Управление конкурентоспособностью предприятия на основе стоимостного подхода и учета экономических рисков

На правах рукописи

УПРАВЛЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ

ПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ СТОИМОСТНОГО

ПОДХОДА И УЧЕТА ЭКОНОМИЧЕСКИХ РИСКОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность; транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2009

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проблема повышения конкуренто­способности промышленных предприятий и крупных их объединений (хол­дингов, концернов, других интегрированных структур) непосредственно за­висит от повышения уровня их инвестиционной привлекательности, что обеспечивается во многом ростом стоимости предприятий и снижением эко­номических рисков их деятельности. Современные интегрированные струк­туры представляют собой, как правило, диверсифицированные образования, сочетающие в себе все стадии технологического процесса, или же инфра­структурные образования, обеспечивающие, в том числе, и внешнее обраще­ние продукции предприятий. Особую роль играет инфраструктурная состав­ляющая современных вертикальных и горизонтальных интегрированных структур в условиях финансового кризиса, перерастающего в экономический, и непосредственно влияющего на снижение объемов производства, продаж промышленных предприятий и последующую их стагнацию. Именно в этих условиях подразделения предприятий, непосредственно не связанные с тех­нологическим процессом, но имеющие общеупотребительный характер, мо­гут в определенной степени поддержать финансовую устойчивость предпри­ятия. В частности, такими подразделениями, обеспечивающими внутрипро­изводственное перемещение грузов, а также перемещение их между произ­водственными составляющими интегрированных промышленных структур являются транспортные подразделения, которые в современных условиях принимают форму либо транспортного цеха в составе промышленного пред­приятия, либо самостоятельной единицы, наделенной правами юридического лица, в составе холдингов, концернов и других интегрированных промышленных образований.

Необходимым условием успешного функционирования автотранспорт­ной структуры (как самостоятельной в рамках интегрированной промышлен­ной структуры, так и транспортного подразделения в составе промышленно­го предприятия) в условиях рынка, является его высокая конкурентоспособ­ность, основанная на конкурентоспособности предоставляемых им услуг и обеспечении финансово-экономической устойчивости на уровне, соответст­вующем благоприятному инвестиционному климату, что способствует эко­номическому росту всей промышленной структуры. Таким образом, конку­рентоспособность промышленного предприятия определяется в том числе уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, равно как и уровнем диверсификации производства, имиджем предприятия и его фи­нансово-экономической устойчивостью на основе оптимального управления экономической деятельностью с эффективным использованием рыночных и внутрихозяйственных возможностей.

В настоящее время в экономической теории и практике стал преобладать стоимостной подход к конкурентоспособности. В качестве стратегической цели и критерия успешности функционирования предприятия стала рассматриваться стоимость бизнеса (капитализация компании), характеризующая благосостояние ее собственников.

Таким образом, оценка и управление стоимостью предприятия являются главным инструментом обеспечения конкурентоспособности. Это означает, что одной из главных задач и результатов функционирования системы обес­печения конкурентоспособности должно стать увеличение стоимости пред­приятия. При этом управление стоимостью должно рассматриваться как ин­тегрирующий процесс, направленный на обеспечение конкурентоспособно­сти предприятия за счет концентрации общих усилий отдельных подразделе­ний на важнейших факторах стоимости.

Ключевым элементом повышения эффективности бизнес-процессов вы­ступает риск-сбалансированная политика управления предприятием, по­скольку становится очевидным, что сохранение консервативной ориентации на игнорирование хотя и рентабельных, но рискованных проектов препятст­вует достижению стратегических целей промышленных образований, в том числе и их отдельных составляющих. Соответственно, успешное функциони­рование предприятий требует эффективного использования всех имеющихся ресурсов, и тесно связано с различными экономическими рисками, присущи­ми предпринимательской деятельности в условиях рынка (риском отсутствия или избытка спроса на транспортную услугу, риском снижения чистой при­веденной стоимости предприятия, риском отклонения от ожидаемых значе­ний уровня доходности средств, вложенных в активы и др.).

Целью диссертационной работы является разработка, обоснование и адаптация устойчивой системы обеспечения конкурентоспособности предприятия на основе оптимального управления инвестиционным процессом, а также исследование экономических рисков и разработка методов управления ими для повышения эффективности финансово-инвестиционной политики подразделений интегрированных структур, в том числе их инфраструктур­ных подразделений в условиях неопределенности рыночной конъюнктуры.

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:

1.  Проанализированы современные аспекты управления конкурентоспособностью предприятия.

2.  Определена специфика функционирования инфраструктурных подраз­делений крупных интегрированных промышленных структур, в том числе их транспортной составляющей, и особенности их инвестицион­ной стратегии.

3.  Проведена оценка эффективности использования лизинга при реализа­ции инвестиционных проектов в инфраструктурных подразделениях крупных интегрированных промышленных структур.

4.  Сформулированы принципы и выявлены основные классификации экономических рисков инфраструктурных подразделений как самостоятельных единиц в составе интегрированных структур.

5.  Разработаны методические основы управления портфельным риском на основе оценки спроса и предложения ценных бумаг инфраструктурными подразделениями интегрированных структур, обладающих правами юридического лица.

Объектом исследования являются крупные промышленные структуры, включающие инфраструктурные подразделения, обеспечивающие нормаль­ное протекание производственного процесса и реализации промышленной продукции, и, одновременно, имеющие возможность реализации на рынке соответствующих услуг.

Предметом исследования являются организационно-экономические и теоретические аспекты совершенствования стратегического управления предприятием на основе оптимального инвестирования с учетом риск-сба-лансированных факторов обеспечения роста его конкурентоспособности.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследо­вания являются труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов по конкурентоспособности предприятия, в частности, К. Друри, Ф. Котлера, Г. Тейлора, , ; специалистов по управлению риском: Ф. Напта, Л. Сэвэджа, П. Шумейкера, и других; экономистов и математиков М. Алле, У. Буомля, , Г. Марковича, М. Фридмэна, Л. Харриса, У. Шарпа и других.

В качестве методологической базы исследования приняты соответст­вующие положения экономической теории управления, законодательные и другие нормативные акты Российской Федерации, литература по оценке эко­номической эффективности инвестиционных проектов и проблемам осуще­ствления лизинговых операций. Проведенные исследования основываются на методах математической статистики, теории вероятности, имитационного моделирования, системного анализа и прогнозирования.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографи­ческого списка.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

И СДЕЛАННЫЕ ВЫВОДЫ

1. В качестве главных характеристик конкурентоспособности (как спо­собности предприятия к выживанию в конкурентной среде в течение дли­тельного периода времени), следует выделить два важных аспекта: адаптив­ность организации (приспособляемость ее к меняющейся внешней среде), понимаемая как форма отношений организации с внешней средой, как про­цесс внутриорганизационной перестройки) и инновационность (инновацион­ная способность и инновационная восприимчивость), как способность об­новляться.

Современные условия экономической деятельности в России характери­зуются усилением конкуренции и изменением ее форм, вследствие чего предприятия находятся в постоянном поиске новых, адекватных условиям конкуренции, инструментов управления предприятиями и рычагов повыше­ния конкурентоспособности. Критериями оценки производственной деятельности в последнее время стали уже не только традиционные показатели со­отношения доходов и расходов, но и организационной и управленческой эф­фективности (грузооборот, товарооборот, прибыль на вложенный капитал и др.).

Исследования показывают, что стратегическим критерием становится рыночная стоимость бизнеса, в значительной степени связанная с показателем денежного потока, т. е. стоимостной подход к управлению предполагает в качестве цели не рост прибыли, а долгосрочные денежные потоки.

Необходимо исходить из предположения о том, что создание добавлен­ной стоимости для акционеров происходит в тот момент, когда рентабель­ность новых инвестиций превосходит средневзвешенные затраты на капитал (средневзвешенную стоимость капитала). При этом важным условием явля­ется то, что любые действия менеджеров компании должны быть направлены на получение дополнительной выгоды для собственников компании, которая фактически определяется приростом ее акционерного капитала.

То есть данный показатель представляет собой капитализированное из­менение текущей стоимости операционного денежного потока, скорректиро­ванное на текущую стоимость инвестиций во внеоборотный и оборотный ка­питал, вызвавших данное изменение.

При использовании данного показателя акцент делается на четкое определение периода конкурентных преимуществ, поскольку процесс создания добавленной стоимости не бесконечен и ограничивается периодом действия конкурентных преимуществ отрасли и компании.

Показатели рыночной стоимости предприятия сами по себе являются важной комплексной оценкой эффективности деятельности предприятия, адекватно отражающей качество управления им (качество менеджмента), его финансовое благополучие и будущие ожидания.

Анализируя ключевые характеристики состояния предприятия и извест­ные подходы к оценке и повышению его конкурентоспособности, можно ска­зать следующее.

На тактическом уровне конкурентоспособность предприятия обеспечи­вается его общим финансово-хозяйственным состоянием и характеризуется комплексным показателем его состояния.

На стратегическом уровне конкурентоспособность предприятия характе­ризуется инвестиционной привлекательностью, критерием которой является рост стоимости бизнеса.

Таким образом, оценка и управление стоимостью предприятия являются главным инструментом обеспечения конкурентоспособности. Это означает, что одной из главных задач и результатов функционирования системы обес­печения конкурентоспособности должно стать увеличение стоимости пред­приятия. При этом управление стоимостью должно рассматриваться как интегрирующий процесс, направленный на обеспечение конкурентоспособно­сти предприятия за счет концентрации общих усилий на важнейших факто­рах стоимости.

2. Как говорилось выше, для конкретного предприятия создание эффек­тивного механизма формирования инвестиционных процессов на предпри­ятии можно рассматривать как одно из наиболее важных звеньев в системе управления развитием предприятия, значительно повышающим его конку­рентоспособность.

В процессе инвестиционной деятельности предприятия изыскивают не­обходимые инвестиционные ресурсы, выбирают эффективные объекты инве­стирования, формируют сбалансированную инвестиционную программу и инвестиционные портфели и обеспечивают их реализацию.

Инвестиции для большинства отечественных предприятий являются не столько источником получения дополнительных доходов, сколько жизнен­ной необходимостью; поэтому в условиях необходимости производственных инвестиций основной задачей является выбор оптимального варианта инве­стирования путем проведения прогнозного инвестиционного анализа.

Суть проблемы состоит в переходе не к валовому росту инвестиций, а к росту эффективных инвестиций, создающих конкурентоспособное производ­ство, что требует революционных изменений в традиционном инвестицион­ном процессе, а также в массовой психологии и уровне предпринимательст­ва.

Ключевым фактором высокого потенциального инвестиционного спроса является жизненно важная необходимость обновления физически и морально устаревших основных фондов и преодоления структурной деформации и технико-технологической отсталости в том числе и транспортного хозяйства. Значительная доля машин и оборудования функционирует за пределами эко­номически оправданных сроков службы. По экспертной оценке на сегодня средняя продолжительность эксплуатации активной части основных фондов промышленности составляет 24 года. Это почти в 2,2 раза выше норматив­ных сроков службы техники, а также аналогичных показателей развитых стран. Причем, к настоящему времени 57% промышленного парка машин, оборудования и мобильной техники эксплуатируется более 10 лет.

Иначе говоря, процесс инвестирования сегодня является малоэффектив­ным и непривлекательным для потенциальных инвесторов. Это обусловлено и отсутствием действенной государственной политики, которая должна быть направлена на подъем инвестиционной активности, поддержку и оздоровле­ние воспроизводственной структуры экономики вообще и на транспорте, в частности. Из наиболее часто применяемых на промышленных предприятиях том числе автотранспортных, входящих в состав холдинга, показателей эффективности инвестиций наибольшее признание получили следующие:

-чистый дисконтированный доход;

-индекс доходности дисконтированных инвестиций;

-внутренняя норма доходности;

-срок окупаемости (с учетом или без учета дисконтирования);

-чистый доход;

-индекс доходности инвестиций;

-потребность в дополнительном финансировании (минимальный объем внешнего финансирования проекта, необходимый для обеспечения его финансовой реализуемости).

3. В первой половине 90-х годов в результате рыночных преобразований многие финансовые инструменты, раньше отсутствовавшие в нашей эконо­мике, стали использоваться банками, кредитными учреждениями и промыш­ленными предприятиями. Одним из таких инструментов, широко используе­мый в развитых странах и решающий проблему новых инвестиций, является лизинг. С точки зрения имущественных отношений, лизинговая сделка со­стоит из двух взаимосвязанных составляющих: отношений по купле-продаже и отношений, связанных с временным использованием имущества. С точки зрения обязательственного права эти отношения могут быть реализованы с помощью двух видов договора: купли-продажи и лизинга.

Инвестиции фигурируют на финансовом (фондовом) рынке в форме де­нежного капитала или его заменителей, и на рынке факторов производства - в форме реального капитала. В соответствии с этим все инвестиции могут быть разделены на портфельные и реальные, которые, тем не менее, доста­точно тесно взаимодействуют и взаимодополняют друг друга. Указанная связь вполне отчетливо проявляется и в процессе лизинговых отношений. Ре­альные инвестиции в производство, осуществляемые лизингополучателем в виде станка, автомашины, завода переплетаются при лизинге с финансовыми вложениями лизинговых компаний в права на получение лизинговых плате­жей, а также с финансовыми вложениями в создание самих лизинговых ком­паний, которые осуществляются банками, инвестиционными фондами, фир­мами-производителями.

Таким образом, можно отчетливо проследить способность лизинга трансформировать финансовые инвестиции в реальные. И эта способность выражена у лизинга настолько четко, что можно утверждать, что на сего­дняшний день, данный инвестиционный инструмент является одним из наи­более действенных стимуляторов перемещения капитала из финансового сек­тора в реальный. Именно лизинг может явиться радикальным способом уско­рения процесса технического перевооружения, причем позволит сделать это с меньшими стартовыми затратами, в более короткие сроки, а значит, и с большей эффективностью, особенно по замене подвижного состава на авто­транспортных предприятиях.

Учитывая инвестиционный характер лизинга, лизинговые отношения можно рассматривать как инвестиционную операцию.

Производственная функция лизинга заключается в оперативном реше­нии производственных задач путем временного использования дорогостоя­щих и морально стареющих машин.

Финансовая функция выражается с одной стороны, в появлении нового финансового инструмента, привлекательного как для небанковских финансовых структур (лизингодателей), так и для банков. С другой стороны, - в осво­бождении товаропроизводителя от необходимости единовременной оплаты полной стоимости необходимых средств производства, и предоставлении ему долгосрочного кредита.

Функция ускорения оборота товара (сбытовая функция) - расширение круга потребителей и завоевание новых рынков сбыта. Вовлечение в сферу лизинга тех, кто не может сразу купить то или иное имущество.

Функция получения налоговых и амортизационных льгот.

Когда речь заходит о критериях оценок приемлемости инвестиций, од­ним из первых рассматривается показатель ожидаемой прибыли от реализа­ции проекта. При этом, как правило, имеется в виду прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и обязательных отчисле­ний в различные фонды, то есть прибыль, свободная от обязательств перед государством. Это бухгалтерский подход, предполагающий в качестве рас­смотрения конечного результата деятельности предприятия чистую прибыль - ту сумму денежных средств, которой предприятие может свободно распо­ряжаться по своему усмотрению.

В финансовом менеджменте широко используется категория «денежный поток» - CF, расчет которого предполагает определение суммы средств, ко­торой предприятие может распоряжаться по своему усмотрению, и тех де­нежных средств, использование которых лимитировано законодательством. На практике такие средства могут появиться как следствие налоговых льгот, предоставляемых предприятиям, осуществляющим инвестиции. Дополни­тельное налогообложение, возникающее при капиталовложениях, также учи­тывается в величине денежного потока, естественно снижая показатель при­были от инвестиций.

Будущие налоговые условия лизингового финансирования капиталовложений учитывают в величинах денежных потоков, вызванных арендными и кредитными платежами.

Поток арендной задолженности - LCF (Lease Cash Flow) определяется собственно арендными платежами - Р, налоговыми льготами - S и налоговы­ми выплатами - С, соответствующими арендному финансированию:

LCF=P+S – C.

Поток кредитной задолженности - CCF ( Credit Cash Flow) определяется выплатами основной суммы долга - V, величиной начисляемых и уплачивае­мых процентов на непогашенную часть кредита - R, налоговыми льготами - S и налоговыми выплатами - С, соответствующими кредитному финансирова­нию:

CCF=V+R+S – C.

Любые инвестиции связаны с затратами на приобретение активов, от ис­пользования которых ожидается получение прибыли. Инвестиционные за­траты включаются в себестоимость продукции (услуг), тем самым уменьшая налогооблагаемую базу для уплаты налога на прибыль. Уменьшение суммы уплачиваемого налога на прибыль через снижение налогооблагаемой базы, пожалуй, самая значительная налоговая льгота для предприятия, осуществ­ляющего инвестиции.

Согласно анализу данных, полученных в результате экспертного опроса, и лизинговые компании, и предприятия-лизингополучатели отмечают сле­дующие основные достоинства лизинга:

-  лизинг позволяет предприятию при минимальных единовременных за­тратах приобрести современный подвижной состав в достаточных количест­вах;

-  лизинговые платежи относятся на себестоимость, что, в отличие от банковского кредита, который выплачивается из чистой прибыли, позволяет экономить значительные суммы при уплате в бюджет налога на прибыль;

-  применение в отношении техники, являющейся объектом финансового лизинга, механизма ускоренной амортизации с коэффициентом до 3-х позволяет предприятию по истечении действия договора лизинга выкупить автомобили по минимальной остаточной стоимости, либо, при постановке техники на свой баланс, так же быстро списать их. В дальнейшем предприятие может существенно снизить себестоимость перевозок по статье "Амортиза­ция подвижного состава". Также можно реализовать автомобили по рыноч­ной цене, которая будет намного выше их остаточной стоимости, получив тем самым дополнительную прибыль;

-  процесс оформления лизинговой сделки и получения техники при всей схожести с кредитованием намного проще и вероятность заключения догово­ра выше.

Тем не менее, необходимо учитывать, что у лизинга существует и ряд недостатков:

-  право собственности на технику переходит к лизингополучателю толь­ко по окончании всех расчетов по договору лизинга, что увеличивает риск не получить подвижной состав при возникновении непредвиденных ситуаций во время действия договора лизинга;

-  появление дополнительных по сравнению с финансированием за счет собственных средств затрат, связанных с уплатой аванса, страхованием техники и залога, оплатой банковской гарантии, а также оплатой лизингового процента;

-  применение в отношении приобретаемого по лизингу подвижного со­става ускоренной амортизации может привести к значительному увеличению себестоимости перевозок, что, в случае принятия предприятием решения о сохранении уровня рентабельности, повлечет за собой повышение тарифов на перевозки и снижение конкурентоспособности предприятия либо, при принятии решения о сохранении тарифов на перевозки, уменьшение прибыли на единицу транспортной продукции;

-  необходимость иметь хорошую структуру баланса и ликвидное обес­печение, чего не требуется при использовании собственных средств.

Применительно к автотранспортным средствам промышленного пред­приятия целесообразно было бы остановиться на таких видах лизинга, как возвратный лизинг и лизинг с полным набором услуг (рис. 1).

Наиболее распространенными объектами сделок возвратного лизинга являются здания, сооружения и другая недвижимость, тяжелое оборудова­ние, транспортные средства. Для осуществления оценки использования ли­зинга при реализации инвестиционного проекта на автотранспортном пред­приятии необходимо рассчитать величину дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия при реализации лизинговой схемы, ис­пользовании банковского кредита и при финансировании

Рис. 1. Схема сделки возвратного лизинга

инвестиционного проекта за счет собственных средств предприятия. Максимальное значение указанного показателя при реализации различных вариантов финансирования инвестиционных проектов указывает на минимальное отвлечение собствен­ных средств предприятия на финансирование капитальных вложений.

4. Успешное функционирование предприятий транспорта в составе хол­динга в современных условиях требует эффективного использования всех имеющихся ресурсов, и тесно связано с различными экономическими риска­ми, присущими предпринимательской деятельности. Относительно экономи­ческого риска на автомобильном транспорте можно утверждать, что даже от­каз администратора транспортного предприятия (цеха) от вложения средств в сопряженную с риском деятельность (например, организация перевозок в со­вершенно новом весьма насыщенном предложением услуг сегменте рынка) несет риск упущенной выгоды при благоприятном исходе (риск потери воз­можной прибыли от захвата фирмой новой ниши на рынке транспортных ус­луг).

Риски транспортного предприятия в составе холдинга включают в себя производственный риск, связанный с неустойчивостью спроса и цен на сы­рье, топливо и производимую предприятиями холдинга продукцию, уплата повышенных налогов, отчислений и штрафов, низкая дисциплина поставок, перебои с топливом и электроэнергией, износ оборудования и подвижного состава. Финансовые риски связаны с абсолютным преобладанием кредит­ных договоров на короткие сроки и плавающей процентной ставкой, которую финансовые институты могут менять без согласования с заемщиком, а также низкой платежной дисциплиной и длительным прохождением расчетов. Риск инвестора дополнительно включает риски объекта инвестиций, политические и макроэкономические риски.

Классифицировать риски трудно вследствие тесной взаимосвязи и заме­щения рисков. Классификация рисков напрямую зависит от точки зрения, и в той или иной степени отражает сложившееся в обществе восприятие риска, что может привести к переходу риска из одного вида в другой.

Особенности экономических рисков для транспортных подразделений накладывают свой отпечаток на управление в этой сфере бизнеса.

Во-первых, следует отметить высокую степень неопределенности каче­ства услуг и состояния средств труда, связанную с технологией. Частично она объясняется влиянием множества случайных факторов, вызванных тече­нием основного технологического процесса (перевозок) вне территории авто­транспортной фирмы.

Во-вторых, большая изменчивость условий вызывается особенностями предмета труда: разнообразием и непостоянством клиентуры и номенклату­ры грузов. Это особенно характерно для наиболее универсального вида - пе­ревозок автомобильным транспортом.

В-третьих, на транспорте риски наиболее явно обладают свойством пе­ремещения в пространстве и времени. Причем, риски перемещаются не толь­ко в физическом пространстве, но и переносятся в процессе перевозок на различных экономических агентов (грузоотправитель, грузополучатель, пе­ревозчик, экспедитор).

Вариация таких технико-эксплуатационных показателей, как среднеспи­сочное число автомобилей, среднее по автотранспортному предприятию вре­мя в наряде, коэффициент использования парка и другие, непосредственно отражаются на производительности (формула 1), доходе и других индикато­рах производственно-финансовой деятельности предприятия, в том числе на прибыли и эффективности управления предприятием.

, (1)

где: - объем перевозок, т;

- среднее время в наряде, ч;

- средняя техническая скорость, км/ч;

- средний коэффициент использования пробега;

- средняя грузоподъемность, т;

- средний коэффициент использования грузоподъемности;

- среднесписочное количество подвижного состава;

- средний коэффициент выпуска автомобилей на линию (или соответствующий коэффициент использования парка);

- календарное количество дней в данном периоде;

- средняя длина ездки с грузом, км;

- среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой на ездку, ч.

При анализе рядов динамики следует учитывать тенденцию изменения показателей в течение изучаемого периода. Направленные снижение или рост какого-либо показателя, выражающие очевидный тренд, не ведут к не­определенности или риску, если верно прогнозируются принимающими ре­шения лицами. Остающимся риском является степень отклонения ТЭП от нормативных значений, которую можно измерить, например, коэффициентом вариации отклонений от тренда соответствующего показателя. Модели трен­да могут быть подобраны исходя из управленческой плановой информации, качественных соображений, графического технического анализа, статистиче­ского моделирования.

Для принятия решений по снижению риска следует учесть закономерно­сти и вытекающие из них принципы:

-  всякое возможное снижение риска требует использования ресурсов (за­кон природы);

-  пригодные для снижения риска ресурсы ограничены (закон общества).

Риски, ассоциируемые с какими-либо конкретными активами или пасси­вами предприятия, не могут рассматриваться изолированно. Любое новое экономическое решение, например, инвестиции, должно анализироваться с позиции его влияния на изменения доходности и риска всей совокупности активов и пассивов (портфеля) предприятия, поскольку возможные сочета­ния этих решений могут значительно изменять характеристики всего порт­феля в целом.

5. Портфельный подход, основные элементы которого рассматриваются ниже, предполагает восприятие активов и пассивов предприятия (а в общем случае и иных благ) как элементов единого целого - портфеля, сообщающих ему характеристики риска и доходности, что позволяет эффективно прово­дить анализ возможностей и оптимизацию параметров экономических рис­ков. Портфель, как известно, - это набор активов (пассивов) - титулов собст­венности или иных благ, который представляет собой композитный (состав­ной) актив.(пассив), имеющий параметры риска и доходности (стоимости), изменяющиеся под воздействием комбинации двух факторов:

а) изменения состава портфеля (выбытие активов, обмен);

б) изменения риска и доходности (стоимости) составляющих портфель активов (пассивов) в связи с изменениями, как самих активов (пассивов), так и прочей конъюнктуры.

Диверсификация портфеля позволяет эффективно снижать несистемати­ческий риск изменения доходности или стоимости за счет низкого уровня корреляции доходностей активов, составляющих портфель. Современная теория портфеля базируется на модели Г. Марковича и основанной на ней модели У. Шарпа САРМ, а также работах Д. Тобина.

С целью реализации портфельного подхода к управлению экономиче­ским риском предприятия необходимо рассмотреть портфель фирмы и его связь с результатами хозяйственной деятельности. С точки зрения портфель­ного подхода результатом хозяйственной деятельности можно считать изме­нение чистой стоимости портфеля фирмы ("цены фирмы"), отражающей те­кущую или приведенную во времени стоимость (Present Value, PV) порож­даемых им доходов и расходов.

Приведенная к текущему моменту стоимость равна сумме потоков по­ложительных поступлений (доходов) и отрицательных выбытий (расходов) Xt, дисконтированных с учетом срока до момента их исполнения t по ставке дисконта i:

.

Валовая ставка дисконта j определяется по формуле j = i + 1. Приведенная стоимость портфеля зависит от изменения ставок, приме­няемых для дисконтирования и актуализации, связанных с изменениями предпочтений, которые вызваны различными факторами, в том числе коле­баниями конъюнктуры.

Критерий эффективности управления портфелем логично увязывать с той или иной моделью оценки эффективности проектов, инвестиций, меро­приятий, большинство из которых требует в качестве одного из параметров ставку дисконтирования разновременных потоков ценностей. Справедливо предположить, что именно на этом рынке формируется рыночная состав­ляющая нормы доходности операций, применяемой для дисконтирования или актуализации денежных потоков, определяемых портфелем, при оценке эффективности управления портфелем (проектом).

Эффективность рынка облигаций можно рассчитать как внутреннюю норму доходности (IRR) рыночного портфеля облигаций: такую ставку дис­конта, при которой приведенная стоимость рыночного портфеля облигаций PV равна его текущей рыночной стоимости С, то есть чистая приведенная стоимость ( NPV=PV-C) обращается в ноль:

.

Управление структурой активов и пассивов должно стремиться оптими­зировать чувствительность приведенной стоимости портфеля к изменению ставки дисконта, например, минимизировать риск колебания цены фирмы из-за изменений рыночного уровня эффективности. В этом состоит адаптация портфеля к изменениям конъюнктуры.

В свете проблемы управления портфельным риском на промышленном предприятии, оказывающем в том числе и транспортные услуги, имеет смысл выделить три элемента системы экономических отношений:

-  лицо, принимающее решения (субъект риска);

-  объект принимаемых решений (портфель);

-  среда субъекта риска и портфеля (рынок).

Основными задачами системы управления риском являются:

-  построение критерия управления на основе выявленных предпочтений субъекта риска с решением проблемы согласования интересов;

-  диагностика (анализ параметров риска) объекта риска (портфеля) с уче­том колебания конъюнктуры и использованием соответствующих банков данных;

-  оптимизация портфеля по критерию управления с применением финан­совых методов для синтеза финансовых инструментов с нужными для управления рисковыми и другими параметрами.

Комплексное рассмотрение различных видов экономического риска по­зволило выделить портфельный риск транспортного предприятия (в рамках промышленного холдинга) как позицию отдельных экономических рисков в их существенной части, что стало основанием для вывода об актуальности портфельного подхода при управлении экономической деятельностью пред­приятия.

В качестве ставки дисконта для оценки эффективности управления портфелем активов и пассивов предприятия целесообразно использовать внутреннюю норму доходности рыночного портфеля краткосрочных облига­ций, характеристики которых отвечают требованиям доходности, ликвидно­сти, срокам, доступности, уровню кредитного риска, вытекающим из свойств экономической ситуации в которой находятся предприятия.

Система управления портфельным риском должна обеспечить построе­ние критерия управления на основе индивидуальных (если необходимо - со­гласованных) предпочтений по риску, расчет параметров риска и доходности портфеля, оптимизацию портфеля с использованием современных средств финансовой инженерии (ценных бумаг) и так далее.

Важен следующий вывод: если имеется возможность выбирать не только между заданным рисковым портфелем и безрисковыми ценными бумагами, но и одновременно выбирать структуру рискового портфеля, то оптимальной окажется только одна такая структура, не зависящая от склонности инвестора к риску. В этом контексте проблема предпочтений по риску сводится к выбо­ру доли безрисковой составляющей портфеля.

Математическая модель портфеля предприятия, описывающая потоки ценностей, формируемые его активами и пассивами, приводится в таблице 1. Она предназначена для постановки оптимизационной задачи иммунизации портфеля с помощью специального пакета акций.

В данной модели собственные средства предприятия условно представ­лены двумя величинами: источником основных фондов и собственными обо­ротными средствами. Такое деление обусловлено тем, что начисление амортизации основных фондов не зависит от их источника, а обслуживание долга не зависит от размещения заемных средств в активах. В

Таблица 1

Модель портфеля автотранспортного предприятия, реализующего инфраструктурные функции в промышленном холдинге и занимающего определенный сегмент на региональном рынке транспортных услуг

где: n - число видов акции ;

i - номер акций;

qi - количество i-ой акции в пакете в штуках;

ci - цена i-ой акции в млн руб.;

Р - фактический суммарный объем заемного капитала в млн руб.;

А - объем основных фондов предприятия в млн. руб.;

В - объем оборотных фондов (без пакета акций) предприятия в млн руб.;

С - объем вложений в пакет акций в млн. руб.;

К - объем заемных оборотных средств (без акций) в млн руб;

ЕА, Ев - источники собственных основных и оборотных средств в млн руб.;

Е - чистая стоимость портфеля фирмы, "цена фирмы" в млн руб.

действительности основные фонды могут формироваться за счет заемных средств, и собствен­ные оборотные средства в данной формулировке могут оказаться отрица­тельной величиной, и природа источника основных фондов не повлияет на величину общей суммы собственных средств фирмы.

.

То есть, пакет акций в данном случае может выполнять функцию демп­фера в случае резких колебаний величин собственных и заемных средств, что, в конечном итоге, повышает уровень финансовой надежности предпри­ятия и обеспечивает достаточный уровень стратегической конкурентоспо­собности. Пакет акций должен максимизировать чистую приведенную стои­мость акций (превышение приведенной стоимости бумаг над приведенными затратами на обслуживание долга - амортизацию заемного капитала), обес­печив желаемый уровень чувствительности портфеля предприятия к риску колебания рыночной нормы эффективности (дюрации). При этом не должно нарушаться бюджетное ограничение на величину заемных средств.

В этой связи важно иметь возможность произвести оценку того или ино­го инструмента с точки зрения потребностей хозяйственной единицы, соот­несение которой с рыночными котировками позволило бы принимать соот­ветствующие решения по купле-продаже ценных бумаг.

III. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личный вклад автора в проведенное исследование заключается в сле­дующем:

-  поставлена и обоснована цель исследования, выбраны объект и пред­мет исследования, определена совокупность задач и предложены пути их решения;

-  разработаны методические подходы и выявлены основные направления обеспечения конкурентоспособности предприятий, входящих в состав хол­динга;

-  уточнены инвестиционные особенности функционирования транспорт­ных предприятий, входящих в состав холдинга;

-  разработаны методические основы обновления основных фондов за счет применения лизинга, кредита и собственных средств предприятия;

-  уточнена классификация конкурентных преимуществ предприятий, входящих в состав холдинга на основе оптимального управления экономическими рисками;

- разработаны методические основы управления портфельным риском на основе оценок спроса и предложения ценных бумаг;

- предложены методы оценки и управления стоимостью предприятия, входящего в холдинг, как главные, для обеспечения его конкурентоспособ­ности.

IV. НАУЧНАЯ НОВИЗНА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

К элементам научной новизны относится следующее:

1.  Определен круг проблем, влияющих на конкурентоспособность пред­приятия, выявлены и оценены с позиции инфраструктурных подразделе­ний крупных интегрированных промышленных структур особенности
различных вариантов финансирования основного капитала.

2.  Разработаны методические основы оценки использования лизинга при реализации инвестиционных проектов, предусматривающие учет резуль­татов от реализации каждого из вариантов инвестирования.

3.  Обоснован и предложен для практического использования метод прове­дения сравнительной оценки эффективности использования лизинга на основании показателя максимума дисконтированных собственных
средств в распоряжении предприятия при реализации различных вариантов финансирования.

4.  Разработана экономико-математическая модель, обеспечивающая выбор варианта финансирования инвестиционного проекта обновления основ­ного капитала.

5.  Сформулированы принципы классификации рисков транспортных подразделений интегрированных промышленных структур.

6.  Сформулирована задача оптимизации портфеля транспортных подразде­лений промышленных холдингов с помощью пакета ценных бумаг на основе оценок спроса и предложения.

7.  Предложен алгоритм моделирования индивидуальных предпочтений руководителей предприятия по портфельному риску.

V. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Практическая значимость данного диссертационного исследования заключается в возможности использования результатов исследования в про­цессе реализации предприятиями инвестиционных проектов по замене под­вижного состава; применяя варианты кредитования или лизинга. Кроме того, результаты исследования могут быть использованы при организации порт­фельного менеджмента на инфраструктурных подразделениях крупных про­мышленных интегрированных структур и системы управления портфельным риском. Моделирование предпочтений по риску, согласование оценок риска, оптимизация портфеля с помощью ценных бумаг может использоваться фон­довыми отделами.

VI. АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в 12 научных публикациях автора, общим объемом 3,2 п. л. Результаты работы докладывались на ряде межвузовских, региональных и межрегиональных конференций, где получили одобрение научной общественности.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1.  Лобанов и доходность инвестиционного проекта // Экономи­ка и управление производством: Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 16. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л.

2.  Лобанов инвестиционного проекта в условиях риска // Экономика и управление производством: Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 16. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л.

3.  Лобанов преимущества и недостатки лизинга // Экономика и управление производством: Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 16. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л.

4.  , Разумный формирования лизингового портфеля // Экономика и управление: Сборник научных трудов. Ч. II.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 20,3 п. л. (в т. ч. авт. – 0,2).

5.  , Авдеев существующих методов разработки плановых нормативов для функционирования системы бюджетирования // Экономика и управление: Сборник научных трудов. Ч. II.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 20,3 п. л. (в т. ч. авт. – 0,2).

6.  Лобанов понятия риска в предпринимательской деятель­ности на АТП // Социально-экономические последствия научно-технического прогресса: Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л.

7.  Лобанов метод определения вероятной меры риска // Социально-экономические последствия научно-технического прогресса: Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,2 п. л.

8.  Лобанов метод определения вероятной меры риска // Социально-экономические последствия научно-технического прогресса: Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л.

9.  , Кулик риска - активная мера управления риском // Актуальные проблемы современной экономики: Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л. (в т. ч. авт. – 0,2).

10.  , Кулик тенденции риск-менеджмента в современных условиях // Актуальные проблемы современной экономи­Ки: Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л. (в т. ч. авт. – 0,2).

11.  , Кулик лизинговых платежей на современном этапе // Актуальные проблемы современной экономики:
Сборник научных трудов. - СПб.: Изд-во СЗТУ, 20,3 п. л. (в т. ч. авт. – 0,2).

12.  Лобанов использования лизинга при приобрете­нии подвижного состава на предприятии // Известия Российского государственного педагогического университета им. . - № ,5 п. л.