребителей продукции. Также часто это касается и получателей, находящихся в странах СНГ и в странах Восточной Европы.

И еще один момент. Момент планирования. У нас, при том что формируется месячный план по отгрузке, тем не менее, как правило, во второй половине месяца возникают некоторые дополнительные планы, которые декларативно спускаются на дорогу и которые железнодорожники должны, по всеобщему пониманию, выполнять. Это опять-таки проблема всех дорог, а не только Октябрьской. Я бы хотел сообщить, что все показатели дороги, в том числе и парки полувагонов, в том числе лимит на занятие полувагонов верстаются под план, который заявлен первоначально. И гибко отреагировать на изменение и увеличение погрузку в течение календарного месяца железным дорогам достаточно тяжело, во-первых, и, во-вторых, это отрицательно влияет на их показатели.

Какие пути решения мы видим данных проблем? Первое, самое естественное – увеличение отгрузки угля. На сегодняшний день ОАО "РЖД" очень мало может на это повлиять. Но, тем не менее, по тем проработкам, которые ведутся в первую очередь с СУЭКОМ есть данные, что в марте отгрузка будет увеличена и вот эта технологическая норма в 500 вагонов будет выполняться. Таким образом, мы надеемся частично свои проблемы закрыть.

Второе. Сегодня руководством дороги совместно с руководством Северной дороги и согласованно с департаментом перевозок ОАО "РЖД" принято решение об увеличении количества глуходонных маршрутов до 30. На начало февраля их было восемь, на сегодняшний день их 19. До 15 марта мы выйдет на цифру 30, чтобы обеспечить данные перевозки глуходонными полувагонами. По люковым полувагонам мы сейчас занимаемся очень неблаговидным делом с точки зрения экономики железной дороги – мы вынуждены везти люковые полувагоны в Оленегорск-Ковдор с Санкт-Петербургского узла. Вы сами представляете расстояние. По нашим оценкам, убытки от перевоза такого состава составляют 47 тыс. рублей. Каждый день мы везем по три-четыре состава, в среднем по 200 полувагонов мы сейчас поднимает из Санкт-Петербурга в Мурманск, чтобы этот дефицит скомпенсировать.

Очень хотелось бы как рекомендацию – скорейшее заключение ГОКами договоров с «Первой грузовой компанией». Это необходимая и объективная реальность, это единственный выход из положения. Это касается практически всех ГОКов – и Костомукши, и Ковдора, и Оленегорска.

Что касается технического состояния вагонов, у нас есть в зачаточном состоянии пункты подготовки вагонов. На одном из тех советов, который проходил на дороге, было принято решение о том, что в местах массовой погрузки руды (это все три ГОКа), в местах массовой погрузки строительных грузов по инвестпрограмме о закупке оборудования, модернизации, изменении в сторону увеличения численности обслуживающего персонала с тем, чтобы несколько приподнять планку технической подготовки вагонов, подаваемых под погрузку. Я думаю, что эта программа до конца 2008 года должна быть в основном, процентов на 90, реализована.

И также я хотел бы отметить, что мы постоянно вместе с клиентами в железнодорожных транспортных узлах, которые обслуживают в данном случае ГОКи, занимаемся улучшением технологии работы самого узла, улучшением технологии работы участка. Мы стараемся ликвидировать тот дефицит пропускных способностей, который есть на дороге. Во-первых, за счет инвестиций прямых по развитию данных участков. Во-вторых, за счет изменения технологии. Сегодня на Октябрьской железной дороге уже введена практика вождения соединенных поездов, вождения длинносоставных поездов весом до 12 тыс. тонн. Таким образом, те прорехи в дефиците пропускных способностей мы стараемся ликвидировать.

Месяц назад мы впервые за много лет собирались в ЦД по вопросу улучшения взаимодействия между ГОКами, между компанией "Северсталь". И надо отдать должное – сегодня как раз параллельно с нашим форумом проходило одно из совещаний ЦД, где дана была оценка и подведены итоги того, что по крайней мере оборот вагона, оборот входящего в эти системы, он сегодня улучшения. И таким образом мы будем изыскивать еще и дополнительные ресурсы.

Вопрос: Сейчас новый прейскурант, который предусматривает определенную дифференциацию, правда, там назвали это разделением грузов по категориям. Идет вроде субсидирование за счет одних грузов других грузов. Но реальность сегодня такова: перерабатывающая промышленность в основном сосредоточена в Европейской части России, а сырьевые ресурсы находятся в Сибири. И вы соприкасаетесь с угольком, который добывается в Кемеровской области, а вы его доставляете в порт Мурманск. Какова идеология, чтобы конкурентоспособность была учтена при условии нашей такой географии 11 часовых поясов? Что нам делать, чтобы не подачки кому-то давать за счет одного другому, а чтобы это было учтено и в том числе инициировало развитие всех регионов.

О. Валинский: В перевозках угля для ОАО "РЖД" больше политики, чем бизнеса. Об этом все знают. То, что сегодня создаются филиалы «Первой грузовой компании», создаются именно на полигоне Западно-Сибирской дороги, наверное, и приведет к тому, что мы несколько уйдем от убытков в перевозках. Потому что «Первая грузовая компания» будет обладать и более современным парком, деньги «Первой грузовой компании» пойдут опять-таки в первую очередь на увеличение, улучшение базы, имеется в виду состояние и количество вагонов, в том числе полувагонов. И ни для кого не секрет, что «Первая грузовая компания» может как-то уйти от прейскуранта 10-01 и ценовая политика там будет несколько другая. Наверное, другого пути сегодня нет.

С. Афонин: В общем, тема эта есть, и она должна быть в умах конкретных людей. И подавать ее хорошо политикам высшего уровня. Иначе как же России жить? Тогда целые регионы должны умереть просто?

Вопрос: Прокомментируйте заявление докладчика от МАИР по поводу хищений на железнодорожном транспорте.

О. Валинский: Дело в том, что хищения на железнодорожном транспорте, как и вообще в России, имеют место быть. Мой коллега сказал фразу, я с ней согласен, по крайней мере, то, как это рассказывалось, так это преподнесено в промышленном уровне. Я хочу сказать о другом. На сегодняшний день я не очень понял некую плаксивость заявления. Сегодня четко правилами перевозок и уставом железных дорог регламентированы действия и перевозчика, и отправителя. И зная устав, зная правила перевозок, по-моему, все свои проблемы или вопросы компенсации убытков, которые возникают при таких случаях, можно решить. Это долго рассказывать, как это делать. Я готов встретиться и рассказать. Потому что есть четкие правила составления коммерческих актов, есть правила всей актово-претензионной работы вплоть до выплаты денег. В конце концов, есть элемент страхования груза. И если такие серьезные проблемы имеет грузоперевозчик, почему бы не застраховать груз? Понятно, что это не решит проблему воровства, но это решит проблему компенсации. А страхования компания, в том числе будет заниматься и вопросами расследования и поиском виновных, что не делает милиция.

С. Афонин: И второй вопрос: прокомментируйте, пожалуйста, взаимодействие Октябрьской железной дороги с портами при перевозке грузов ГМК.

О. Валинский: У нас нет какого-то особого взаимодействия при перевозке грузов ГМК, у нас есть взаимодействие с портами вообще как таковое. Во-первых, на Октябрьской дороге на сегодняшний день существует логистический центр, который на программном уровне полностью адаптирован со всеми информационными центрами всех стивидорных компаний и всех терминалов, которые обслуживает железная дорога. Сейчас появляется строящийся порт Усть-Луга. Первое, что мы делаем, это пытаемся прорисовать логистику перевозок. В частности, по углю у нас нормальная пошла работа, и я думаю, со всеми пойдет также.

Порт работает следующим образом. На 20 число каждого месяца мы собираем заявки со всех портов, подтверждения портов по каждой номенклатуре груза, по каждой стивидорной компании, в том числе и по грузам ГМК, по объемам. Зная возможности порта, зная программу судовую, зная на сегодняшний день ситуацию по складам, мы согласовываем некий объем, который 22 числа, как правило, здесь в Москве утверждаем совместно с портовиками в ЦФТО. После этого мы занимаемся только контролем за отгрузкой. И во-вторых, контролем за соблюдением тех нормативов выгрузки, которые согласованы между нами и стивидорными компаниями.

У нас есть проблема на сегодняшний день по порту Санкт-Петербург по выгрузке черных металлов. И в первую очередь это касается чугуна. Я считаю, что сегодня портовые мощности не позволяют выгружать больше 35-40 вагонов чугуна ежесуточно. Соответственно как руководитель дороги я не имеют права на то, чтобы подтверждать погрузку более 40 вагонов чугуна среднесуточно на порт Санкт-Петербург.

С. Афонин: , начальник отдела страхования грузов департамента страхования имущества и ответственности ОАО "ЖАСО"

В. Топорков: Позвольте мне от имени страховой компании "ЖАСО" выразить благодарность организаторам этой конференции за предоставленную возможность еще раз пообщаться на такие важные темы, в том числе и соприкасающиеся с нашей деятельностью

Тема сохранности грузов при перевозках, как показал ход конференции, достаточно животрепещущая тема. И мне в течение моего короткого выступления хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на те особенности страховых услуг, которые предлагают страховые компании и которые зачастую наши участники рынка и логистических перевозок не замечают или недооценивают, на наш взгляд.

Как известно, любая торговая сделка предполагает перемещение товара из пункта А в пункт Б. В условиях нашей страны, где расстояния перевозки громадны и протяженность перевозки велика, безусловно, грузы в процессе перевозки подвергаются различного рода опасностям. Нет смысла их перечислять. Но могу отметить, что это не только те риски, о которых говорили предыдущие выступающие, связанные с кражами и пропажами, но это и вероятность механических повреждений, вероятность воздействия внешней среды на некоторые виды металлопродукции.

С. Афонин: Можно вас попросить: были конкретные проблемы, сформулированные , он ссылался на нестыковки, двоечтение определенных регламентирующих документов. Вот вы страховые компании, прокомментируйте, с этого начните, и нам будет понятно, в чем не прав Макушин. И как решить проблемы, чтобы на 15 млрд. рублей лома разворовывается.

В. Топорков: Он обозначил цифру около 200 млн. рублей – общие убытки, по его данным.

С. Афонин: Нет, извините, он называл – 15 млрд. рублей, на такую сумму сегодня разворовывается металлолома.

В. Топорков: Что касается выступления г-на Макушина, надо сказать, что с точки зрения страховой компании, металлолом является одним из самых опасных грузов по нескольким очень важным причинам. Во-первых, при перевозках металлолома большое значение имеет определение веса. К сожалению, наши ломозаготовители идут по пути экономии своих издержек, и зачастую при отправлении вагона трудно определить и не определяется точный вес этого металлолома. Существующая процедура приема металлолома на многих металлургических комбинатах предполагает прием фактически по документам. У нас есть опыт взаимоотношений с ломозаготовительными компаниями. И практика показывает, что никаких документов, достоверно подтверждающих факт хищения на железной дороге, нет. В этих условиях страховая компания не может выступать как касса взаимопомощи. Мы страхования компания, и мы вынуждены действовать в соответствии с существующим российским законодательством. Это первый момент.

Второй момент. Если источник этих цифр по общим убыткам нам непонятен. По нашим данным, эти убытки в разы меньше, но, тем не менее, сумма огромная, с коммерческой точки зрения цена страховки составит такую сумму, которая будет не по карману нашим партнерам – компаниям ломозаготовителям. Тем не менее, мы открыты к диалогу. Более того, наши представители участвовали в конференции ломозаготовителей, где заявили, что мы готовы обсуждать эту проблему, и мы готовы искать пути решения, по которому страховая компания вряд ли может решить всю проблему целиком, но снизить убытки, безусловно, мы можем. Страховая компания для этого и существует.

И в своем выступлении я хотел обратить ваше внимание на очень важное, на наш взгляд, принципиальное отличие ответственности перевозчика, которую он несет за сохранность груза, и страховых гарантий. Любая перевозочная компания, в том числе железнодорожная, собственник подвижного состава либо оператор, занимаются транспортной деятельностью, то есть перевозкой грузов. И любое хищение, любая недостача, любое повреждение грузов для транспортной компании в определенной мере форс-мажор. Не всегда компания обладает оборотными средствами, свободными финансовыми средствами для возмещения ущерба. Важное отличие страховой компании заключается в том, что она обладает финансовыми ресурсами, административными, технологическими для решения этого вопроса. Наши финансовые ресурсы – это наш инструмент. Выплата страхового возмещения для страховой компании – это рутинная каждодневная операция. Это наша задача. Другое дело, что мы открыты к диалогу и готовы в режиме деловых переговоров определить цену и условия страховки.

Должен сказать, что по страхованию грузов готовой металлопродукции услуги российских страховых компаний зачастую на порядок ниже, чем услуги европейских страховых компаний. И это не удивительно, ведь российские страховые компании, которые профессионально работают на рынке страхования грузоперевозок, как правило, обладают широкой сетью своих представителей на каждой грузовой станции. На крупнейших грузовых станциях есть наши представители и филиалы. И мы лучше знаем ситуацию на этом рынке. Поэтому зачастую по таким для нас понятным, прозрачным грузам, как готовая продукция, наши тарифные ставки значительно ниже, чем ставки европейских компаний.

Хочу отметить еще тот факт, что развитие страхового рынка подразумевает и развитие наших технологий. Мы внимательно следим за модернизацией технологических процессов оформления документов на железной дороге и сотрудничаем с нашими партнерами в этом направлении. Нами уже подготовлены и разработаны такие страховые продукты, которые предусматривают значительное сокращение бумажного документооборота. Мы готовы работать с теми грузоотправителями, которые используют систему "Этран", и значительно упростить оформление страховых документов.

Страхования компания "ЖАСО" подготовила ряд принципиально новых страховых продуктов по страхованию грузов, которые в самое ближайшее время будут представлены участникам логистического рынка. Спасибо за внимание.

С. Афонин: Нам предложено еще одно сообщение послушать. "Создание трубопроводной системы в регионах Сибири и Дальнего Востока". Его сделает Дмитрий Завьялов, заместитель директора фонда развития трубной промышленности. Это конкуренты железнодорожного транспорта.

Д. Завьялов: Я думаю, что здесь не стоит нас сталкивать все-таки. У каждого своя доля. И я считаю, что места хватит всем.

Я расскажу о взаимодействии трубников и ОАО "РЖДг" по освоению ресурсов Дальнего Востока и Восточной Сибири. Для начала пару слов о географии. Как вы видите, основные места сосредоточения трубных заводов – это Центральная Россия, юг России либо Уральский регион – достаточно удалены от основных месторождений, которые либо разрабатываются, либо существуют стратегические программы разработки. В частности, Чингинское нефтегазоконденсатное месторождение. Отсюда возникают и все проблемы отечественных трубников по доставке своей продукции к местам ее потребления.

В качестве примера я могу рассказать об опыте участия Выксунского металлургического завода в реализации проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2". Выксунский завод в составе компании ОМК по проекту "Сахалин-1" поставил более 35 тыс. тонн трубной продукции, по проекту "Сахалин-2" – 43. Итого не больше 80 тыс. Что здесь важно отметить? Что сам факт поставок, во-первых, говорит о том, что наша продукция конкурентоспособна, то есть ее применяли на таких важных проектах. Но всего за два проекта, было востребовано около миллиона тонн трубной продукции. При этом процент отечественный вы прекрасно видите. Почему так происходит? Вот для примера мы взяли провозную плату вагона 45-тонной загрузки и 27-тонной загрузки. То есть получается реализация таких важнейших для страны проектов, как сахалинские, была организована по тарифам, которые использовались в обычных внутренних перевозках. И последний столбец – вы видите, что мы перевозили своеобразный бонус нашим зарубежным поставщикам в размере от 100 до 200 долларов. Естественно, речь о какой-то последовательной конкуренции с ними не идет.

Это камень в огород не "Российских железных дорог", потому что они достаточно оперативно реагируют на наши предложения, которые мы направляли, в частности, по повышению нормы загрузки вагона, то, что вы видите на нижней кривой. То есть провозная плата будет снижаться и в удельном отношении тоже, то есть на тонну продукции. Но, тем не менее, получаются те же 150-200 долларов, которые наши отечественные производители тратят, только чтобы доставить свою продукцию к месту потребления.

Возможны и выходы из сложившейся ситуации. На них я остановлюсь на примере еще одной карты. Это стратегия развития Восточной Сибири и Дальнего Востока, где показаны все основные стратегические месторождения. Что примечательно. Что недалеко, рядом с такими месторождениями планируется организация комплекса химических производств, перерабатывающих производств, то есть планируется значительное потребление металлофонда.

Без комплексной программы со стороны государства, мне кажется, мы получим там наличие зарубежной продукции, намного превышающей, отечественную. Дело в том, что многие, в том числе и государственные органы власти, эту проблему понимают. Это выдержки из стратегии развития региона, которые подготовило Министерство регионального развития. Они признают, что есть инфраструктурные ограничения в нашей же стране. То есть транспортная составляющая в цене товаров Дальневосточного федерального округа составляет от 55 до 70%, в среднем по России – около 25%.

Поэтому наши предложения. Мы хотим и работаем в этом направлении, чтобы данная концепция была дополнена разделом, посвященным транспортной политике, государственной транспортной политике. Надо стимулировать перевозку в районы Дальнего Востока, Восточной Сибири отечественной промышленной продукции, в том числе путем создания каких-то пониженных тарифов транспортных.

Еще один важный момент в данной работе – это при наличии у государства планомерной стратегии на долгие годы развития региона, возможно, стоит рассмотреть вопрос о создании отдельных производств на территории этого региона.

Фонд развития трубной промышленности активно взаимодействует и дает свои предложения, на большинство из них мы получаем отклики, в том числе и Министерства регионального развития и наших отечественных транспортников. Но я считаю, что работа должна быть продолжена. Пока нам нерентабельно. У нас есть возможности обеспечивать своей продукцией все месторождения и инфраструктуру. Пока вопрос стоит на грани рентабельности. Спасибо.

С. Афонин: Повторюсь, конференция востребована по своей сути. Организаторам большое спасибо. В целом пожелаем еще раз друг другу успехов. Темы животрепещущие, они обозначены на уровне высшего политического руководства, они жизнью востребованы. Решать их конкретным людям, которые представляют и компании железных дороги, и металлургические компании.